Бристоль Сиддей Орфей

Орфей
	Орфеус выставлен на выставке полета Hermeskeil
Тип	Смятение
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Бристоль Сиддей
Первый забег	1957
Основные приложения	Fiat G.91 ; Folland Gnat ; Fuji T-1 ; HF-24 Marut
Превратился в	Rolls-Royce Pegasus

Bristol Siddeley Orpheus с одним путем, представляет собой турбоев разработанный Bristol Siddeley для различных применений Light Fighter /Trainer, таких как Folland Comnat и Fiat G.91 . Позже Орфеус сформировал ядро первого Бристоля Пегаса, вектора используемого в семье Харриера .

Дизайн и разработка

Двигатель имел свой Genesis в просьбе Teddy Petter of Folland 1952 года для двигателя в классе 5000 фунтов (22 кН ), чтобы питать нового тренера и легкого бомбардировщика, которого они разрабатывали. ^{[ 1 ]} Стэнли Хукер , относительно новичок в компании после более ранней карьеры в Rolls-Royce , взял проект под своим крылом. Он доставил относительно простой и легкий в поддержании двигателя, который был использован в комаре Фолланда , летящий в 1955 году.

Orpheus включил новую особенность вала большого диаметра для своей единственной катушки, которая затем нуждалась в двух подшипниках. Экономия веса от удаления подшипника и связанных деталей, перечисленных ниже, дала двигатель с толчкой 5000 фунтов, но весом всего 800 фунтов. ^{[ 2 ]}^{[ я ]} Устранение обычного опорного подшипника для вала, соединяющего компрессор и турбину, означало, что шахта будет кружиться, если принять наклонную форму и повредить двигатель. Вершина была предотвращена с использованием трубки большого диаметра вместо обычного вала небольшого диаметра. Трубчатая трубка с большим диаметром диаметром диаметром более 8 дюймов была достаточно жесткой, чтобы повысить скорость кручения за пределами диапазона хода двигателя, используя только два подшипника вместо обычных трех. ^{[ 4 ]} Два подшипника дали дополнительное преимущество: предыдущие двигатели также нуждались в связи в валу, чтобы обеспечить любое смещение между статическими частями трех подшипников. С двумя подшипниками вал просто следовал по прямой линии между ними. Таким образом, введение трубки большого диаметра позволило удалить подшипник, соединение, опорную структуру двигателя для этого подшипника вместе с системой смазки и охлаждающим воздухом. ^{[ 4 ]}

Канорный сгорание использовалось с семью пламенными трубками. ^{[ 5 ]} Это была недавняя разработка в реактивных двигателях, и Orpheus также включал в себя инновации в включении въезда турбинного канала и его лопасти статора в розетку пламенной трубки, каждая из них, обеспечивая один седьмой от общего канала. ^{[ 5 ]} Это имело два преимущества, это упростило производство сложного и ненадежного компонента, а также сегментированный конструкция позволила легче получить тепловое расширение. ^{[ 5 ]}

Разработка статической тяги уровня моря составляет 4520 фунтов (20,1 кН ), Orpheus 701 имел 7-ступенчатый осевой компрессор, приводимый в действие одной ступенчатой турбиной.

В 1957 году НАТО провела конкурс за дизайн легкого бойца. Все три финалиста выбрали Bristol Orpheus, и в результате был предоставлен существенный вклад в стоимость первоначальной разработки двигателя в рамках программы разработки взаимного оружия . ^{[ 3 ]} Победитель конкурса, Fiat G.91 R и G.91T, использовал Fiat-построенные версии двигателя. Вскоре последовали другие пользователи, в основном тренеры, в том числе Fuji T-1 , HAL HF-24 Marut , HA-300 и экспериментальная охота H.126 и Short SB5 .

