Стрела (вагон)
| Стрелка I/II/III | |
|---|---|
 Транзитный поезд Нью-Джерси 3936 во главе с Arrow III № 1515 подъезжает к Принстон-Джанкшен . | |
 Интерьер автомобиля Arrow III. | |
| В эксплуатации |
|
| Производитель |
|
| Фамилия | Джерси Эрроу |
| Заменено | |
| Количество построенных |
|
| Формирование |
|
| Номера флота |
|
| Операторы | |
| Обслужено линий |
|
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Нержавеющая сталь |
| Длина автомобиля | 85 футов (26 м) |
| Ширина | 9 футов 11 + 1 ⁄ 2 дюйма (3035 мм) |
| Двери |
|
| Максимальная скорость | 80–100 миль в час (130–160 км/ч) (Arrow III, после ремонта) |
| Тяговая система |
|
| Выходная мощность |
|
| Электрическая система(ы) | Воздушная линия ;
|
| Токоприемник(и) | Пантограф |
| Классификация МСЖД | Бо'Бо' (Стрела I/III) Бо’Бо’+Бо’Бо’ (Стрела II/III) Bo’Bo’+Bo’2’ (перестройка Arrow III) |
| Колесная формула ААР | BB (Стрела I/III) В-В+ВВ (II/III) B-B+B-2 (III ребилд) |
| Тележки | Генерал Стил GSI 70 |
| Тормозная система(ы) | Пневматический, динамический |
| Система соединения | WABCO Модель N-2 |
Jersey Arrow - это тип электропоезда (EMU), разработанный для Пенсильванской железной дороги и используемый сменяющими друг друга операторами пригородных поездов от Нью-Джерси до NJ Transit . Было построено три модели, но сегодня используется только третья. Эта серия похожа на SEPTA компании серию Silverliner , но помимо других отличий в деталях включает в себя центральные двери.
Стрела я
[ редактировать ]
Первая серия «Стрел» (класс MA-1A или ПРР MP85E6). [1] ) были построены в 1968–69 годах компанией St. Louis Car Company ; 35 были построены и приобретены Министерством транспорта Нью-Джерси (NJDOT). [2] Первоначально эти автомобили имели номера 100–134. Эти автомобили были построены с большей вместимостью 3-2 места, что вызывало в то время недовольство пассажиров.
В 1966 году NJDOT заказало 35 автомобилей PRR «MP85» класса MU у компании St. Louis Car для высокоскоростного сообщения между Нью-Йорком и Трентоном с конструкцией, основанной на устройствах Silverliner III SEPTA / PSIC (Корпорация по улучшению обслуживания пассажиров) которые тогда находились под заказом у Автомобиль Сент-Луиса. Первые два автомобиля (100 и 101) были доставлены в августе 1968 года, а пассажирские перевозки New Jersey Arrows начались 30 октября 1968 года. Кузов и конструкция (кроме порогов и надрессор) были полностью из нержавеющей стали. Листы из нержавеющей стали, из которых изготовлены боковые части, торцы и крыша, были несущими как часть цельной ( монококовой ) конструкции с центральным порогом из нержавеющей стали. [1]
Хотя эти автомобили имеют некоторое сходство с Silverliner III, также производившимся в то время компанией St. Louis Car, они сильно отличаются механически. Они отличались ромбовидными двуплечими пантографами Stemmann, более круглыми окнами, правосторонним управлением, центральными дверями и другой формой кузова. На Arrow I использовались Westinghouse SCR силовые установки «Tracpak» мощностью 700 л.с. на машину с четырьмя двигателями; в то время как у Silverliners были Ignitron с воздушным охлаждением GE .
Автомобиль 107 загорелся в начале своей карьеры и был списан. Автомобиль 105 также был серьезно поврежден в результате столкновения в туннеле Ист-Ривер возле Пенсильванского вокзала Нью-Йорка в 1975 году. [3] Он хранился в Саннисайд-Ярде до середины 80-х, а затем был сдан на слом.
В 1976 году 19 из 33 уцелевших Arrow Is были перестроены для совместимости с новыми Arrow II. Это включало замену муфт Symington-Wayne SW800 «крючкового типа» на муфты Wabco N2A, используемые в последующих Arrow MU. [4] Когда они были перестроены, им были присвоены номера 500–533, а номер автомобиля 134 был изменен на 507, чтобы учесть потерю 107.
