Центральный вокзал Хельсинки

Хельсинки Хельсинки
VR Поезда дальнего следования HSL и пересадочная станция пригородных поездов
Общая информация
Расположение	Кайвокату 1 Хельсинки Финляндия
Координаты	60 ° 10'19 "N 24 ° 56'29" E
Владелец	Финское транспортное агентство
Управляется	VR
Управляется	VR
Линия(и)	Железная дорога Хельсинки – Риихимяки Железная дорога Хельсинки-Турку
Расстояние	0 км
Платформы	19
Треки	19
Операторы поездов	VR
Автобусные остановки	13 отправлений, 2 прибытия
Соединения	М1 М2 Станция метро   Трамвайные линии Хельсинки от железнодорожного вокзала  3   5   6   7   9  из Ласипалаци  1   2   4   10    Автобусы Хельсинки
Строительство
Тип структуры	Наземная станция
Уровни платформы	1
Другая информация
Код станции	ХКИ
Код ИАТА	ГЭК
Создать зоны	А
История
Открыто	1862 г. (первоначально) 1919 г. (нынешнее здание)
Восстановлен	1909
Электрифицированный	Да
Пассажиры
2019	37 005 824 (пригородные рейсы Хельсинки)
показывать Услуги Preceding station Helsinki commuter rail Following station Terminus U Pasila towards Kirkkonummi L A Pasila towards Leppävaara E Pasila towards Kauklahti X Pasila towards Siuntio Y I counterclockwise via Tikkurila Pasila towards Airport P clockwise via Myyrmäki K Pasila towards Kerava Preceding station VR commuter rail Following station Terminus T Pasila towards Riihimäki D Pasila towards Riihimäki or Hämeenlinna R Pasila towards Riihimäki or Tampere Z Pasila towards Lahti or Kouvola Preceding station VR Group Following station Terminus Helsinki–Riihimäki Pasila towards Riihimäki Helsinki–Turku Pasila towards Turku Harbour Helsinki–Kemijärvi (overnight service) Pasila towards Kemijärvi Helsinki–Kolari (overnight service) Pasila towards Kolari
показывать Бывшие услуги Preceding station Finnish State Railways Following station Terminus Polaria Tampere towards Oulu Lapponia Botnia Express Tampere towards Vaasa Karelia Lahti towards Joensuu Imatra Express Lahti towards Imatra Savonia Riihimäki towards Iisalmi
hide Расположение Хельсинки Центральный Расположение вокзала в Хельсинки .

Центральный вокзал Хельсинки ( фин . Helsingin päärautatieasema , шведский : Центральная станция Хельсингфорса ) ( HEC ) — главная станция для пригородных поездов и поездов дальнего следования, отправляющихся из Хельсинки , Финляндия . Станцией ежедневно пользуются около 400 000 человек, из них около 200 000 — пассажиры. Он служит конечной станцией для всех поездов пригородной железнодорожной сети Хельсинки , а также для всех поездов дальнего следования, следующих в Хельсинки, в Финляндии. Станция метро Rautatientori (Центральный железнодорожный вокзал) расположена в том же здании.

Железнодорожные пути в Хельсинки были построены в 1860-х годах. Здание вокзала, облицованное гранитом, было спроектировано Элиэлем Саариненом и открыто в 1919 году. Здание известно своей башней с часами и статуями Lyhdynkantajat («Носители фонарей») работы Эмиля Викстрёма . одним из самых красивых железнодорожных вокзалов мира Центральный Хельсинки был выбран BBC в 2013 году. Центральный вокзал Хельсинки стал символом всей железнодорожной сети Финляндии. Например, VR Group использует в своей рекламе изображение вокзала и статуй рядом с главным входом.

Обзор

Центральный вокзал Хельсинки расположен в центре Хельсинки, в районе Клууви, по адресу Кайвокату, 1. Главный фасад здания вокзала обращен к улице Клуувикату . К востоку от вокзала находится Железнодорожная площадь Хельсинки , а к западу — площадь Элиэля . Площадь Элиэля также служила конечной остановкой городского автобуса Finnair . Туннель Асематуннели ведет от станции под Кайвокату к подземному этажу комплекса City-Center . Станция также имеет сообщение с расположенной под ней станцией метро «Центральный железнодорожный вокзал» .

Центральный вокзал Хельсинки является важным транспортным узлом для пригородных поездов, поездов дальнего следования и метро во всем столичном регионе Хельсинки. Станцию ​​посещают 240 тысяч пассажиров в сутки, что делает его самым посещаемым зданием во всей Финляндии. Около половины посетителей — пассажиры поездов. Каждый будний день на станцию ​​прибывает и отправляется более сотни поездов дальнего следования и около 850 пригородных поездов.

Средняя часть здания вокзала образует ядро ​​станции, где расположены залы ожидания, продажа билетов, зал киосков и соединение с туннелем станции. В восточном крыле здания располагались помещения железнодорожного управления. Он также служил главным почтовым отделением Хельсинки, пока не переехал в здание Поститало , построенное в 1930-х годах. Головной офис VR Group переехал в Пасилу в 2018 году. Восточное крыло было переоборудовано в отель Scandic Hotels , открытый в 2021 году. С 1970-х годов в подземном этаже западного крыла расположены помещения для хранения багажа. На первом этаже с 2000-х годов разместилось кафе, а на верхнем этаже расположены офисы и деловые помещения. На станции расположены почти двадцать киосков и ресторанов, которые посещают более 20 тысяч человек в день.

История

Железная дорога приходит в Финляндию

Во время посещения Финляндии в 1856 году великий князь Финляндии Александр II предложил программу улучшения финской экономики. Он считал важным соединить внутреннюю часть страны с морскими гаванями посредством каналов и железных дорог. планирование первой в Финляндии железной дороги от Хельсинки до Хямеэнлинны . Так началось

Расположение железной дороги и вокзала

Было четыре разных варианта железнодорожной линии и три возможных места расположения станции. В 1857 году для строительства был выбран вариант № 4 (показан синим цветом), а Центральный вокзал Хельсинки было решено построить в Клууви.

В проекте железной дороги 1853 года на северной окраине площади Хиеталахдентори располагался железнодорожный вокзал Хельсинки. Более позднее предложение 1857 года касалось казарм Турку , а третьим вариантом было окружение колодца Клууви. Исследование новой железнодорожной линии летом и осенью показало, насколько сложно будет проложить железную дорогу до города Хельсинки, расположенного на полуострове. В результате исследования были предложены четыре различных варианта железнодорожной линии. Эти варианты сильно различались по стоимости. Первоначальный план предусматривал стоимость главной станции железной дороги в 40 800 российских рублей , но самый дорогой вариант оценивался в 162 000 рублей.

Самым дешевым вариантом было бы, чтобы железная дорога поворачивала после Пасилы и огибала залив Тёёлёнлахти . Второй вариант предполагал, что железная дорога пойдет прямо на запад от Пасилы мимо сахарного завода Тёёлё. Третий вариант полностью миновал бы Пасилу и продолжился бы вокруг Тёёлёнлахти. Во всех этих вариантах станция располагалась бы южнее казарм Турку. В четвертом варианте путь пойдет от Пасила прямо через Тёёлёнлахти и парк Кайсаниеми до Клууви, причем станция будет расположена сразу за колодцем Клууви. Этот вариант оказался самым дорогим и стоил около 107 970 рублей. Из четырех вариантов больше всего потребовались взрывные работы в скальной породе и заполнение залива Клюувинлахти .

