Железнодорожный транспорт в Исландии
По состоянию на 2024 год в Исландии нет общественной железнодорожной системы, хотя в прошлом существовало три небольших недолговечных железных дороги. Основными причинами отсутствия железных дорог являются небольшая численность населения за пределами столичного региона , наличие автомобильного, автобусного и воздушного транспорта для междугородних поездок, а также порой суровая окружающая среда.
В первой половине ХХ века велись упорные дискуссии о строительстве железной дороги, но ни одна из них не получила продолжения. шириной 900 мм Узкоколейная железная дорога использовалась при строительстве гавани Рейкьявика с 1913 по 1928 год и иногда использовалась для других грузовых перевозок во время ее эксплуатации. В 2010-х годах появились новые предложения по созданию системы легкорельсового транспорта в столичном регионе и железнодорожного сообщения от аэропорта до Кеблавика .
Рейкьявикская гавань железная дорога
[ редактировать ]Вероятно, самый известный исландский железнодорожный проект — портовая железная дорога Рейкьявика длиной 900 мм ( 2 фута 11 + 7 ⁄ 16 дюймов ) , эксплуатировалась с перерывами с узкоколейка 1913 по 1928 год для строительства волноломов в гавани. Его первый основной этап эксплуатации длился с 1913 по 1917 год, когда была завершена первая очередь гавани. Второй период эксплуатации пришелся на 1920–1922 годы, когда была построена пристань Колабакки (ныне Аустурбакки). Третий и последний период длился с 1925 по 1928 год, когда была построена набережная Факсагардур и свалка вдоль берега (где сегодня находится Себраут). [1]
Сеть отслеживания
[ редактировать ]
Первоначально железнодорожная система управляла сетью путей протяженностью около 10 км от карьера за городом, Оскюхлид , от которого она шла на небольшом расстоянии до развязки, разъезда и разъездов. Перекресток находился к югу от большого поля, которое впоследствии стало аэропортом города Рейкьявик . Оттуда одна линия шла на запад, вокруг западной окраины города, а затем вдоль недавно построенного западного пирса гавани к острову Эфферси. позволял Тамошний хедшунт поездам двигаться задним ходом по следующей линии, пристроенной к внешней стене гавани и расширявшейся по мере того, как сама стена становилась длиннее.
От первого перекрестка вторая линия шла на восток вокруг ферм к локомотивному депо недалеко от города, расположенному недалеко от того места, где сегодня находится Национальная больница Ландспитали . Железная дорога была продлена в 1920 году, когда была построена вторая очередь гавани. Была построена пристройка длиной 1,5 км (0,93 мили) от депо, которая доходила до следующего перекрестка, где короткая ветка вела на второстепенный карьер. Основная линия продолжалась до следующего перекрестка на краю доков. Оттуда одна линия шла вдоль набережной Колабакки (где сегодня выставлен один из локомотивов, принадлежащий Аустурхёфну), а другая шла вдоль восточной гавани. [2]
Окончательный размер сети составил примерно 12 км (7,5 миль) с шириной колеи 900 мм ( 2 фута 11 + 7 ⁄ 16 дюймов ) узкой колеи и вес рельса 22,5 кг/м (45 фунтов/ярд). Самые крутые участки имели уклон 1:40, а самые крутые повороты имели радиус 55 м (60 ярдов). [1]
Последние остатки железнодорожного пути были демонтированы в 1940-1945 годах после британского вторжения в Исландию во время строительства аэропорта Рейкьявика . Сегодня ни одного следа не осталось.
Подвижной состав
[ редактировать ]
По железной дороге действовали два паровоза, построенные немецкой локомотивной фабрикой Арнольда Юнга , оба из которых сохранились. Построенные в 1890-х годах в Германии, они некоторое время работали в Дании, а затем в 1913 году были импортированы в Исландию для проекта строительства гавани. Локомотив «Пионер» теперь является статической выставкой в Музее исландского народного искусства в Арбаре , в то время как локомотив Минор , после многих лет хранения в хижине Ниссена под грудами мусора, теперь является статической выставкой под открытым небом в Рейкьявике. [3] Масштабная модель части железной дороги, показывающая один из работающих локомотивов, выставлена в Морском музее Рейкьявика. «Минор» был выведен из эксплуатации первым, а «Пионер» (которому в 1910 году был заменен котел для продления срока его службы) продолжал работать до закрытия железной дороги в 1928 году.