Было запланировано дальнейшее изменение нумерации Arrow Is на 1200–1233, однако это так и не было реализовано, поскольку вместо этого Arrow Is были выведены из эксплуатации. Arrow Is хранились, когда Arrow III прибыли от General Electric. К 1980 году все автомобили были выведены из эксплуатации из-за проблем с надежностью оборудования управления Westinghouse . Эти проблемы были результатом плохой проводки и частых замыканий на электропроводку.
Конверсия кометы IB
[ редактировать ]
Вагоны Arrow I простаивали без использования до 1986 года. Понимая, что кузовам автомобилей еще предстоит прослужить многие десятилетия, компания New Jersey Transit приняла решение переоборудовать их в вагоны с локомотивной тягой, получившие прозвище «вагоны Comaro». Тридцать автомобилей были переоборудованы в 1987–88 годах в автомобили управления кабиной Comet IB и прицепные вагоны Моррисоном-Кнудсеном в магазине в Хорнелле, штат Нью-Йорк . [2] Три Arrow Is, 519, 521 и 523, были сильно повреждены в результате поджога и были спасены для использования в программе Comet IB, прежде чем были списаны. Восстановленные автомобили Comet IB оставались в эксплуатации в течение двух десятилетий (сначала на дизельных линиях подразделения Ньюарк, а затем в 2005 году были переведены на дизельные линии подразделения Хобокен), прежде чем в конце 2008 года они были списаны компанией New Jersey Transit, некоторые из них сейчас сданы в аренду или проданы, а другие с тех пор списан. [1]
Четырнадцать были снова перестроены для Amtrak California ( Caltrans ) в качестве временных тренеров. Кабины были удалены из 12 вагонов, а интерьеры были переоборудованы, чтобы напоминать автобусы Amtrak, с установленными междугородными сиденьями на 64 пассажира вместо старых пригородных сидений. [5] 14 восстановленных самолетов Caltrans Comet IB были отремонтированы и поставлены в период с 2013 по 2014 год и находятся в эксплуатации на линии Сан-Хоакинс .
Стрела II
[ редактировать ]
В 1974 году General Electric произвела 70 автомобилей Arrow II в формате семейной пары, получивших класс MA-1G. Эти автомобили были построены в цехах GE в Эри (Пенсильвания) с использованием кузовов от Avco. Arrow II имели номера 534–603. Они были приобретены специально для замены древних PRR MP54 , которые постепенно выводились из эксплуатации в Нью-Джерси в конце 1977 года.
Arrow II были построены после производства одноблочных Silverliner IV SEPTA, но до моделей Silverliner IV для супружеской пары. Действительно, Arrow II и Silverliner IV имеют один и тот же корпус кузова, угловые воздухозаборники кабины и однорычажные пантографы Faiveley, при этом основными различиями являются более короткий воздухозаборник на крыше, соответствующее отсутствие динамических тормозов и включение центральная дверь высокого уровня, как на Arrow I.
Одной из важных особенностей было расположение сидений 2-2, что стало результатом недовольства пассажиров размещением 3-2 в Arrow I. В вагоне B Arrow II также был туалет.
В эксплуатации Arrow II часто сдавались в аренду компании Amtrak для работы в нерабочих поездах Clocker . С июня 1978 года по лето 1979 года Arrow II были сданы в аренду Министерству транспорта Мэриленда, где они сняли с эксплуатации последние действующие MP54. Автомобили 590–591 были серьезно повреждены в результате столкновения в Сибруке, штат Мэриленд, 9 июня 1978 года, в начале службы в Мэриленде, но позже были возвращены в эксплуатацию. С конца 1979 по 1982 год Arrow II были переданы в аренду компании Amtrak и использовались для обслуживания Silverliner в непиковое время и часовых машин .
После создания NJ Transit Arrow II были отозваны обратно в Нью-Джерси. Arrow II сильно изношены за время эксплуатации в Amtrak и требуют тщательного ремонта.