Три первых варианта требовали сноса вилл и других построек на берегу залива Тёёлёнлахти и строительства железнодорожных путей на красивых и возделываемых землях из городской среды. Кроме того, затраты на обязательную выкуп земли были бы существенно больше, чем в четвертом варианте. Еще одна проблема заключалась в том, что крутой поворот сразу после железнодорожной станции приведет к большему износу как путей, так и колес поезда. Это может привести к опасности опрокидывания поезда, что приведет к снижению эффективности двигателя. Преимущество варианта прямой железнодорожной линии заключалось в беспрепятственном обзоре со станции на движение транспорта на путях. Четвертый вариант получил наибольшую поддержку и был принят 26 ноября 1857 года.

На выбор, возможно, также повлиял Кнут Стьернвалль, работавший в то время техническим директором железнодорожной компании, чей отчим Карл Йохан Валлин владел виллой Хакасалми на западном берегу залива Тёёлёнлахти. Три других варианта потребовали бы демонтажа виллы.

Из-за этого решения жители Хельсинки начали беспокоиться о судьбе парка Кайсаниеми, расположенного рядом с колодцем Клууви. Было ясно, что железная дорога перекроет часть парковой зоны. По просьбе горожан в 1859 году железнодорожную линию перенесли немного восточнее, чтобы сохранить два больших и красивых холма в парке.

Заполнение залива Клуувинлахти

Район, где планировалось построить станцию, изначально находился на морском дне. В 19 веке это место представляло собой мутную и вонючую акваторию, использовавшуюся как свалку и общественный туалет. Заполнение бухты Клуувинлахти первоначально началось еще в 1830-х годах, но по-настоящему заполнение началось во время строительства железной дороги.

В Хакасалми залив закрыли, в болото Клууви вырыли рвы, а за плотиной построили сборный бассейн с каменными стенами, откуда вода силой ветра перекачивалась в Тёёлёнлахти. За десятилетия сюда было сброшено множество конных повозок с песком.

По планам 1830-х годов территория к северу от Кайвокату и к западу от Миконкату должна была быть разделена на два квартала, которые назывались Гиена («гиена») и Хиллери («хорек»), разделенные улицей. Хакасалменкату, ныне известный как Кескускату . Решение о строительстве железной дороги решило судьбу блоков Гиена и Хиллери. Кнут Стьернвалль составил окончательный план железной дороги в 1859 году. Он предложил построить широкую рыночную площадь на месте квартала Гиена к востоку от железнодорожной станции. Несколько зданий, оставшихся в квартале Гиена, были разобраны и преобразованы в то, что сейчас является площадью Раутатиентори. Строительство первой железнодорожной станции в Финляндии началось на окраине квартала Хиллери.

Строительство железнодорожного вокзала оказало большое влияние на городской пейзаж Хельсинки. Железную дорогу завалили большими бревнами, а на краю бухты уложили камни. В парке Кайсаниеми пришлось вырубить осины, чтобы освободить место для железной дороги, но парк сохраняли, когда это было возможно. Камень, оторвавшийся от скалы Линнунлаулу , погрузился в залив Тёёлёнлахти под строящимися железнодорожными путями. Железнодорожное террасирование над заливом Тёёлёнлахти было завершено в марте 1861 года. Для водного сообщения были построены два подземных моста с каменными сводами. Большой подземный мост имел размер 7 локтей (10 футов 6 дюймов/3,20 м), а меньший - 3 локтя (4 фута 6 дюймов/1,37 м). Рельсы для железнодорожных путей были куплены в Великобритании и прибыли на пароходе в Южную гавань в ноябре 1857 года.

Первая станция Хельсинки

Здание первого железнодорожного вокзала Хельсинки.

Вид на станцию ​​с путей. Пути были закрыты деревянным навесом.

Первый железнодорожный вокзал Хельсинки был построен в 1862 году для приема поездов на линии Хельсинки – Хямеэнлинна , päärata . План станции разработал шведский архитектор Карл Альберт Эдельфельт.

По первоначальным планам все вокзальные здания на линии Хельсинки-Хямеэнлинна должны были быть построены из дерева. Однако вскоре появились пожелания, чтобы здание вокзала в столице было построено из более ценного материала. Строительство железных дорог было новым явлением для Финляндии, поэтому существующих моделей новых вокзальных зданий не существовало. провинциальному архитектору Тавастии Поэтому Карлу Альберту Эдельфельту было предложено разработать планы различных альтернатив, которые были представлены в октябре 1859 года.

Смета одноэтажного дома поменьше составила около 27 тысяч рублей, двухэтажного побольше — около 40 тысяч рублей. Деревянное здание вокзала обошлось бы всего в 18 тысяч рублей. В эти оценки не включены затраты на забивку фундамента, который находился высоко на илистом берегу залива Клуувинлахти.

Коммерческий консультант Хенрик Боргстрем и главный директор фон Борн поддержали строительство минимально возможного деревянного здания в качестве временного здания вокзала, поскольку количество пассажиров будет довольно небольшим, пока железная дорога не будет продолжена дальше на север от Хямеенлинны. Также возможная опасность возгорания на станции оценивалась как достаточно низкая, поскольку большая часть населения города не проживала вблизи станции. Главный директор Клаас Вильгельм Гильден и губернатор Самуэль Хенрик Антелл поддержали самое большое здание и предложили с самого начала построить станцию ​​достаточно большой и постоянной. Также пожарная безопасность здания вокзала, построенного из камня, будет намного лучше, чем у деревянного здания. Небольшое каменное здание посчитали слишком маленьким, поскольку станции требовались залы ожидания и места для движения транспорта. Кроме того, на верхнем этаже должны будут разместиться офисы финской железнодорожной администрации и квартиры для служащих станции. В итоге большое каменное здание вокзала было признано лучшей альтернативой новому зданию вокзала.

Строительные работы на 108-километровой железной дороге между Хельсинки и Хямеэнлинной начались в 1858 году. Первое здание вокзала в Хельсинки было построено в 1861 году, но открыто для движения оно было только 17 марта 1862 года. Поначалу станции вдоль железной дороги назывались только на шведском языке. Финское название железнодорожного вокзала Хельсинки было официально принято в 1897 году.

Пути на станции располагались прямо возле здания вокзала на окраине Кайвокату. Над платформами был построен большой деревянный навес. Пассажиры пригородных поездов заходили в поезда прямо через железные ворота со стороны Кайвокату, а через вестибюль станции проходили только пассажиры дальнего следования. Здание вокзала располагалось ближе к улице Кайвокату, чем нынешнее здание вокзала. Его конец указывал на Кайвокату, а главный вход был на площадь Раутатиентори. Все вокзальные здания, спроектированные Эдельфельтом, представляли собой простое боковое здание вокзала, включая железнодорожный вокзал Хельсинки, хотя он и находился на конечной станции железной дороги. К северу от здания вокзала, на месте восточного крыла нынешнего здания вокзала, построен грузовой склад. На территории станции построен железнодорожный двор площадью около восьми гектаров с машинными и машинными депо. Эта железнодорожная станция располагалась западнее железнодорожных путей, примерно в конце западного крыла нынешнего здания вокзала. В машинном отделении одновременно могли разместиться 12 двигателей.

Экстерьер

Зал ожидания третьего класса на старом железнодорожном вокзале в Хельсинки в 1909 году. Фотография Сигне Брандер .

В первых проектах первоначальный железнодорожный вокзал Хельсинки имел два этажа и восьмиугольную башню с часами на северном конце. Однако на самом деле станция была трехэтажной и без башни с часами. В архитектурном отношении это была смесь архитектуры неоготики и архитектуры эпохи Возрождения , которые в то время были одними из стилей, обычно используемых для других железнодорожных станций в Европе.