Для более поздних гражданских заявлений был выбран Орфеус после использования по двум на прототипах, в качестве варианта на Lockheed Jetstar , вице -президента Lockheed и главы знаменитых произведений Skunk , Кларенса «Келли» Джонсона , заявляющего; "Эти двигатели Orpheus ... были лучшими двигателями, которые писатель когда -либо использовал в самолете -прототипе. Они были и настолько хороши, что было решено на раннем этапе, чтобы все Jetstars из серийного номер два способны использовать два Orpheus Двигатели (как альтернатива четырем американским подразделениям). - надежность ». ^{[ 6 ]}

Многие компании в 1950 -х годах рассматривали способы производства вертикального взлета и посадки самолетов. У Мишеля Вибо была идея использования двигателя турбоссафта для управления четырьмя большими центробежными воздуходувками, которые можно было бы повернуть, чтобы вектор на тягу. Инженеры Хукера решили использовать газовой генератор Orpheus для привлечения одного большого вентилятора, который подавал бы воздух в пару вращающихся сопел, в то время как выхлопный поток от Orpheus был разделен на два и поставит другую пару сопел в задней части двигателя Полем Эта экспериментальная система превратилась в Пегас.

Лицензии на производство Orpheus были получены Fiat Spa , Snecma и - как TJ37 - Curtiss -Wright . ^{[ 7 ]}

Варианты

Данные из All The World Aircraft Jane 1962-63 ., ^{[ 8 ]} Авиационные двигатели мира 1957 ^{[ 9 ]}

Есть.1: Первый пробег 17 декабря 1954 года, оцененный в 3285 фунтов (14,61 кН) к весне 1955 года, с 4050 фунтов (18,0 кН) для взлета позже; приводил в действие прототип Folland Gnat .
Являются.2: 4520 фунтов (20,1 кН) для взлета
Есть 3: 4850 фунтов (21,6 кН) для взлета
Являются.4: 4230 фунтов (18,8 кН) для взлета (de-rated)
Есть 6
Есть.11: Вплестированный компрессор позволил BOR.11 разработать 5760 фунтов (25,62 кН)
Есть.12: С упрощенной системой повторного нагрева BOR.12 был оценен в 6810 фунтов (30,29 кН) сухой и 8 170 фунтов (36,34 кН) с послеоходом.
Mk.100: Понижено до 4230 фунтов (18,82 кН)
Mk.101
Mk.701: Оценка в 4520 фунтов (20,11 кН), MK.701 использовался в производственной Folland Conat F Mk.1 для Финляндии и Индии .
Mk.703: Оценивается в 4850 фунтов (21,57 кН); Приводил в действие Hindustan HF-24 Marut Mk.1 .
Mk.703r: Обгрел MK.703, оцененный в 5720 фунтов (25,44 кН), приведена в производственную версию Hindustan HF-24 Marut . Система разогрева, разработанная Hindustan Aeronautics Limited
Mk.801: Оценка в 4520 фунтов (20,11 кН), питание G.91S. Mk.801 был идентичен двигателю Bor.2, за исключением аксессуаров.
Mk.803: С улучшением компрессора, оцененным в 5000 фунтов (22,24 кН), замены более ранние оценки, используемые в G.91S.
Mk.805: Оценка до 4000 фунтов (17,79 кН), прототип Fuji T1F1 и производственный самолет T-1A , а также Hunting H.126 Jet-Flap Research Suithraft.
Fiat 4023: MK.803 Двигатели Лицензия, построенная Fiat.
Fiat 4023: Mk.803 Двигатели Лицензия, построенная Fiat с добавленной системой обнаружения пожара.

Приложения

Самолеты

Другие приложения

Двигатели Orpheus, числа 709 (разрушенные FOD в тестировании) и 711 (бег) привели к Bluebird K7 гидроплане , в котором Дональд Кэмпбелл был убит, пытаясь сделать рекорд скорости воды на озере Конистон в 1967 году. ^{[ 10 ]}

Драгстер, управляемый Орфеусом, «вампиром» , является нынешним держателем британской рекорда скорости земли .

Двигатели на дисплее

Сохраненные двигатели Bristol Siddeley Orpheus демонстрируются в аэрокосмической Бристоле , в музее Midland Air , Coventry и в Solent Sky , Southampton . Один из них также сохранился в качестве реликвии в первом в Индии аэрокосмическом музее в Центре аэрокосмического наследия Индостана, Бангалор .