Работы начались в Моррисоне Кнудсене в январе 1983 года, когда автомобили получили несколько обновлений для совместимости с Arrow III. Почти каждая деталь была перестроена или модернизирована, включая тормоза, муфты, двигатели, коробки передач и электрооборудование. Среди некоторых заметных изменений сиденья 2-2 были заменены сиденьями 3-2, в результате чего вместимость автомобиля А увеличилась со 100 до 119, а автомобиля В - с 96 до 113. Кроме того, в автомобиле В был представлен складное сиденье для инвалидов. Туалеты также были восстановлены. Раздвижные двери были переработаны, чтобы быть совместимыми со схемой Arrow III и чувствительными к объектам, с которыми они сталкиваются при закрытии. Оконные стекла заменены на поликарбонатное остекление. Концевые проблесковые маячки, новые габаритные фонари и новый пилот были установлены на концах кабины, а все замки с ключом были стандартизированы, чтобы соответствовать тренерским ключам Эри Лакаванны, которые использовались на Arrow III. Наконец, главные трансформаторы были очищены от ПХБ и заменены заменой, одобренной Агентством по охране окружающей среды. [6]
Автомобили были переименованы в 1234–1303 и перекрашены для NJ Transit, поскольку с конца 1983 по 1984 год их продавали.
Arrow II ненадолго вернулись на службу в дивизию Ньюарк, но в конечном итоге были переведены в дивизию Хобокен на оставшуюся часть срока службы. В 1997 году было принято решение вывести их из эксплуатации из-за гниения полов и дыр в крышах, заменив их ALP44 и автобусами Comet IV (заказанными для Midtown Direct службы ) в двухтактной конфигурации. Большинство из них было списано в 2001 году. Пара 1236–1237, перенумерованная на 601–602, остается (хотя и разделена) как часть поезда SEPTA для проверки проволоки. [2]
Стрела III
[ редактировать ]
Arrow III были построены в 1977 и 1978 годах компанией General Electric. [7] так же, как и Arrow II. Они состоят из 200 автомобилей, построенных парами (1334–1533 гг.) и 30 одиночных автомобилей (1304–1333 гг.). [2] Первоначально эти автомобили были заказаны в рамках плана по восстановлению подразделения NJDOT (позже NJ Transit) в Хобокене, путем преобразования системы постоянного тока на 3000 В в систему переменного тока на 25 кВ, 60 Гц. Однако из-за вывода из эксплуатации MU Arrow I и частой сдачи в аренду Arrow II компаниям Amtrak и MARC, а также задержек в восстановлении электрификации Хобокена, вместо этого Arrow III были назначены на бывшие электрифицированные линии Penn Central. [2] В результате, когда работы по электрификации были окончательно завершены в 1984 году, Arrow II и только часть парка Arrow III были переданы дивизии Хобокен, а оставшиеся Arrow III были назначены единственными MU, находящимися в эксплуатации в Северо-восточном коридоре и Береговая линия Северного Джерси. [2] Из-за отсутствия автоматического переключателя ответвлений трансформатора Arrow III не может переключаться между сетевыми напряжениями во время эксплуатации. Во избежание путаницы под передним стеклом каждого автомобиля наклеена треугольная оранжевая наклейка с указанием текущего напряжения агрегата: «12К» для подразделения Ньюарк и «25К» для подразделения Хобокен. После того, как береговая линия Северного Джерси была изменена на 25 кВ к югу от Матавана, сообщение MU с Лонг-Бранч было заменено только двухтактными поездами.
Кузов Arrow III аналогичен Silverliner IV и Arrow II. Тем не менее, у Arrow III есть некоторые заметные отличия, в частности, два небольших волдыря воздухозаборника (в отличие от больших выступов на предыдущих моделях). На Arrow III также были установлены двуплечие пантографы Stemmann, как на Arrow Is, построенные корпорацией United Knitting Machine. В период с 2011 по 2014 год они были заменены пантографами типа TransTech с одним рычагом. Большой центральный воздухозаборник над центром крыши на каждом конце кабины является последним важным элементом обзора. Кроме того, в Arrow III вернулось расположение 3–2 мест.