Первый железнодорожный вокзал Хельсинки представлял собой своего рода романтическую живописную усадьбу, небольшие размеры и простой внешний вид которой также были актом почитания императора и Санкт-Петербурга. Здание вокзала из кирпича и штукатурки в стиле Тюдоров было облицовано натуральным камнем. По первоначальному проекту станция должна была быть облицована кирпичом, но в августе 1860 года снаружи была нанесена штукатурка, чтобы лучше противостоять непогоде. На фасаде вокзала архитектура эпохи Возрождения проявляется в выступах между этажами и в окнах, сгруппированных в оси. Архитектура неоготического возрождения проявляется в нефах башен, угловых башнях на крыше и арках в стиле Тюдоров на окнах и дверях.

Подсчитано, что Эдельфельт черпал вдохновение для создания железнодорожного вокзала Хельсинки во время своего визита в Соединенное Королевство, из архитектуры Карла Акселя Сеттерберга в Ваасе и из железнодорожного вокзала Петергофа в России, спроектированного Николасом Бенуа , имеющего много общих черт с Железнодорожный вокзал Хельсинки.

Интерьер

Вход на железнодорожный вокзал Хельсинки находился в середине здания, а напротив него располагались камера хранения багажа, продажа билетов и другие помещения вокзала.

В отличие от сегодняшнего дня, места на вокзалах и в поездах были разделены по социальному классу, поэтому на станциях были отдельные залы ожидания и рестораны для первого, второго и третьего классов. Залы ожидания и рестораны располагались в обоих концах первого этажа здания.

В южном конце здания располагались залы ожидания первого и второго класса, а в северном - зал ожидания третьего класса. Оба зала ожидания были пристроены к отдельным ресторанам, ориентированным на определенный класс. На станции не было центрального зала, вместо этого пассажирам приходилось ходить по залам ожидания, чтобы добраться до платформ.

На первом этаже также располагались конторы вокзала, служебная комната, ламповая и женский туалет. На втором этаже располагались резиденции начальника железной дороги, начальника станции и служащих администрации. На третьем этаже располагались резиденции смотрителя и инженера-механика. На третьем этаже также располагались складские помещения. В отличие от других железнодорожных вокзалов Финляндии, на вокзале Хельсинки было газовое освещение, так как совсем недавно рядом со станцией, на месте нынешнего здания Главпочтамта Поститало, был построен первый в городе газовый завод.

События

Первый поезд из Хельсинки в Хямеенлинну отправился 31 января 1862 года. Регулярное движение поездов началось 17 марта 1862 года. Согласно расписанию, пассажирский поезд отправляется из Хельсинки в Хямеенлинну каждый понедельник, среду и пятницу в 8 часов утра. Обратные поезда отправляются в Хельсинки каждый вторник, четверг и субботу в 7 часов утра. Уже в октябре 1862 года график был изменен на ежедневные поездки в обе стороны. Всего в 1863 году на железнодорожном вокзале Хельсинки был продан 27 241 билет на поезд, а на других станциях для поездок в Хельсинки — 23 977 билетов.

Сейм Финляндии впервые состоялся в 1863 году при участии российского императора Александра II . В городе Хельсинки не было достаточно места для проведения мероприятия, поэтому оно проводилось в вестибюле железнодорожного вокзала. Над путями был устроен временный пол, а крышу покрыли цветочными лозами. Болото, непригодное для публичного показа, было скрыто под берестяной циновкой. На мероприятии присутствовало несколько тысяч приглашенных гостей.

Северная часть залива Клюувинлахти, к западу от железнодорожного пути, была засыпана в конце XIX века, чтобы освободить место для железнодорожной станции и складов. Портовая железная дорога Хельсинки к югу от железнодорожного вокзала Хельсинки была построена в 1894 году, а склады VR — в 1899 году.

Берег залива Клюувинлахти всегда был дешевым и нелюбимым местом. Строительство железнодорожного вокзала в этом районе значительно повысило ценность этого района и привело к огромному строительному буму во всем городе Хельсинки, продолжавшемуся с 1880-х по 1920-е годы. Бизнесмены купили участки на бывших берегах залива Клуувинлахти вдоль Железнодорожной площади Хельсинки и улицы Миконкату .

Вторая станция Хельсинки

Дизайн

Густав Сандберг: Площадь Раутатентори в начале 1900-х годов.

План нового железнодорожного вокзала Хельсинки в начале 1900-х годов.

Первый железнодорожный вокзал Хельсинки в начале 1860-х годов был приравнен к небольшой столице с населением около 20 тысяч человек. Урбанизация Хельсинки в конце 19 века принесла с собой множество изменений. В период с 1860-х по 1900-е годы население города выросло почти на 70 тысяч человек. Железнодорожное движение на железнодорожном вокзале Хельсинки увеличилось, а также возросла потребность в площадях железнодорожной администрации. По мере роста популярности железных дорог первоначальная станция оказалась слишком маленькой.

Железнодорожная администрация приступила к проектированию нового здания вокзала в Хельсинки в 1895 году. Конечные станции, такие как вокзал Хельсинки, в то время обычно представляли собой U-образные здания в конце путей. Бруно Гранхольм , архитектор железнодорожного управления, спроектировал административное здание, а руководство железной дороги выполнило проект нового железнодорожного вокзала. По плану Грэнхольма, здание вокзала уже находилось на том месте и в той форме, в которой оно было построено.

Железнодорожная администрация уже заказала проект нового здания вокзала у немецкого архитектора К. О. Гляйма, который в 1898 году выиграл конкурсы на проектирование Центрального вокзала Стокгольма и Центрального вокзала Гетеборга. Первоначально руководство железной дороги намеревалось спроектировать новую железную дорогу Хельсинки. станцию ​​незаметно, не проведя открытого конкурса проектов.

В 1902 году был организован конкурс с целью разработки планов новой станции. Целью конкурса было привлечь внимание железнодорожников к непростой проектной задаче и архитекторам, способным на такую ​​задачу. Он также призвал железнодорожную администрацию провести открытый конкурс на проект нового железнодорожного вокзала в Хельсинки.

Конкурс не привел к практическим действиям, но из-за вызванной им дискуссии и активности Финского архитектурного клуба руководство железной дороги решило провести новый конкурс на дизайн фасадов нового железнодорожного вокзала Хельсинки и административного здания Хельсинкского вокзала. железнодорожное управление.

Железнодорожное управление спроектировало план нового вокзала как U-образное здание, окружающее железнодорожные пути. Конкурсанты получили проект разработанный архитектором Бруно Гранхольмом здания вокзала, а также пристроенного к нему офисного и административного крыла, . План этажа очень напоминал план Франкфуртского центрального вокзала 1888 года , с которым уже было знакомо содержание. Фасад здания вокзала было решено построить из натурального камня, а фасад административного здания - оштукатурить консервативным количеством природного камня. В центре вокзала будет большой центральный зал, соединенный с главным входом. Главный вход должен был выходить на улицу Кайвокату. Остальные входы находились в конце перпендикулярной платформы, в конце путей на площади Раутатиентори и в западном конце станции. Трассы должны были быть покрыты стальной крышей, кусок которой был предоставлен в качестве приложения к соревнованию.

Конкурс дизайна судили архитекторы Себастьян Грипенберг , Хьюго Линдберг и Густав Нистрем , а также главный директор железнодорожной администрации Август Гранфельт . Конкурс проводился через пару лет после конкурса дизайна Национального музея Финляндии и привлек большое внимание и интерес. Новое строительное искусство Национального музея рассматривалось как романтичное, живописное и максимально национально-финское. Этот очень финский стиль оформления вызвал много дискуссий, было желание попробовать его и на вокзале, не задумываясь, потребуются ли для музея и вокзала разные символические формы.