Локомотивы имели рабочее давление 180 фунтов на квадратный дюйм (1,2 МПа) и мощность около 150 л.с. (110 кВт). Локомотивы двигались со скоростью не более 50 км/ч (31 миль в час).
Основным транспортным средством на железной дороге был парк из 60 четырехколесных полувагонов . Эксплуатировались два типа вагонов: один для крупных валунов, другой для песка с полностью открывающимися бортами для погрузки и разгрузки. Вагоны не были оборудованы тормозами. Некоторые вагоны были модифицированы и оснащены примитивными скамейками для перевозки рабочих и высокопоставленных лиц на некоторых пресс-мероприятиях; регулярные пассажирские перевозки были запрещены по соображениям безопасности. Все вагоны были проданы Польше после прекращения работы железной дороги. Типичная операция с использованием граблей составляла 20 вагонов с примерно 7–8 поездками в день на западной ветке и 17 поездками в день на восточной ветке. [1]
Инциденты
[ редактировать ]Первая железнодорожная авария в Исландии произошла на портовой железной дороге Рейкьявика. Записи в музее Арбара показывают, что оба локомотива попали в аварии между двумя мировыми войнами. «Пионер» намеренно сошел с рельсов вандалы, которые накинули на рельсы цепь и придавили ее с двух сторон камнями. Позже они утверждали, что проверяли работу локомотива, поскольку он уже пережил их предыдущие эксперименты по раскладыванию монет и досок на пути. Минёр попал в настоящую аварию, когда участок пути под двигателем обрушился. Позже выяснилось, что это произошло из-за гнилых деревянных шпал, поддерживающих этот участок пути. [4]
Другое использование
[ редактировать ]
За время существования Рейкьявикской гавани железная дорога иногда использовалась для перевозки других грузов на разовой основе. Когда в 1917 году был завершен основной этап строительства гавани, город Рейкьявик решил приобрести все оборудование, использованное при ее строительстве, включая железную дорогу, предположительно для обеспечения ее дальнейшего использования. В основном в 1914–1918 годах по портовой железной дороге перевозили:
- Бочки с нефтью от новой пристани Орфисей (где до сих пор стоит нефтяной терминал Рейкьявика) в центр города;
- Мясо на экспорт с Sláturfélag Suðurlands в Скулагате в порт; мясоперерабатывающего завода
- Древесина и заполнитель для строительства зданий в центре города; и
- Уголь из порта местным дистрибьюторам.
Железная дорога снова использовалась для других целей в 1926 году во время строительства Ландспитали , когда цемент и заполнитель перевозились из гавани и одного из карьеров. [1]
Карнюкарский легкорельсовый транспорт
[ редактировать ]Дизельная легкая железная дорога была построена в первые годы 21 века в связи со строительством Карахнюкарской гидроэлектростанции . Железная дорога состояла из трех поездов, которые курсировали круглосуточно и перевозили людей, бетон и другие предметы для поддержания работы буровых машин. [5] Составы поездов состояли из локомотивов и вагонов белого цвета, построенных компанией Schöma немецкой . Срок службы железной дороги был ограничен периодом строительства проекта, и сейчас она закрыта. Большая часть использованного оборудования была арендована у Schoma Lokomotiven немецкой компании и возвращена туда.
Первое столкновение поездов в Исландии произошло в 2004 году. Пассажирский поезд, перевозивший строителей, врезался в поезд с цементом в туннеле, лежащем под горой Вальюфстадарфьялль. Три человека получили ранения. [6]
Грузовая железная дорога Корпульфсстадир
[ редактировать ]Корпулфсстадир была одной из первых промышленных ферм в Исландии. Построенный в 1930 году исландским промышленником Тором Йенсеном, он располагался на окраине Рейкьявика, на дороге Тингвеллир. Ферма была оснащена 600-мм ( 1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюйма ) узкоколейная железнодорожная сеть, позволяющая перевозить товары и материалы по территории фермы. Подвижной состав состоял в основном из четырехколесных скиповых вагонов . Ни во время документально подтвержденного посещения железной дороги (в 1984 и 1993 гг.), ни в одном из документально подтвержденных посещений железной дороги не было действующих локомотивов. [7] а поезда маневрировали вручную сотрудниками фермы. Неизвестно, была ли железная дорога изначально оборудована локомотивами. Ферма Корпулфсстадир в настоящее время закрыта, и на ее территории было построено поле для гольфа и начальная школа, включающая большинство оригинальных фермерских построек. От этой железнодорожной сети не сохранилось ни одной части.
