Эри Лакаванна MU Cars
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( май 2016 г. ) |
| Лакаванна МЮ | |
|---|---|
 Эри Лакаванна № 3596 в Ориндже, штат Нью-Джерси , 1978 год. | |
| В эксплуатации | В МЮ: 1930–1984 гг. |
| Производитель | |
| Заменено | 24 августа 1984 г. |
| Построенный |
|
| Количество построенных |
|
| Номер сохранен | 156 (97 прицепов, 59 моторов) [ нужна ссылка ] |
| Номер удален | 127 [ нужна ссылка ] |
| Формирование | Моторно-прицепная пара |
| Операторы | Делавэр, Лакаванна и Вестерн , Эри Лакаванна , Conrail (под NJDOT ), Транзит Нью-Джерси |
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | углеродистая сталь |
| Длина автомобиля | ≈70 футов 1 дюйм (21,36 м) |
| Ширина | 9 футов 11 + 1 ⁄ 2 дюйма (3,035 м) |
| Высота | Двигатель: 12 футов 11 дюймов (3,94 м) Прицепы с низкой крышей: 13 футов 0 дюймов (3,96 м) Прицепы с высокой крышей: 14 футов 3,75 дюйма (4,3625 м), 14 футов 6 дюймов (4,42 м) |
| Высота этажа | 4 фута 0 дюймов (1,22 м) |
| Двери | 2, торцевой вестибюль |
| Максимальная скорость |
|
| Масса | Мотор: 134 000 фунтов Трейлер: 109 500 фунтов. |
| Главный двигатель(и) | мощностью 255 л.с. General Electric 4 тяговых двигателя постоянного тока |
| Выходная мощность | 1020 л.с. (760 кВт) |
| Ускорение | 1,5 миль/ч/сек |
| Замедление | 1,75 миль/ч/сек |
| ОВК | Электрическое отопление, открывающиеся окна. |
| Электрическая система(ы) | Воздушная линия , 3000 В постоянного тока |
| Токоприемник(и) | Пантограф |
| Классификация МСЖД | Бо'Бо' |
| Колесная формула ААР | ББ |
| Тормозная система(ы) | Пневматический |
| Система соединения | ГОД |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея |
Вагоны Erie Lackawanna MU Cars представляли собой парк электрических составных пригородных вагонов, используемых Делавэром, Лакаванной и Западной железной дорогой (D&LW), а также последующими железными дорогами в штате Нью-Джерси . Компания D&LW провела электрификацию своей линии Морристаун 141 автомобиль и связанных с ней ветвей в 1929–1930 годах и приобрела у Pullman для ее эксплуатации. К ним был добавлен 141 безмоторный прицеп различных типов, переоборудованный из существующего подвижного состава. Несколько единиц оказались успешными и оставались на вооружении до 1984 года.
История
[ редактировать ]MU были торжественно открыты 3 сентября 1930 года, когда стареющий изобретатель Томас А. Эдисон , ключевой сторонник постоянного тока (источника электроэнергии для MU), проехал на первом поезде первую милю по 13-метровому маршруту. путешествие в милю от Хобокена до Монклера , штат Нью-Джерси . Поэтапно услуга распространялась на другие города, в которых будут иметься площадки для хранения поездов: Саут-Ориндж , Саммит , Гладстон , Морристаун и Дувр . Планы расширения электрифицированного сообщения на запад для грузовых перевозок, возможно, до Скрэнтона, штат Пенсильвания , были расследованы Лакаванной. От этих планов отказались из-за высокой стоимости, особенно потому, что время продления совпало с наступлением Великой депрессии . Иногда MU выезжали за пределы электрифицированного района, особенно после Второй мировой войны, когда возникла нехватка железнодорожных вагонов. MU без двигателя, запряженные паровозами, путешествовали по Сассекс-Бранч в Бранчвилл, штат Нью-Джерси , например, сразу после войны. [ 1 ] [ нужна страница ]
На протяжении многих лет характерные зеленые автомобили Pullman считались чрезвычайно надежными. Томас Т. Табер в своей книге о DL&W назвал Lackawanna MU «...вероятно, лучшими многоагрегатными электромобилями, когда-либо созданными». Их надежность оставалась превосходной на протяжении четвертого десятилетия службы, но в последние годы их 54-летнего пребывания в эксплуатации она ухудшилась. [ 2 ] [ 3 ]
За 54 года эксплуатации вагоны эксплуатировались четырьмя разными железнодорожными компаниями: Lackawanna Railroad (1930–1960); железная дорога Эри Лакаванна (1960–1976); Конрейл (1976–1982); и, наконец, NJ Transit (1983–1984). Автомобили были списаны после последних пробегов 24 августа 1984 года. В этот момент была снята с эксплуатации система распределения электроэнергии постоянного тока, а также система распределения электроэнергии переменного тока напряжением 25 000 В, частотой 60 Гц, которая была установлена и испытана в течение предыдущих нескольких лет в рамках проекта. был запущен проект реэлектрификации. Автомобили Arrow III MU, которые продолжали курсировать в Хобокен и обратно, первоначально заменили автомобили Lackawanna MU. Однако введение линии Midtown Direct в Нью-Йорк в 1996 году оказалось проблематичным, поскольку линия Северо-восточного коридора, ведущая в Манхэттен, все еще использовала оригинальную систему распределения переменного тока Пенсильванской железной дороги на 12 000 вольт и 25 герц . Учитывая, что вагоны Arrow III не были спроектированы так, чтобы легко переключаться с одного напряжения на другое, NJ Transit было необходимо приобрести новые локомотивы. ALP-44 для обслуживания новой службы.