Технические характеристики (Orpheus bor.3 / mk.803)

Данные из All The World Aircraft Jane 1962-63. ^{[ 8 ]}

Общие характеристики

Тип: Turbojet: одиночная катушка
Длина: 75,45 в (1 916 мм) впускной фланце
Диаметр: 32,4 дюйма (823 мм)
Сухой вес: 835 фунтов (379 кг)

Компоненты

Компрессор: 7 стадный осевой
Сгоревники : банка с 7 пламенными трубками
Турбина : одноступенчатая турбина
Тип топлива: авиационный керосин
Масляная система: распыление давления и докладное подачу в коробку передач и задний подшипник . Масло от заднего подшипника теряется за борт от реактивного оттока.

Производительность

Максимальная тяга : 5000 фунтов (22 кН)
Общее соотношение давления : 4,4: 1
Поток воздуха: 84 фунта/с (38,10 кг/с)
Температура на входе турбины: 1184 ° F (640 ° C) Максимальная непрерывная
Удельный расход топлива : 1,08 фунта/(LBF H) (110,1 кг/(кН H))
Отношение тяги к весу : 5,988

Смотрите также

Связанная разработка

Rolls-Royce Pegasus

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Список авиационных двигателей

Примечания

^ Это было конструктивное соотношение тяги/веса 6,25: 1, в то время как более ранние двигатели, такие как Derwent и Avon, дали 3: 1, а современный и легкий Armstrong Siddeley Viper мог предложить только 4.9. ^{[ 3 ]}

Ссылки

^ Хукер, Стэнли (2002) [1985]. Не много инженера. Автобиография . Шрусбери: Airlife Publishing. п. 161. ISBN 1-85310-285-7 .
^ Хукер (1985) , с. 162–163
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Хукер (1985) , с. 164
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Хукер (1985) , с. 162
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Хукер (1985) , с. 163
^ «Орфеус: универсальный и легкий турбоужа» . Полет . 13 февраля 1959 года. С. 219–223.
^ "Бристоль Орфей" Сердце комара " . Полет . 22 ноября 1957 года. С. 809–812.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Тейлор, Джон WR Frhists. Araes (1962). Джейн все мировые самолеты 1962-63 . Лондон: Сэмпсон, Лоу, Марстон и Ко.
^ Уилкинсон, Пол Х. (1957). Авиационные двигатели мира 1957 (15 -е изд.). Лондон: сэр Исаак Pitman & Sons Ltd. с. 136–137.
^ Холтер, Стив (2002). Прыгнуть в легенду . Сигма Пресс. с. Пластины, обращенные 119, 135. ISBN 1-85058-794-9 .

Внешние ссылки

Flight Global Online Archive - подробное описание Орфея, ноябрь 1957 года.
"Orpheus", 1959 года летная статья

[4] Это было конструктивное соотношение тяги/веса 6,25: 1, в то время как более ранние двигатели, такие как Derwent и Avon, дали 3: 1, а современный и легкий Armstrong Siddeley Viper мог предложить только 4.9. ^{[ 3 ]}

[1] Хукер, Стэнли (2002) [1985]. Не много инженера. Автобиография . Шрусбери: Airlife Publishing. п. 161. ISBN 1-85310-285-7 .

[2] Хукер (1985) , с. 162–163

[Hooker,_164-3] Jump up to: ^а ^{беременный} Хукер (1985) , с. 164

[Hooker,_162-5] Jump up to: ^а ^{беременный} Хукер (1985) , с. 162

[Hooker,_163-6] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Хукер (1985) , с. 163

[7] «Орфеус: универсальный и легкий турбоужа» . Полет . 13 февраля 1959 года. С. 219–223.

[8] "Бристоль Орфей" Сердце комара " . Полет . 22 ноября 1957 года. С. 809–812.

[JAWA62-63-9] Jump up to: ^а ^{беременный} Тейлор, Джон WR Frhists. Araes (1962). Джейн все мировые самолеты 1962-63 . Лондон: Сэмпсон, Лоу, Марстон и Ко.

[AEotW57-10] Уилкинсон, Пол Х. (1957). Авиационные двигатели мира 1957 (15 -е изд.). Лондон: сэр Исаак Pitman & Sons Ltd. с. 136–137.

[11] Холтер, Стив (2002). Прыгнуть в легенду . Сигма Пресс. с. Пластины, обращенные 119, 135. ISBN 1-85058-794-9 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ я ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 3 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]