На конкурс поступила 21 работа. Все работы, за исключением Сигурда Фростера, были выполнены в национальном романтическом стиле. У них были тяжелые крыши и низкие стены, маленькие двери и окна, а башен было много. Все входы имели арочное окно на главном фасаде центрального зала. Все записи имели высокую башню, чего не требовал план этажа, но допускал. Дизайн фасада Сигурда Фростеруса «Эврика» представлял собой здание в стиле модерн, сильно отличавшееся от других заявок, и судьям не понравилась его работа.

Победителем конкурса стала Элиэля Сааринена работа Bevingadt hjul på en jordglob – Крылатое колесо, стоящее на земном шаре. с чисто национальным романтическим дизайном, с крепкими стенами, восемью медведями, одной высокой остроконечной башней и множеством башен поменьше, а также красиво нарисованным каменным порталом на главную платформу. Его внешний вид очень напоминал фасад Национального музея, что нравилось не всем архитекторам.

Архитекторы Сигурд Фростерус и Густав Стренгель сочли работу Сааринена старомодной и потребовали смысла и рациональности . от архитектуры вокзала По их мнению, вокзал символизировал современность, не имеющую ничего общего со средневековой дизайнерской модой. Проект вызвал бурные дебаты об архитектуре крупных общественных зданий с требованиями современного, рационального стиля. Споры дошли до того, что в журналах появились даже карикатуры , высмеивающие новый вокзал. На этих карикатурах показано, как вся станция изменилась и стала больше походить на средневековую каменную церковь, чем на популярный железнодорожный вокзал. Скульптуры медведей выросли, и одна из них спрыгнула на улицу, чтобы преследовать людей. Как это было типично для Сааринена, он ни разу не участвовал в публичных дебатах.

Позже Сааринен полностью изменил архитектуру вокзала. Он переключил свое внимание с американских или британских образцов на немецкие и путешествовал на поезде по всей Европе со своей недавно вышедшей замуж женой. Вернувшись в 1904 году домой в Финляндию, он вообще отказался от романтизма и полностью перепроектировал станцию, сделав ее более рациональной. Прежнюю двускатную крышу заменили вальмовой, выросло полукруглое окно на главном фасаде и убрали вестибюль со статуями медведей. Новый проект был завершен в 1909 году, а новое здание вокзала было открыто в 1919 году.

Позднее план здания вокзала был освобожден от заданного железнодорожной администрацией образца и стал более наглядным для использования большими массами людей. Это позволило расширить центральный зал вокзала.

Сааринен долгие годы разрабатывал свой дизайн и сделал многочисленные рисунки фасада здания вокзала. Окончательные решения по рационализации здания вокзала рождались постепенно. Фасад вокзала очень похож на фасад Выборгского вокзала 1913 года , спроектированный архитектурным бюро Сааринена и Германа Гезеллиуса . Расчеты конструкций и прочности материалов здания выполнил дипломированный инженер Джалмари Кастрен . Центральное отопление и кондиционирование воздуха в здании спроектировал датский инженер А.С. Карстен. Электрические планы были составлены в электротехническом бюро машинного отдела управления железной дороги, их конструкторами выступили инженеры-машиностроители Карл Стрёмберг и Карл Карстен.

Строительство

Сваебойные работы на железнодорожном вокзале Хельсинки в 1906 году.

Административное здание было завершено в июле 1909 года.

Административное здание железнодорожного управления было принято в июне 1905 года, а строительство началось в декабре 1905 года. Всего для здания было отлито 20 тысяч кубических метров этажей из железобетона, что считается новым рекордом в Финляндия того времени. Четырехэтажное административное здание было завершено в июне 1909 года, после чего в это здание, крупнейшее на тот момент административное здание в стране, оформленное по планам Элиэля Сааринена, переехали чиновники железнодорожного управления.

Окончательный проект здания вокзала был принят в 1911 году. В следующем году был разобран двухэтажный северный торец старого здания вокзала и начато забивание свай нового здания вокзала.

Новое здание вокзала, построенное на месте бывшей бухты Клуувинлахти, пришлось забить глубоко в землю на деревянные сваи. Коренная порода на участке находится на глубине от 20 до 30 метров. Деревянные сваи вбивались в землю в основном силой 30 человек, но при строительстве использовались также паровые сваебойные машины, а также электрические сваебойные машины, вероятно, впервые в Финляндии. На свайных работах было занято около 300 человек. В конструкцию здания вокзала было забито около десяти тысяч деревянных свай. Лишь несущие стены часовой башни были вбиты в скалу на глубину одиннадцати метров.

План западного крыла для экспресс-грузов был принят летом 1912 года, а следующим летом начались каменные и железобетонные работы. В конце года стены были практически полностью выложены каменной кладкой, а также были завершены работы по возведению гранитной облицовки и бетонных сводов.

Залы получили монументальные бетонные своды, четко отражающиеся в форме здания. Эти своды, в которых использовалась железобетонная конструкция Hennebique, запатентованная во Франции в 1892 году, были крупнейшей железобетонной конструкцией, построенной по заказу государства в то время. Главный фасад и каменные статуи у главного входа были выполнены из красного гранита, привезенного из Ханко .

Первая мировая война

Первая мировая война привела к приостановке строительства нового железнодорожного вокзала в Хельсинки. Строительные леса вокруг башни с часами простояли на месте пять лет, пока их окончательно не разобрали.

Строительство станции затянулось в драматические времена. Летом 1914 года разразилась Первая мировая война , и Финляндия была объявлена ​​в состоянии войны. Фасад железнодорожного вокзала на тот момент был уже почти готов, но из-за войны строительство было приостановлено на пять лет. По приказу российского императора Николая II станция была преобразована в военный госпиталь для русских войск с 1915 по 1916 год. В залах могли разместиться около тысячи пациентов. Тогда же на железнодорожной станции Тёёлё была построена временная отправная платформа, с которой поезда для фортификационных работников отправлялись по прибрежному пути на Леппяваару и по главному пути на Мальми .

разразилась Гражданская война в Финляндии после Русской революции , и Финляндия провозгласила свою полную независимость, когда красные захватили станцию ​​в январе 1918 года. Железнодорожной администрации пришлось переехать в Ваасу , которая в то время была столицей Белой Финляндии. В апреле красные отступили из Хельсинки в Выборг , и с одобрения сената немецкие войска захватили Хельсинки. Это позволило железнодорожной администрации вернуться на вокзал Хельсинки и постепенно возобновить движение поездов.

Завершение

Церемония открытия железнодорожного вокзала Хельсинки.

После окончания Гражданской войны ситуация в стране считалась настолько серьезной, что инженеру путей сообщения Оррману было поручено наблюдать за завершением строительства железнодорожного вокзала Хельсинки. Старое здание вокзала использовалось до тех пор, пока не было завершено строительство нового здания вокзала, строительство которого длилось 12 лет. Сильно обветшавшее старое здание вокзала, леса, простоявшие пять лет вокруг башни с часами, и забор вокруг строительной площадки — все это было демонтировано в декабре 1918 года.

Новый железнодорожный вокзал был открыт в среду, 5 марта 1919 года, и все еще находился на незавершенной стадии. Станция, изначально предназначавшаяся для использования в качестве западной конечной станции Российской империи, стала главной железнодорожной станцией независимой Финляндии. Всего с момента проведения конкурса на проект станции прошло 15 лет, а интерьер здания вокзала все еще оставался незавершенным. Патриотическое инаугурацию открыл городской оркестр, играющий «Финляндию» под управлением Роберта Каянуса . На инаугурации присутствовали архитектор Элиэль Сааринен и регент Карл Густав Эмиль Маннергейм .

Основная платформа в конце железнодорожных путей была покрыта только согласно первоначальному плану, составленному железнодорожной администрацией в 1925 году. В 1938 году административное здание в западном крыле было расширено крылом, параллельным улице Театрикуя, по плану управления железной дороги.

