Железнодорожный транспорт в Европе
Железнодорожный транспорт в Европе имеет разнообразные технологические стандарты, концепции эксплуатации и инфраструктуру. Общими чертами являются широкое использование рельсов стандартной колеи , высокая эксплуатационная безопасность и высокая доля электрификации. Электрифицированные железнодорожные сети работают при множестве различных напряжений, как переменного, так и постоянного тока, от 750 до 25 000 вольт, а системы сигнализации различаются от страны к стране, что усложняет трансграничное движение.
Европейский Союз стремится облегчить трансграничные операции, а также создать конкуренцию национальным железнодорожным сетям. Государства-члены ЕС получили право разделить предоставление транспортных услуг и управление инфраструктурой в соответствии с Единой европейской железнодорожной директивой 2012 года . Обычно национальные железнодорожные компании разделялись на отдельные подразделения или независимые компании по инфраструктуре, пассажирским и грузовым перевозкам. Пассажирские перевозки можно далее разделить на междугородние и региональные перевозки, поскольку региональные перевозки часто работают в соответствии с обязательствами государственных служб (которые поддерживают услуги, которые экономически не интересны частным компаниям, но, тем не менее, приносят общественную выгоду ), в то время как междугородные перевозки обычно осуществляются без субсидий.
В Европейском Союзе объем пассажирских железнодорожных перевозок увеличился на 50% в период с 2021 по 2022 год, поскольку пандемия пошла на спад, и достиг 245 миллиардов пройденных миль. Ожидается, что эта тенденция сохранится, и в железные дороги Европейского Союза уже идут быстрые инвестиции. [ 2 ]
История
[ редактировать ]
Европа была эпицентром железнодорожного транспорта и сегодня имеет одну из самых плотных сетей. Функциональная совместимость и высокоскоростные железные дороги в Европе являются текущими проблемами.
Груз
[ редактировать ]Обзор
[ редактировать ]В целом только около 18% европейских грузов перевозится по железной дороге; в некоторых странах, таких как Франция, этот процент намного ниже, но он намного выше в других странах, включая Литву, где более 70% внутренних грузов перевозится железнодорожным транспортом. [ 3 ] Относительная слабость железнодорожных грузоперевозок объясняется более низкой ценой на автомобильные перевозки, которые переносят на внешний рынок большую долю затрат, чем железнодорожные. [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] а также широкое использование прибрежного и внутреннего судоходства. Для сравнения: в США в 2000 году 38% грузов (в тонно-километрах ) перемещалось по железной дороге, главным образом из-за внешних факторов, таких как географическое положение. [ 7 ] Аналогичным образом, швейцарские железные дороги перевозят около 40% (по тонно-километрам) внутренних грузов Швейцарии. [ 8 ] и даже более 70% (в основном международных) грузовых перевозок через Швейцарские Альпы : 74,4% в первой половине 2021 года. [ 9 ] [ 10 ] Новое железнодорожное сообщение через Альпы включает в себя Готардский базовый туннель , один из самых длинных туннелей в мире, который был построен специально для перевода грузовых перевозок через Альпы с автомобильного на железнодорожный транспорт. [ 11 ] [ 12 ]
Препятствия для трансъевропейских грузовых поездов
[ редактировать ]Большой проблемой для международных грузовых перевозок на дальние расстояния (несмотря на то, что Единый европейский рынок допускает свободу передвижения товаров, капитала, рабочей силы и людей, а Шенгенская зона резко сокращает внутренний пограничный контроль) является разнообразие стандартов электрификации , габаритов погрузки , сигналка , водительские удостоверения и даже датчик. Финляндия ( российская колея ), Португалия и Испания ( иберийская колея ) используют свои собственные широкие колеи , равно как и страны Балтии и некоторые страны, не входящие в ЕС (в основном российская колея ). Rail Baltica — это финансируемый ЕС проект по созданию железнодорожного сообщения стандартной колеи в странах Балтии и через них, потенциально соединяющегося с туннелем Хельсинки-Таллинн . Хотя попытки унифицировать различные стандарты датируются, по крайней мере, 1880-ми годами, когда pour l’unité Technique des chemins defer Международная конференция по техническому единству железных дорог (Conférence Internationale ) в Берне , Швейцария, установила минимальные стандарты для габаритов погрузки ( так называемая Бернская колея ) и так называемое «Бернское пространство» (пространство, отведенное для железнодорожников в буферные и цепные муфты [ 13 ] ), большинство стандартов по-прежнему сильно различаются между странами и даже внутри них, поскольку многие правила применяются только к вновь построенной инфраструктуре, поскольку большая часть железнодорожной инфраструктуры Европы была построена в 19 веке, и ее модернизация была бы дорогостоящей и разрушительной.