В период с 1992 по 1995 год самолеты Arrow III прошли капитальный ремонт компанией ABB . В ходе реконструкции первоначальная силовая установка постоянного тока была заменена новой твердотельной 3-фазной 4-полюсной асинхронной силовой установкой переменного тока, которая также включала в себя тяговые двигатели более высокой мощности общей мощностью около 375 л.с. на двухосный грузовик. Увеличенная мощность двигателя позволила исключить двигатели из грузовика, расположенного в кабине пантографного вагона в каждой из соединенных пар, уменьшив количество приводных мостов на пару до 6, но увеличив мощность до 1125 лошадиных сил. Сохранились отдельные агрегаты. все 4 приводные оси общей мощностью 750 л.с. После завершения ремонта возникли проблемы с перегревом как тягового двигателя, так и осевого подшипника , что привело к снижению максимально разрешенной скорости в эксплуатации со 100 миль в час (160 км/ч) до 90 миль в час (140 км/ч), а затем и до 80 миль в час ( 130 км/ч).
Длительная служба и будущий выход на пенсию
[ редактировать ]По состоянию на 2013 год компания New Jersey Transit широко использует Arrow III на линиях Морриса и Эссекса ( Хобокен в / из Гладстона или Дувра / Саммита ), линии Монтклер-Бунтон ( Государственный университет Монклера в / из Хобокена), Принстонском филиале , Северном Береговая линия Джерси ( от Нью-Йорка до Рэуэя или Матавана ) и линия северо-восточного коридора (от Нью-Йорка до Джерси-авеню / Трентона ), хотя летом и осенью 2014 года многие автомобили серии Comet (включая автомобили Comet V) заменил автомобили Arrow III для экспресс-доставки в / из Нью-Йорка, маршрутного сообщения по выходным между Нью-Йорком и перекрестком Секаукус , а также для обслуживания Рэуэя, Южного Амбоя и Матавана на береговой линии Северного Джерси. [2]
В последние годы службы Arrow III компания New Jersey Transit рассматривала возможность замены всех Arrow III самоходными вагонами, аналогичными по конструкции автобусу Bombardier Multilevel . В декабре 2018 года с Bombardier был заключен контракт на поставку 113 новых электропоездов, получивших обозначение MultiLevel III; 58 единиц с электродвижительными установками переменного тока и 55 безмоторных машин. [8] Контракт включал опционы на еще 636 вагонов для NJ Transit, а также опционы на 250 вагонов для SEPTA Regional Rail при полном исполнении. [9] [8]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с «NJDOT / NJ Transit Arrow I «Comarrow» Cars» . R36 Preservation, Inc.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Розенбаум, Джоэл (1996). Транзитные железнодорожные перевозки штата Нью-Джерси . Рейлпейс. ISBN 0962154164 .
- ^ «В результате крушения поезда погиб инженер» . Ридинг Орел : 5. 30 июля 1975 г.
- ^ Андерсон, Норман (июнь 1988 г.). «Моррисон-Кнудсен, 1987: Деятельность в области локомотивов и вагоностроения, часть I» . Pacific RailNews (295): 17–23. Архивировано из оригинала 1 марта 2017 года.
- ^ Бринкерхофф, Парсонс. «Презентация Caltrans Comet IB Железнодорожному комитету долины Сан-Хоакин» (PDF) . Амтрак Калифорния.
- ^ Андерсон, Норман (июнь 1984 г.). «Моррисон-Кнудсен 1983: Деятельность в области локомотивов и вагоностроения» . Тихоокеанские новости (250): 16–21. Архивировано из оригинала 1 марта 2017 года.
- ^ Карлтон, Пол (1982). Под Pennsy Wires . Публикация D. Carleton Railbooks. п. 246.
- ^ Jump up to: а б «NJ Transit заказывает новое оборудование у Bombardier» . Журнал «Поезда». 13 декабря 2018 года . Проверено 20 декабря 2018 г.
- ^ «Стратегия парка пригородных поездов на 2014–2020 годы» (PDF) . Транзит Нью-Джерси . Архивировано из оригинала (PDF) 3 января 2019 года . Проверено 3 сентября 2015 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с Стрелой (вагон) на Викискладе?
| Хобокен Дивизион |  | |
|---|---|---|
| Ньюарк Дивизион | ||
| Соединения | ||
| Текущий подвижной состав | ||
| Мосты и туннели |
| |
| Станции и дворы | ||
| Предлагаемые линии | ||
| Другие темы | ||