Вторая мировая война и бомбардировка Хельсинки

Горящий железнодорожный вокзал Хельсинки после бомбардировки Хельсинки в 1944 году.

Во время Войны-продолжения станция пострадала от нескольких бомбардировок, так как всегда была одним из основных объектов бомбардировок противника. Впервые станция была повреждена уже во время первой крупной ночной бомбардировки в августе 1942 года.

Самый большой ущерб железнодорожному вокзалу был нанесен в конце Войны-продолжения в феврале 1944 года, когда Советский Союз подверг бомбардировке Хельсинки . Всего за три ночи было сброшено 16 490 бомб. Первые бомбы, попавшие в центр города, были сброшены на железнодорожный вокзал 6 февраля 1944 года в 19:22. Позже бомбы упали еще больше, когда загорелись здание железнодорожного управления и железнодорожный музей. Две бомбы весили не менее тысячи килограммов. По этому району также упали десятки мин и несколько зажигательных бомб. Бомбардировка началась в самое загруженное время отправления ночных поездов. Десятки людей получили ранения, один человек погиб от осколков, образовавшихся в результате взрыва бомбы. Кроме того, материальный ущерб станции был огромен.

Огонь

14 июня 1950 года на железнодорожном вокзале Хельсинки вспыхнул разрушительный пожар.

От жара, вызванного пожаром, расплавились провода люстры, которые упали на пол.

14 июня 1950 года на железнодорожном вокзале Хельсинки вспыхнул крупный пожар. Из-за пожара в Хельсинки была объявлена ​​общая тревога, и к месту происшествия были направлены все силы пожарной команды Хельсинки, а также вспомогательные силы из близлежащих муниципалитетов. В тушении пожара приняли участие девятнадцать единиц пожарной техники и около сотни пожарных. На место также были направлены полицейские патрули, поскольку десятки тысяч людей, присутствовавших на месте, рискнули слишком близко подойти к горящему зданию вокзала.

Пожар начался в лифте возле ресторана второго класса. Когда на место прибыли пожарные, чердак между рестораном и главным входом был полностью охвачен пламенем. Огонь распространился по чердаку от башни вокзала до железнодорожного музея в западном крыле. Деревянная крыша в конце станционных платформ также загорелась и рухнула. В результате пожара был уничтожен чердак станции площадью около 3000 квадратных метров.

Облако дыма, вызванное пожаром, было настолько огромным, что, по данным Helsingin Sanomat, его можно было увидеть даже из Турку . В течение всего пожара движение поездов функционировало нормально или лишь незначительно опаздывало. Пункты отправления поездов были перенесены примерно на сто метров к северу от обычных пунктов отправления. Пассажиров направляли в поезда и выходили из них через восточное крыло здания вокзала.

В результате пожара никто не погиб, но пятеро пожарных получили легкое отравление дымом, а один пожарный сломал бедро после того, как упал через крышу на чердак. В ликвидации последствий пожара приняли участие 40 военнослужащих. Жар, вызванный огнем, расплавил провода люстр, в результате чего они упали на пол. После тушения пожара подземные этажи станции были затоплены по щиколотку. Ущерб от пожара оценивается примерно в 30 миллионов финских марок . Здание вокзала не было застраховано, поэтому расходы, вызванные пожаром, пришлось полностью оплатить государству Финляндии.

Причиной быстрого распространения огня стал открытый чердак здания вокзала, практически не перегороженный. Чердак был полностью деревянным и утеплен горючей соломой. Кроме того, конструкция крыши была изготовлена ​​из старой медной кровли, демонтаж которой происходил значительно медленнее, чем стальной кровли.

Пожарный инспектор пожарной команды Хельсинки еще в 1939 году обращался к стилю конструкции чердака железнодорожного вокзала, ставящему под угрозу пожарную безопасность здания. Чердачные помещения здания вокзала было приказано разделить противопожарными стенами на отдельные секции. Мансарду площадью 600 квадратных метров после пожара разделили на секции для повышения пожарной безопасности. В ходе ремонта на месте разрушенной пожаром крыши был построен нынешний закрытый и теплый зал киоска.

Юмористическое упоминание о «самой быстрой пожарной команде Финляндии» остается городской легендой о пожаре. Во время пожара пожарная команда муниципалитета Йоутсено , в настоящее время входящая в состав спасательной службы Южной Карелии, находилась в столичном регионе Хельсинки, чтобы забрать новую пожарную машину. Пожарные, привезшие новую пожарную машину, решили остановиться на вокзале, чтобы выпить кофе, и, таким образом, оказались первыми пожарными, присутствовавшими при возникновении пожара.

Ремонт и расширение

1950-е годы

В олимпийском 1952 году на грузовой станции Тёёлё была построена временная пассажирская платформа. Эта временная остановка поезда получила название Хельсинки-Тёёлё. Во время Олимпийских игр он также служил отправной точкой для экспрессов в Турку через военно-морскую базу Порккала , при этом окна поезда закрывались при проезде мимо военно-морской базы. С 1955 по 1957 год выходной зал на площадь Раутатиентори был разделен на две части с промежуточным этажом, а в верхний этаж был встроен так называемый Олимпийский зал, который по первоначальным планам должен был быть построен уже в олимпийский год. . Тогда же в часовую башню было надстроено семь новых этажей для использования кухонного отдела, а в почти совершенно неиспользуемых подземных этажах были устроены складские и общественные помещения. Продажа билетов открылась в бывшем ресторане третьего класса и зале ожидания.

1960-е - 1990-е годы

Фотография Эрика Сундстрема прибывшего багажа на железнодорожный вокзал Хельсинки в 1928 году, долгое время располагавшаяся в центральном зале вокзала. В 1979 году прибывший багаж переместился в западное крыло вокзала, освободив центральный зал для общественного проезда.

Под Кайвокату в 1967 году был построен станционный туннель, в который из центрального зала станции вели лестницы. Движение электропоездов началось на железнодорожном вокзале Хельсинки 26 января 1969 года.

С 1978 по 1979 год в подземном этаже западных крыльев были построены помещения для прибывающего багажа, освободив место в центральном зале для общественного проезда. Последний регулярный поезд с паровозом отправился из Хельсинки 31 декабря 1970 года. Регулярное движение пассажирских поездов с дизельными локомотивами закончилось 11 августа 1996 года. Сегодня все поезда на железнодорожном вокзале Хельсинки используют электроэнергию.

Киоски в киосковом зале были отремонтированы в начале 1980-х годов по проекту архитектора внутреннего оформления Антти Нурмесниеми .

2000-е

Перпендикулярный подземный переход от угла парка Кайсаниеми до угла площади Элиэля в конце западного крыла вокзала был построен в 1999–2000 годах. Его проектировал архитектор Ярмо Маунула . Туннель имеет длину 185 метров и ширину более семи метров. Он соединяется со всеми путями станции лестницами и лифтами. Стены обшиты панелями, что помогает удалить граффити и другие повреждения.

К западу от вокзала, на месте бывшей грузовой железнодорожной станции, построен подземный гараж на 480 мест, на вершине которого расположен автовокзал на площади Элиэля. Он был открыт в эксплуатацию в октябре 2000 года. Новые пути платформы с 17 по 19 были приняты в эксплуатацию в августе 2000 года, когда пути на пассажирской станции приобрели свой нынешний вид.