Муфты и автоматика
[ редактировать ]Другая проблема заключается в том, что в отличие от авиации, где авиационный английский является де-факто глобальным стандартом с небольшим количеством неанглоязычных сторонников, железнодорожные перевозки практически всегда используют местный язык, что требует от операторов поездов либо быть полиглотами. [ 14 ] или необходимость смены персонала на каждой (языковой) границе. Еще одним препятствием для грузовых железнодорожных перевозок в Европе является широко используемая сцепная система . Хотя сцепка Шарфенберга , в основном автоматическая система, сейчас широко используется в пассажирских поездах. [ 15 ] относительно низкий предел максимального тоннажа, который он может перевозить, делает его непригодным для большинства грузовых операций. В то время как американские грузовые железные дороги в основном используют сцепки Дженни , европейские грузовые поезда в основном по-прежнему используют буферные и цепные сцепки , которые требуют от железнодорожников открывать и закрывать каждое соединение во время маневровой работы , что снижает скорость и эффективность и увеличивает затраты на рабочую силу. [ 16 ] хотя, в отличие от сцепок Дженни, они позволяют рабочим регулировать зазор между вагонами. [ 17 ] Планируется заменить эти муфты новой цифровой автоматической системой муфты, но это заняло больше времени, чем ожидалось, и еще далеко от завершения. [ 18 ] [ 19 ] Пилотный проект цифровой системы автосцепки был запущен Федеральным министерством транспорта Германии в 2020 году и продлится до 2022 года. [ нужно обновить ] [ 20 ] [ 21 ]
Длина поездов и двойное штабелирование
[ редактировать ]Длина поездов в Европе ограничена размером разъездов и запасных путей, а также размещением сигналов . [ 22 ] [ 23 ] Планируется разрешить поездам длиной до 740–750 метров использовать основные грузовые линии за счет модернизации необходимой инфраструктуры; [ 24 ] [ 25 ] различные строительные проекты с этой целью уже завершены. [ 26 ] [ 27 ] 750 метров по-прежнему намного короче, чем самые длинные поезда в мире; однако большая часть европейской железнодорожной инфраструктуры не рассчитана на движение более длинных поездов без серьезных сбоев. Кроме того, более длинные поезда считаются более опасными, поскольку они предоставляют грузовым вагонам больше возможностей сойти с рельсов и замедляют торможение. Таким образом, более короткие грузовые поезда могут быть скорее преимуществом, чем недостатком, если безопасность является приоритетом. [ 28 ]
Железнодорожные перевозки с двойным штабелем , при которых два интермодальных контейнера укладываются друг на друга либо на платформах , либо на специально спроектированных колодезных вагонах , практически неслыханны в Европе, поскольку габариты большинства линий не позволяют этого. Хотя Betuweroute в Нидерландах был построен с учетом высоты, допускающей двойное штабелирование, [ 29 ] он не соединяется (по состоянию на 2021 год) ни с одной железнодорожной линией, которая допускает двойную штабелирование, и по нему никогда не курсировали контейнерные поезда с двойным штабелем.
Электрификация
[ редактировать ]В отличие от таких стран, как США, где электрификация магистральных грузовых железных дорог отсутствует, большой процент европейских грузовых поездов электрифицированы. [ нужна ссылка ]
Различия между странами
[ редактировать ]
В Индексе эффективности европейских железных дорог 2017 года эффективность национальных железнодорожных систем оценивалась следующим образом: [ 30 ]
- Первый уровень: Швейцария, Дания, Финляндия, Германия, Австрия, Швеция и Франция.