Описание
[ редактировать ]
Lackawanna MU были построены из комбинации новых моторизованных агрегатов (построенных General Electric и Pullman) и переоборудованных автобусов в прицепы. Эти вагоны были полупостоянно прикреплены друг к другу парами (вагон-прицеп-силовой вагон), при этом вагон-прицеп находился на западном (выходящем на Дувр) конце поезда. Большинство прицепов было построено компанией Pullman . Обычно поезда ограничивались 6 парами таких агрегатов, т.е. 12 вагонами. Хотя из-за потери прицепа в результате аварии в 1962 году его непревзойденный по мощности вагон был помещен в середину поезда из 13 вагонов, который курсировал только в часы пик только во времена Эри Лакаванны, Tom Taber Express . Закон штата Нью-Джерси ограничил длину пригородных поездов максимум 13 вагонами. Несмотря на то, что в пуле доступных вагонов был непревзойденный силовой вагон, теоретически было возможно иметь каждую комбинацию длины поезда от двух до 13 вагонов, наиболее распространенными длинами поездов были поезда с 2 и 4 вагонами в непиковое время, а также с 6 и 8 вагонами. в час пик. Комплекты из трех вагонов (два силовых вагона плюс один тренер) использовались редко, в основном в качестве пригородных поездов к востоку от Ньюарка, и отличались более быстрым ускорением и более высокими максимальными скоростями, что может объяснить их ограниченное использование. Хотя согласованные комплекты не имели чрезмерной мощности, поезда MU могли тянуть дополнительный грузовой вагон (чаще всего молочные вагоны), который прикреплялся к задней части поезда MU. В последующие годы от конфигурации с двумя автомобилями в непиковые часы отказались в пользу конфигурации с четырьмя автомобилями в целях надежности.
Отправляясь из Хобокена, пассажиры могли проехать по линии Морристаун (магистральная линия) до Дувра, штат Нью-Джерси , проехав 38,3 мили (62 км). Ветки Монклер и Гладстон-Бранч отклонились от линии Морристаун на станции Роузвилл-авеню в Ньюарке и Саммите соответственно. MU питались от воздушного провода постоянного тока напряжением 3000 В, пропуская ток через пантографы. Из-за наличия на линии подвесных мостов подвесная контактная сеть значительно различалась по высоте. Там, где не существовало ограничений по высоте, контактная сеть обычно имела высоту 24 фута (7,3 м), но для некоторых мостов просвет должен был опускаться, при этом Розвилл-авеню была точкой наименьшего просвета на высоте 15 футов 9 дюймов (4,80 м). [ 3 ] Это не повлияло на работу поездов, поскольку они были спроектированы с учетом разницы в габаритах, но низкие габариты ограничивали использование на линии других поездов, у которых был недостаточный габарит. У Lackawanna MU было два пантографа: один для обычного использования (на дуврском конце вагона) и один с большим натяжением троса, который использовался только во время ледяных бурь (на хобокенском конце вагона). В поездах не было спидометров. [ нужна ссылка ] Во время тестовых пробегов поезда развивали скорость 63 мили в час (101 км/ч) на ровном пути. Однако при подходящем понижении поезда могли развивать скорость 75 миль в час (121 км/ч). [ 3 ]
Типы
[ редактировать ]Прицепы с низкой крышей
[ редактировать ]В 1925 году компании Delaware, Lackawanna и Western Railroad приобрели у Pullman пятьдесят пригородных автобусов. Вагоны имели длину 70 футов 6 дюймов (21,49 м) и имели вестибюли на обоих концах. Общая вместимость составляла 82 места. Первоначально они имели номера 300–349, в 1930 году они были преобразованы в многоместные прицепы и изменили нумерацию на 2200–2249. [ 4 ] Автомобили назывались прицепами с низкой крышей, чтобы отличить их от прицепов Pullman, построенных в 1917–1920 годах и имевших более высокую крышу. [ 5 ] Прицепы с низкой крышей имели высоту 13 футов 0 дюймов (3,96 м) и весили 109 400 фунтов (49 600 кг). В 1961 году им были присвоены номера 3200–3249. После выхода на пенсию автомобили хранились в Махве, штат Нью-Джерси, и выставлялись на продажу 9 марта 1984 г. и 13 ноября 1984 г. [ нужна ссылка ]