Долгое время железнодорожный вокзал Хельсинки был одним из немногих крупных железнодорожных вокзалов Европы, где пассажиры садились в поезда под открытым небом. Главные пути изначально должны были быть закрытыми, но стеклянную крышу построили только в 2001 году. На ее проект был проведен конкурс проектов, который Эсы Пийронена . в 1994 году выиграл проект Стеклянная крыша обошлась примерно в 56 миллионов финских марок. Длина крыши составляет около 165 метров. Он изготовлен из окрашенной стали и покрыт армированным стеклом. Между путями имеются зазоры, закрытые решетками шириной 70 см, позволяющие дождевой воде стекать на щебень внизу и впитываться в почву, чтобы деревянные сваи, первоначально забитые в бывшее болото Клууви, не разлагались. Крытое помещение частично отапливается. Его передняя часть обогревается выхлопными трубами системы централизованного теплоснабжения перед главной дверью.

Осенью 2003 года западное крыло было реконструировано в коммерческий бизнес-центр. Коридор, окруженный ресторанами и деловыми помещениями, ведет от главного зала вокзала к концу западного крыла, к западным платформам пригородных поездов. В то же время пенсионный фонд VR Group сдал в эксплуатацию гостиницу и офисное здание на северной окраине площади Элиэля, выходя за платформы пригородных поездов. Здание спроектировано архитектурным бюро Artto, Palo, Rossi & Tikka. Построен в 2003 году. Фасад выполнен из стекла, патинированной меди и зеленого гранита.

5 июня 2005 года станция была разделена на одиннадцать отдельных транспортных узлов: станция Хельсинки , станция Хельсинки Лансисатама , станция Пасила алапиха , станция Пасила , Пасила тавара , Хельсинки Сёрняйнен , Кяпюля , Оулункюля , станция Ильмала , станция Ильмала Ратапиха и Хельсинки Кивихака .

станция была названа Центральным вокзалом Хельсинки . 7 июня 2010 года Прежнее название — Станция Хельсинки .

Дисплеи расписания на станции были полностью обновлены в ноябре 2015 года. Старые ЖК-дисплеи были заменены на полностью модифицируемые TFT- дисплеи.

Новый перпендикулярный подземный туннель Кайсантуннели длиной 220 метров и шириной четыре метра, ведущий от парка Кайсаниеми к Тёёлёнлахденкату, находится в стадии строительства, его завершение планируется в 2023 году. Этот пешеходный туннель уменьшит велосипедное движение на площади Элиэль и на Кайвокату. улицу и облегчит доступ к платформам станций.

Новое время

Церемония открытия первой линии электрической железной дороги на вокзале Хельсинки 24 января 1969 года. Премьер-министр Финляндии Мауно Койвисто перерезает церемониальную ленточку. Поезд Sm1 открыл первую линию, курсирующую между Хельсинки и Киркконумми.

подземный пешеходный переход «Асематуннели» В 1960-х годах к югу от станции был построен и комплекс подземных торговых центров. Первые камеры наблюдения в вестибюле вокзала были установлены весной 1968 года.

Первый электропоезд прибыл на станцию ​​13 января 1969 года. После испытаний после испытаний было начато регулярное движение электропоездов между Хельсинки и Киркконумми . 26 января 1969 года

Станция метро Rautatientori , соединенная с железнодорожным вокзалом через Асематуннели, была построена в рамках метро Хельсинки строительства . Это была одна из первых станций метро, ​​открытая в 1982 году.

В 2000 году над центральными платформами вокзала была построена стеклянная крыша, уже существовавшая в первоначальных чертежах Элиэля Сааринена, но по новому проекту. торговое крыло Кауппакуя В 2003 году вместе с отелем открылось .

На территории между зданием парламента и станцией располагались склады VR — железнодорожно-грузовой комплекс. Его первоначальное использование было давно прекращено в 2006 году, когда его снесли, чтобы освободить место для Хельсинкского музыкального центра .

Один из путей, ответвлявшихся на запад перед центральной станцией, обходил склады. Это был грузовой маршрут, портовая железная дорога Хельсинки , которая проходила через внутреннюю западную часть города, вокруг полуострова Хельсинки до Катаянокки . Позже большая часть его была закрыта, и дорога вела только к Западной гавани . Последний участок был закрыт в 2009 году, когда морские грузовые перевозки были перенесены в новый порт Вуосаари из старых гаваней недалеко от центра города. Его полоса отвода была преобразована в пешеходный и велосипедный маршрут.

7 июня 2010 года станция была официально переименована в Helsingin päärautatieasema-Helsingfors centerstation (главный или центральный железнодорожный вокзал Хельсинки на финском и шведском языках), заменив предыдущее официальное название Helsingin rautatieasema-Helsingfors järnvägsstation (железнодорожный вокзал Хельсинки). Транспортное бюро Финляндии использует сокращение «Хельсинки C», и в новостях появились ошибочные сообщения о том, что это сокращение также будет принято в официальном использовании. Центральный вокзал Турку . Аналогичным образом был переименован

Архитектура

Центральный вокзал Хельсинки — самая известная на международном уровне работа Элиэля Сааринена в его родной стране. Это архитектурно и технически инновационное здание, являющееся одним из важнейших памятников и достопримечательностей центра Хельсинки. Здание является одним из самых известных произведений финской архитектуры.

Как только станция была завершена в 1914 году, она стала всемирно известной, стала символом архитектуры международных вокзалов и объектом паломничества архитекторов. Немецкая архитектурная пресса назвала его самым красивым железнодорожным вокзалом в мире. Здание вокзала даже послужило источником вдохновения для железнодорожного вокзала Сингапура .

Здание вокзала хорошо выдержало испытание временем, а его архитектура и в XXI веке привлекает внимание. В 2012 году здание было выбрано одним из десяти самых красивых железнодорожных вокзалов мира американским сайтом Flavorwire.com и издательством туристических путеводителей Lonely Planet , а также BBC в 2014 году.

Помимо Национального музея Финляндии , Центральный вокзал Хельсинки был одним из крупнейших строительных проектов финского государства в начале 20 века. Оба здания стали предметом споров среди архитектурного сообщества. Говорят, что окончательный дизайн станции очень похож на песню Сигурда Фростеруса «Эврика». Оба проекта имеют схожие своды, но проект Сааринен не включает в себя никаких особенностей, типичных для бетонной архитектуры Фростеруса. Сааринен был вдохновлен немецкой архитектурой. Станция вдохновлена ​​немецким вокзалом Карлсруэ и швейцарским вокзалом Базель-Бадишер .

Фасад

Главный фасад и главный вход вокзала.

На момент постройки здание вокзала было очень современным: оно было построено из бетона и железа, с фасадом из красного гранита. Искусно изогнутые своды вокзальных залов являются одними из старейших образцов монументального бетонного строительства в Финляндии. Тяжелое каменное здание представляет собой стиль позднего модерна.

Залы здания вокзала с бетонной крышей также заметны в его внешней архитектуре. Фасад здания стал сочетанием тяжелых гранитных поверхностей и воздушных декоративных элементов и изящных оконных рам, находящихся в игривом балансе с ними. Фасад вокзала разделен пилястрами без ножек и капителей . Гладкие мансардные этажи имеют окна и увенчаны слегка загнутой назад мансардной крышей , которая была популярна в 1920-е годы. Это решение хорошо знакомо немецкой архитектуре бизнес-зданий, где Альфред Мессель и Герман Биллинг были одними из первых его внедрителей.

Функции

Здание

Пародии на статуи «каменных людей» в парке развлечений Линнанмяки .

Станция в основном облицована финским гранитом . Его отличительными особенностями являются башня с часами и две пары статуй, держащих сферические лампы, зажженные в ночное время, по обе стороны от главного входа. Анимированные персонажи, созданные на основе статуй, недавно были задействованы в некоторых крупных рекламных кампаниях финской государственной железнодорожной компании VR , вплоть до выпуска рэп- синглов, предположительно исполненных Kivimiehet («Каменные люди»).