Магистральные железные дороги в 1900-х годах
[ редактировать ]Первые предложения
[ редактировать ]Первые официальные предложения о строительстве железных дорог в Исландии были сделаны в 1906 году. Маршрут должен был пролегать от Рейкьявика до Сельфосса через Тингваллаватн . Этот маршрут позволит продлить его до Акранеса / Боргарфьордюра и Рангарвёллюра. Опросы были проведены летом по инициативе премьер-министра Ханнеса Хафштайна . В течение следующих нескольких лет инженер Йон Торлакссон провел дополнительные исследования снегопадов и разработал смету затрат, включая сравнение стоимости систем, работающих на нефти и угле. [3]
Предложения 1920-х годов
[ редактировать ]В 1921 году Альтинги решил снова рассмотреть возможность строительства железных дорог. Впоследствии, в 1922–1923 годах, датский инженер провел обследование маршрута из Рейкьявика в Сельфосс через Тренгсли. Это было самое короткое и дешевое решение. Предполагалось, что по этому маршруту будут перевозиться как пассажиры, так и грузы, что было бы дешевле, чем существующие способы транспортировки. В 1927 году план развития города Рейкьявика включал железнодорожную станцию с несколькими платформами недалеко от центра Рейкьявика в Нордурмири . Автомобильное движение росло, и возникла потребность в улучшении дорог . Было проведено сравнение автомобильной и железнодорожной систем Исландии, и в конечном итоге было установлено, что дороги будут иметь приоритет. В 1931 году от планов строительства железных дорог в Исландии отказались. [3]
Недавно предложенные железные дороги
[ редактировать ]Рейкьявик – Кеблавик
[ редактировать ]Периодически поступали предложения о строительстве пассажирской железной дороги из Рейкьявика в международный аэропорт Кеблавик , сначала в начале 2000-х годов. В 2003 году от идеи строительства железной дороги в аэропорту отказались и дорогу с двусторонним движением ( Маршрут 41 вместо нее построили ), открывшуюся в 2008 году.
Совсем недавно частная группа рассматривала идею строительства железной дороги в аэропорту. В 2014 году компания Ráðgjöf og verkefnastjórnun провела технико-экономическое обоснование, в котором было заявлено, что высокоскоростная железная дорога в аэропорту будет осуществима с учетом увеличения числа туристов, приезжающих в Исландию, и количества пассажиров в международном аэропорту Кеблавик . Проект начал поиск финансирования и провел переговоры с местными муниципалитетами о планировании и трассе железной дороги. [8]
Электрифицированная железная дорога будет идти от аэропорта в двухпутном направлении, примерно параллельно нынешней дороге, а затем будет расположена в туннелях от Хафнафьордура с терминалом на главном автовокзале Рейкьявика BSÍ. Строительство будет проходить на высоте 49 км (30 миль) над землей и 14 км (8,7 миль) в туннелях. Максимальная рабочая скорость составит 250 км/ч (160 миль в час), а поездка займет 15 минут. В 2015 году «Fluglestin Þróunarfélag ehf». был создан с целью получения финансирования для проекта и планирования. Предлагаемое английское название проекта — «Lava Express». Первоначально планировалось, что строительство начнется в 2020 году. [9]
В 2019 году все муниципалитеты, через которые будет проходить железнодорожная линия, за исключением Хафнарфьордура , утвердили соглашение о сотрудничестве по зонированию, связанному с проектом, при этом Моргунбладид сообщил, что запланирована встреча с мэром Хафнарфьордура. [10] Из-за воздействия пандемии COVID-19 на туристическую отрасль Исландии проект был приостановлен на несколько лет, однако за предыдущие годы прогресс был достигнут незначительный.