Прицепы с высокой крышей
[ редактировать ]
В период с 1917 по 1920 год компания Pullman построила для Лакванны 75 пригородных автобусов. У этих вагонов были «высокие крыши», выше, чем у автобусов Pullman, поставленных в 1925 году, или автомобилей, построенных в 1930 году. 68 из них ( номера 648–715) были перестроены как прицепы в 1930 году и изменены номера на 2300–2367. Автомобили были перестроены компанией American Car and Foundry Company , которая добавила вестибюли и переоборудовала автомобили на электрическое отопление. Автомобили имели длину 70 футов 1 дюйм (21,36 м) и вмещали 78 человек. [ 6 ] Машины стояли 14 футов 3 + 3 ⁄ 4 Рост дюйма (4,362 м), вес 109 500 фунтов (49 700 кг). В 1961 году их нумерация была изменена на 3300–3367 и, наконец, NJT на 4300–4367. [ нужна ссылка ]
Комбинируйте прицепы
[ редактировать ]Компания Lackawanna переоборудовала в общей сложности 18 комбинированных вагонов для работы в составе нескольких единиц: пятнадцать багажно-экспрессных и три железнодорожных почтовых отделения (RPO). Эти автомобили были взяты из разных партий. Комбайны 426–428 построены в 1917 году; 429–433 в 1921 г.; 434–443 в 1925 году. Вагоны 426 и 442–423 были РПО. Все, кроме 426, были переоборудованы в прицепы MU в 1930 году; 426 был конвертирован позже. Вагоны багажной экспрессы были перенумерованы на 2400–2414; РПО 2440–2442. [ 7 ] RPO использовались в отделениях Гладстон и Дувр ; На дистанции 22 мили (35 км) Gladstone RPO совершил самый короткий такой пробег в Соединенных Штатах. [ 3 ] В 1961 году комбайны были переименованы в 3400–3415 и 3440–3441. [ нужна ссылка ]
Клубные трейлеры
[ редактировать ]Клубные автомобили Lackawanna 480–484 были построены в 1912 году компанией Barney and Smith Car Company , а вагон 647 - в 1917 году компанией Pullman. [ 8 ] В 1930 году они были переоборудованы в прицепы MU и изменили нумерацию с 2450 на 2455. [ 7 ] В 1961 году им были присвоены номера 3450–3455. Поскольку вагоны продавались только по подписке, их обычно размещали в западном (выходящем на Дувр) конце поезда. [ нужна ссылка ]
Двигательные единицы
[ редактировать ]Между 1929 и 1930 годами компании Pullman и General Electric построили 141 новый электропоезд для пригородного сообщения. Они имели номера 2500–2640. Каждый вагон вмещал 84 пассажира. Отдельные автомобили имели длину 70 футов 2 дюйма (21,39 м), высоту 15 футов 3 дюйма (4,65 м) и весили 74 коротких тонны (67 т). Четыре тяговых двигателя мощностью 255 лошадиных сил (190 кВт) позволяли развивать скорость 1,5 мили в час в секунду (2,4 км/(ч⋅с)) и максимальную скорость 63 мили в час (101 км/ч), хотя они могли достигать 75 км/ч. миль в час (121 км/ч) на спуске. [ 3 ]
Сохранение
[ редактировать ]Многочисленные автомобили сохранились на туристических маршрутах и в музеях. В число держателей входят:
- Живописный железнодорожный музей Беркшира [ 9 ]
- Куперсвилл и Марнская железная дорога [ 10 ]
- Эвереттская железная дорога [ 11 ]
- Винтажная железная дорога Грейпвайн [ 12 ]
- Железная дорога Миддлтаун и Хаммельстаун [ 13 ]
- Ойл-Крик и железная дорога Титусвилля [ 14 ]
- Музей Тихоокеанской юго-западной железной дороги [ 15 ]
- Чтение Голубой горы и Северной железной дороги [ 16 ]
- Железнодорожный музей Рочестера и долины Дженеси [ 17 ]
- Национальный исторический памятник Стимтаун [ 18 ]
- Южная прерийная железная дорога [ 19 ]
- Железнодорожная компания Вэлли [ 20 ]
- Железнодорожный музей Уиппани [ 21 ]
Примечания
[ редактировать ]- ^ Ловенталь и Гринберг, 1987 г.