Вид на Центральный вокзал Хельсинки со стороны Sokos . универмага

Конструкция здания вокзала кирпичная. Нижнее, среднее и верхнее основания стен выполнены из железобетона, который также используется в несущих конструкциях сводов. Фасад выполнен из красного гранита Ханко и частично из штукатурки. Фасад, выходящий на железнодорожную станцию, выполнен из штукатурки и жженого кирпича. Крыша здания выполнена из листового железа. Часть оконных рам, водосточные трубы и облицовка карнизов на крыше выполнены из медного листа.

Центральный зал здания вокзала доходит до самого верха здания и представляет собой цилиндрическое сводчатое помещение площадью около 780 квадратных метров. Бывшие залы ожидания здания вокзала представляют собой сводчатые помещения площадью около 450 квадратных метров. Выходные залы на площадь Раутатентори и площадь Элиэля составляют 200 и 350 квадратных метров соответственно. Крытый внутренний двор, окруженный U-образным зданием, имеет площадь около 1100 квадратных метров.

Башня с часами

Часовая башня центрального вокзала Хельсинки.

Башня с часами была оснащена часами только через три года после ее завершения. На фото один из четырех циферблатов на башне с часами.

Башня с часами вокзала является одной из самых известных достопримечательностей Хельсинки. На момент завершения строительства это была самая высокая башня в Хельсинки. и вскоре он стал популярной смотровой площадкой: входные билеты продавались впервые. станция служила военным госпиталем Поскольку во время Первой мировой войны , башня с часами использовалась как временный морг. Во время Второй мировой войны Лотта Свард использовала башню для наблюдения за воздушным пространством. Башня с часами имеет смотровые террасы со всех четырех сторон света. Лестница внизу башни сделана из бетона. Лестница наверху сделана из дерева. В настоящее время башня больше не открыта для публики по соображениям безопасности, за исключением приглашенных гостей, таких как потомки Элиэля Сааринена.

Высота башни с часами от уровня улицы составляет 48,5 метров. На вершине башни находится земной шар, поддерживаемый четырьмя крылатыми колесами, символизирующий интернациональность станции и финских железных дорог. Башня построена из кирпича, а ее фасад состоит примерно из 3600 кусков гранита Ханко. Крыша деревянная и покрыта медью. Медная крыша башни весит около пяти тысяч килограммов и имеет общую площадь около 150 квадратных метров. Диаметр нижней части купола башни составляет около 4,5 метров. Площадь гранитного фасада составляет около 1030 квадратных метров. Каждый гранитный камень имеет толщину около 250 миллиметров и весит около 240 килограммов.

Башня с часами была построена в 1919 году, но весовые часы немецкого производства были установлены только в 1922 году. Сначала часы были настроены так, чтобы показывать время в Санкт-Петербурге . Сначала часы приводились вручную, а гири перемещались с помощью мускулов. На башне с часами установлены часы во всех четырех сторонах света. Диаметр каждого циферблата составляет ровно 3 метра от внешнего края позолоченной минутной отметки. Часовая стрелка каждых часов имеет длину 119 сантиметров и весит 60 килограммов. Минутная стрелка имеет длину 150 сантиметров и весит 56 килограммов вместе со скрытыми противовесами (по 28 килограммов каждый). До корректирующих измерений 2010 года, а в некоторых источниках и после этого встречались отличающиеся от этого ошибочные измерения циферблата и стрелок. Каждый циферблат имеет свое собственное оборудование, и все они были подключены в цифровом виде к центральным часам Транспортной администрации Финляндии в 1980 году.

Башня с часами неоднократно обслуживалась и ремонтировалась. Последний ремонт был произведен в марте 2010 года. Первоначально ремонт обошелся в 1,5 миллиона евро. Как и красные гранитные камни из Ханко, были заменены все каменные швы. Также были отремонтированы медная крыша и террасы башни. На этот раз стоимость ремонта утроилась и из-за повреждений от влаги приблизилась к пяти миллионам евро. В 2011 году было обнаружено, что часы не могут идти вовремя из-за импульсных нарушений в работе механизмов. Во время последнего ремонта импульсы, приказывающие часам двигаться, были случайно установлены как слишком чувствительные.

Статуи фонарей

Основная статья: Фонарщики

Гранитные скульптуры по обе стороны от главного входа на Центральный вокзал Хельсинки называются Lyhdynkantajat («Носители фонарей»).

Каменные статуи по обе стороны от главного входа в здание вокзала, построенные в 1914 году, называются Лихдынкантаджат («Носители фонарей»). Эти гранитные статуи были созданы скульптором Эмилем Викстремом. Скульптурная группа состоит из четырех гранитных мужских фигур, держащих сферические фонари. Говорят, что образцом крепких лиц статуй послужил фермер-арендатор Ялмари Лехтинен из Сяаксмяки .

Статуи Лихдынкантаджат стали достоянием общественности благодаря рекламной кампании «Kivimiehet» («Каменные люди»), организованной VR Group . С 2002 года статуи использовались в печатной рекламе путем обработки изображений и в анимации на телевидении. Благодаря рекламе статуи стали талисманами VR Group.

Голова каждой статуи весит около 1500 килограммов, грудь – около 6000 килограммов, а каждая рука – около 2000 килограммов. Статуи Лихдынкантаджат из- за провели лето 2013 года во временном хранилище в Пасиле ремонта стен на центральном вокзале Хельсинки. В то же время статуи были отмыты и отреставрированы.

Президентский зал

Президентский салон

Главный вход в президентский зал с видом на площадь Раутатиентори.

Президент Каллио (в центре, на переднем плане) вместе с маршалом Маннергеймом (слева от Каллио) на Центральном вокзале 19 декабря 1940 года, за несколько секунд до смертельного сердечного приступа.

В Helsinki Central имеется частный зал ожидания площадью 50 квадратных метров (540 квадратных футов), предназначенный исключительно для президента Финляндии и его официальных гостей.

Первая мировая война отложила его официальное открытие до 1919 года, после чего он был преобразован во временный военный госпиталь, а затем передан в пользование президенту Финляндии.

Зал, обставленный мебелью Элиэля Сааринена, имеет два входа: больший ведет с площади Раутатиентори , а меньший - из главного зала вокзала. Зал был построен в 1911 году и первоначально предназначался для частного использования Императора России и других высокопоставленных гостей. Внешний вход в зал украшен двумя скульптурами норвежского скульптора Ханса Утуслиена , напоминающими уменьшенные версии скульптур Лихдынкантаджата . император Российский Николай II вошел на площадь Раутатентори во время своего последнего императорского визита в Великое Княжество Финляндское через гостиную. После того, как Финляндия стала независимой, зал был зарезервирован для президента Финляндии.

Государственный советник Юхо Кусти Паасикиви в гостиной со своими сотрудниками переговорные поездки в Москву перед Зимней войной 1939 года. обсуждал осенью едет из Хельсинки к себе домой в Нивалу . Всего несколько мгновений спустя у него случился внезапный сердечный приступ, и он умер на руках своей свиты на главной платформе станции. Среди его окружения были маршал Финляндии Карл Густав Эмиль Маннергейм и Ристо Рюти , избранный на смену Каллио на посту президента. По легенде Каллио умер на руках маршала Маннергейма, но это, скорее всего, часть построения личного культа Маннергейма. На самом деле он умер на руках своего адъютанта, полковника Аладара Паасонена. и полковник Аксель Айро .

Президентский зал позже использовался различными президентами для поездок на поезде или для приема посетителей, прибывающих на поезде.