В мае 2023 года Fluglestin þróunarfélag объявила о планах вернуться к проекту, сославшись на интерес европейских железнодорожных операторов, а также китайских и японских подрядчиков к финансированию и строительству проекта. Текущие планы не изменились, однако терминал Рейкьявика может быть сокращен до Кринглана . В проекте будет три станции:
- Международный аэропорт Кеблавик
- Южного столичного региона Остановка в Копавогуре или Хафнафьордуре - (вероятно, Smáralind ) торговый центр / торговый центр
- Автобусный терминал BSÍ ( Рейкьявика центр Kringlan ) или торговый центр
В пределах столичного региона
[ редактировать ]Также были серьезные предложения по созданию системы легкорельсового транспорта в столичном регионе (Рейкьявик, Копавогур, Хафнафьордур). В генеральном плане Ассоциации муниципалитетов столичного региона Höfuðborgarvæð на 2040 год в разделе транспорта изложен план создания системы легкорельсового транспорта / BRT в столичном районе. [11] Мэры соответствующих муниципалитетов согласились с генеральным планом и проявили интерес к этому предложению, которое в настоящее время находится на стадии планирования. [12]
В 2019 году между центральным правительством и муниципалитетами столичного региона был согласован пакет финансирования на строительство системы скоростного автобусного транспорта, сокращенный по сравнению с первоначальными предложениями по легкорельсовому транспорту. [13] По состоянию на 2023 год первый этап, который планируется завершить в 2026 году, будет проходить от центра Рейкьявика до Хамраборга в Копавогуре . Второй этап – от центра города до Артуншёфди на востоке Рейкьявика – должен быть завершен в 2027 году. Более поздние этапы все еще находятся в стадии планирования, но сеть, охватывающая весь столичный регион, будет строиться поэтапно. [14] [15]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д Университетская библиотека, Национальная библиотека Исландии. «Тимарит.is» . timarit.is (на исландском языке) . Проверено 5 мая 2023 г.
- ^ Кирк, Н.П. (1902). «Карта портовой железной дороги Рейкьявика» . Музей реликвий .
- ^ Jump up to: а б с «Художественный музей Рейкьявика» (PDF) . minjasafnreykvikur.is/ . 1982.
- ↑ Оба инцидента зафиксированы в архивах библиотеки народного музея Арбар в Рейкьявике.
- ^ «Поезда и тролли» . Ландсвиркьюн. 10 декабря 2004 г. Архивировано из оригинала 30 января 2010 г.
- ^ «Трое легко ранены в результате аварии на железной дороге в Штольне-3» . Ландсвиркьюн. 7 октября 2004 г. Архивировано из оригинала 17 июня 2011 г.
- ↑ Полный отчет о визите 1984 года можно найти примерно в середине статьи об узкоколейном раю.
- ^ «Переговоры об экспрессе в Судурнеше» . Проверено 22 февраля 2017 г.
- ^ «Работы над новым поездом в аэропорту Исландии со скоростью 250 км/ч начнутся в 2020 году» . Проверено 22 февраля 2017 г.
- ^ «Поезд из аэропорта Исландии все еще на ходу» . 9 апреля 2019 г.
- ^ Бьёргвинсдоттир, Сандра. «СШ – Боргарлина» . ssh.is (на исландском языке). Архивировано из оригинала 23 февраля 2017 г. Проверено 22 февраля 2017 г.
- ^ «Городская линия дешевле маршрута, чем расходящийся перекресток» . РУВ . 2016-12-02 . Проверено 22 февраля 2017 г.
- ^ «Договор о транспорте в столичной зоне» . www.stjornarradid.is (на исландском языке) . Проверено 5 мая 2023 г.
- ^ «Вопрос-ответ» . Линия города . Проверено 28 июня 2024 г.
- ^ «Городская линия Лота 1, Судурландсбраут – Лаугавегур, дизайн» . www.vegagerdin.is (на исландском языке) . Проверено 28 июня 2024 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Музей Арбара / Городской музей Рейкьявика. Архивировано 12 ноября 2006 г. в Wayback Machine.