- ^ Табер и Табер 1980 , с. 112
- ^ Jump up to: а б с д и Табер и Табер 1981 , с. 680
- ^ Табер и Табер 1981 , с. 681
- ^ Табер и Табер 1981 , с. 679
- ^ Табер и Табер 1981 , с. 679
- ^ Jump up to: а б Табер и Табер 1981 , с. 682
- ^ Рэндалл 1974 , с. 78
- ^ «Делавэр, Лакаванна и западные тренеры» . Беркширский живописный железнодорожный музей . Архивировано из оригинала 23 июня 2016 года . Проверено 7 августа 2016 г.
- ^ «Куперсвилльская и Марнская железная дорога – реестр оборудования» . Митрейн.нет. Архивировано из оригинала 31 марта 2019 года . Проверено 24 июня 2019 г.
- ^ «Реестр оборудования» . Эвереттская железная дорога. 7 июня 2019 г. Проверено 24 июня 2019 г.
- ^ "Эри Лакаванна EMU Cars" . Donsdepot.donrossgroup.net. 4 ноября 2016 г. Проверено 24 июня 2019 г.
- ^ «О | Железная дорога Мидлтаун и Хаммельстаун» . Mhrailroad.com. 11 ноября 2009 года . Проверено 24 июня 2019 г.
- ^ «Ойл-Крик и Титусвиллская железная дорога — подвижной состав» . Архивировано из оригинала 10 января 2018 года . Проверено 10 января 2018 г.
- ^ «Железная дорога SD&A № 250 – № 254 – Музей Тихоокеанской юго-западной железной дороги» . Psrm.org . Проверено 24 июня 2019 г.
- ^ «Наши поезда» . rbmnrr.com . Проверено 30 мая 2022 г.
- ^ «Делавэр, Лакаванна и Вестерн № 2628 - Железнодорожный музей Рочестера и долины Дженеси» . Rgvrrm.org. 24 августа 1984 года . Проверено 24 июня 2019 г.
- ^ «Локомотивы и вагоны Стимтауна» . Национальный исторический памятник Стимтаун . Проверено 7 августа 2016 г.
- ^ «Оборудование/сооружения» .
- ^ Гарри, Пит. «История» . Паровой поезд и речное судно Эссекса . Проверено 11 мая 2020 г.
- ^ «Клубный автомобиль DL&W № 2454» . www.whippanyrailwaymuseum.net . Проверено 15 октября 2019 г.
Ссылки
[ редактировать ]- Ловенталь, Ларри; Гринберг, Уильям (1987). Железная дорога Лакаванна на северо-западе Нью-Джерси . Морристаун, Нью-Джерси: Историческое общество железных дорог трех штатов. ISBN 978-0-9607444-2-8 .
- Рэндалл, В. Дэвид (1974). Ежегодник железнодорожных пассажирских вагонов, том I, 1973–1974 гг . Парк Форест, Иллинойс: Публикации RPC.
- Табер, Томас Таунсенд; Табер, Томас Таунсенд III (1980). Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога в двадцатом веке . Том. 1. Манси, Пенсильвания: частное издание. ISBN 0-9603398-2-5 .
- Табер, Томас Таунсенд; Табер, Томас Таунсенд III (1981). Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога в двадцатом веке . Том. 2. Манси, Пенсильвания: частное издание. ISBN 0-9603398-3-3 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
Подвижной состав производства компаний Pullman и Pullman-Standard |
|---|