Транспорт

Человеческая пробка на платформе станции последнего поезда М, ведущего в Вантаанкоски , Вантаа

На станции 19 платформ. Платформы 1–3 находятся на восточной стороне и обслуживают пригородные поезда по маршруту Тиккурила , их пути останавливаются недалеко от крыши главной станции. Платформы 4–11, на которых обслуживаются поезда дальнего следования, физически находятся в здании вокзала. Платформы 5–10 обслуживают поезда, идущие через Тиккурила в Тампере , Санкт-Петербург и другие пункты на севере и востоке, платформы 11 и 12 обслуживают экспрессы по линии Эспоо до Турку . Платформы 12–19, не доходящие до самого здания, находятся на западной стороне и обслуживают пригородные поезда по маршрутам Леппяваара и Кехарата . Пути разделяются на отдельные скоростные и местные пути для маршрутов Эспоо и Тиккурила, причем экспрессные пути находятся посередине, а местные пути - снаружи, совмещаясь с соответствующими платформами. Это дает восемь основных путей, но есть еще один девятый экспресс-пути для маршрута Тиккурила, ведущий через станцию ​​Пасила , первую остановку, примерно в пяти минутах или 3 км к северу от центра.

ЖК-дисплей в главном зале

Центральный Хельсинки служит узлом транспортным Финляндии. Как на западной, так и на восточной стороне главного здания вокзала есть множество платформ для местных автобусов. Станция метро Helsinki Metro Central Railway Station расположена под главным зданием вокзала и соединена через Асематуннели , которая имеет входы в главный зал вокзала и в различные точки на прилегающих улицах. Большинство трамвайных маршрутов Хельсинки проходят перед вокзалом или к западу от него. Центральный автовокзал Хельсинки расположен в центре Камппи , примерно в 400 м, или в одной остановке метро, ​​к западу от железнодорожного вокзала. Рядом с железнодорожным вокзалом расположены две площади: Железнодорожная площадь и площадь Элиэля .

Хотя до аэропорта Хельсинки можно добраться от вокзала на пригородной железной дороге I/P также имеется регулярное автобусное , между вокзалом и аэропортом сообщение: два региональных автобуса компании HSL и частный экспресс-автобус Finnair .

Треки

Фотография поезда на скале Линнунлаулу, вырубленной в 1908 году, автор И.К. Инха .

Схематическая карта путей центрального вокзала Хельсинки. Зеленые линии обозначают пригородное движение по линии Рантарата , желтые линии обозначают междугороднее движение по линии Рантарата, красные линии обозначают междугороднее движение по Финской главной линии , синие линии обозначают пригородное движение по Финской главной линии, черные линии обозначают служебный трафик. Стрелки обозначают направление движения, а сферы обозначают стойловые пути.

Первое железнодорожное сообщение из Хельсинки в Хямеэнлинну было только однопутным. Однако скала в Линнунлаулу с самого начала была приспособлена для двух параллельных путей. По мере увеличения трафика в 1892 году рядом с первым был построен второй путь. С тех пор скалу Линнунлаулу еще раз разрезали, а облицовку пути несколько раз расширили.

Железнодорожный вокзал Хельсинки изначально был построен за пределами центра города. Это оставило достаточно места для строительства железнодорожной машиностроительной площадки и локомотивного ангара рядом со станцией. Однако позже они были охвачены растущим городом, и Пасила . с 1899 года ангар для локомотивов постепенно был перенесен на машинный двор В 1923 году количество платформ было увеличено с шести до восьми за счет сужения платформ и удаления отдельных багажных платформ. В 1925 году между станциями Центральный Хельсинки и Пасила были построены два новых пути для служебного движения. В 1890-х годах была построена портовая железная дорога Хельсинки от железнодорожного вокзала Хельсинки через южный Хельсинки до Катаянокки . Позже его использование настолько сократилось, что с 1970-х годов его начали постепенно демонтировать. Окончательно его полностью разобрали в 2009 году после гавани Вуосаари . завершения строительства

между Центральным Хельсинки и Пасилой были построены новые пути С 1969 по 1970 год на железной дороге Рантарата . В 1900-х годах вырубка скалы Линнунлаулу дважды вызывала бурные дискуссии: сначала из-за строительства городской трассы Тиккурила, а затем из-за городской трассы Леппяваара . Культурная ценность скал и вилл Линнунлаулу грозила полностью отменить строительство городской трассы Леппяваара.

Сегодня на Центральном вокзале Хельсинки имеется 19 перронных путей. Междугородное движение и «собственное» пригородное движение сконцентрировано к середине станции. Движение по городскому пути Керавы , а также движение на восточной стороне Кольцевой железной дороги в основном осуществляется по путям с 1 по 4, а движение в Эспоо и на западной стороне Кольцевой железной дороги осуществляется по путям с 12 по 19. Всего их 10. пути полностью параллельны друг другу между станциями Центральный Хельсинки и Пасила. Из них четыре восточных пути принадлежат Финской магистрали, два средних — служебные пути, используемые депо Ильмала , и четыре западных — линии Рантарата .

На железнодорожной станции Центрального вокзала Хельсинки имеется 83 концентрированных стрелочных перевода, из них 40 простых стрелок и 43 двусторонних стрелочных переводов. Все они представляют собой короткие переключатели 1:9 с максимально разрешенной скоростью 35 км/ч.

В часы пик железнодорожная станция Хельсинки работает на пределе своих транспортных возможностей. Таким образом, даже малейшие беспорядки на железнодорожной станции Хельсинки могут легко нарушить движение поездов. Конечная форма здания вокзала и его тесное расположение препятствуют расширению нынешней железнодорожной станции. В качестве решения этой проблемы было предложено кольцо городской железной дороги Хельсинки , позволяющее размещать пригородные поезда под землей. С другой стороны, изучалось другое решение, основанное на отдельных изменениях стрелочных переводов и геометрии, обновлении пригородных поездов, а также улучшении контроля доступа. Это решение зависит от линии Лентората , новой объездной линии от Риихимяки до Тампере и высокоскоростной железной дороги Хельсинки-Турку .

Инциденты и несчастные случаи

За прошедшие годы в Центральном Хельсинки произошло несколько инцидентов. Однако в результате никто не погиб:

• 28 августа 1926 г.: пассажирский поезд (запряженный Hv2 674) врезался в пассажирский зал. 18 получили ранения.
• 19 декабря 1940 года: у президента Кёсти Каллио случился смертельный сердечный приступ на этой железнодорожной станции, куда он прибыл для посадки на поезд до Нивалы , в результате чего он умер.
• 23 октября 1944 года: пассажирский поезд из Турку врезался в буферную остановку. Локомотив закончился в вестибюле вокзала.
• 5 октября 1990 г.: в здание врезался сбежавший товарный поезд. Два вагона закончились в пассажирском зале, а многие другие — на платформах.
• 4 января 2010 г.: четыре пустых легковых автомобиля выехали за буфер платформы 13 и врезались в здание позади нее.

Галерея

• 
  Башня Центрального Хельсинки.
• 
  Статуи на вокзале
• 
  К станции метро можно пройти через Асематуннели. комплекс
• 
  Главный вход – Кайвокату.
• 
  Поезда Интерсити-2 под стеклянным потолком
• 
  Бывший кассовый зал Центрального железнодорожного вокзала Хельсинки, позже переоборудованный в итальянский ресторан.
• 
  Модель VR Class Hr1 1001 в масштабе 1:10 в кассе Центрального вокзала Хельсинки.

См. также

• Железнодорожные линии в Финляндии
  • Финская магистраль
• Терминал Цинциннати Юнион

Библиография

• Хёгстрем, Хилкка (1996). Железнодорожный вокзал Хельсинки [ Железнодорожный вокзал Хельсинки ]. Хельсинки. ISBN  951-53-0533-0 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )

Внешние ссылки

• железнодорожный вокзал Хельсинки