- Второй уровень: Великобритания, Нидерланды, Люксембург, Испания, Чехия, Норвегия, Бельгия и Италия.
- Третий уровень: Литва, Словения, Ирландия, Венгрия, Латвия, Словакия, Польша, Португалия, Румыния и Болгария.
Колея рельса
[ редактировать ] |
В то время как большинство железных дорог в Европе используют 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея - в некоторых других странах, например, на Пиренейском полуострове , или в странах, территории которых раньше были частью Российской Империи и Советского Союза : широко распространенная широкая колея существует . Например, страны Восточной Европы, такие как Россия , Украина , Армения , Молдова , Беларусь , Финляндия и страны Балтии (Эстония, Латвия, Литва) используют ширину колеи 1520 мм ( 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма ) или 1524 мм ( 5 футов ) (также известная как российская колея ). В Испании и Португалии 1668 мм ( 5 футов 5 + 21 ⁄ 32 дюйма (также известный как иберийский калибр Используется ). Ирландия использует несколько необычную колею шириной 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), называемую в Ирландии «ирландской колеей» (но это остров без внешних трансграничных сообщений).
Электрификация
[ редактировать ] |
Аналогичным образом, электрификация линий различается в зависимости от страны. Переменный ток 15 кВ используется в Германии , Австрии , Швейцарии , Норвегии и Швеции с 1912 года, а в Нидерландах и Франции используется постоянный ток 1500 В. Франция и Хорватия также используют переменное напряжение 25 кВ , Бельгия, Италия и Словения используют постоянное напряжение 3 кВ. Все это делает строительство действительно общеевропейских транспортных средств сложной задачей, и до недавних событий в локомотивостроении она по большей части исключалась как непрактичная и слишком дорогая.
Развитие интегрированной европейской сети высокоскоростных железных дорог позволяет преодолеть некоторые из этих различий. На всех высокоскоростных линиях за пределами России, в том числе построенных в Испании и Португалии, используется 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) гусеницы стандартной колеи . Аналогично, все европейские высокоскоростные линии, за исключением Германии, Австрии и Италии, используют электрификацию переменного тока 25 кВ (электрификация высокоскоростных железных дорог в Италии смешанная: 3 кВ постоянного тока и 25 кВ переменного тока). Это означает, что к 2020 году высокоскоростные поезда смогут путешествовать из Италии в Великобританию или из Португалии в Нидерланды без необходимости использования систем с несколькими напряжениями или перерывов в колеи — или они могли бы, если бы им не приходилось добираться до одного из них. высокоскоростная линия к следующей по сравнению с «классическими» линиями, использующими другое напряжение и/или частоту.
Защита поездов
[ редактировать ] |
Множественные несовместимые системы защиты поездов являются еще одним препятствием на пути к функциональной совместимости. Единая система ETCS — это проект ЕС по унификации защиты поездов по всей Европе. Спецификация была написана в 1996 году в ответ на Директиву ЕС 96/48/EC . ETCS разработана в рамках инициативы Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS) и с 1999 года тестируется несколькими железнодорожными компаниями. Все новые высокоскоростные линии и грузовые магистральные линии, частично финансируемые ЕС, должны использовать ETCS Level 1. или Уровень 2.
Датчик загрузки
[ редактировать ]Ширина колеи на главных линиях Великобритании, почти все из которых были построены до 1900 года, обычно меньше, чем в континентальной Европе, где немного большая колея в Берне в 1913 году была согласована (Gabarit passe-partout International, PPI). общий минимальный стандарт (отдельные линии могут соответствовать и действительно соответствуют более крупным стандартам габаритов груза) и вступил в силу в 1914 году. [ 31 ] [ 32 ] В результате британские (пассажирские) поезда имеют заметно и значительно меньшую габариты погрузки и меньший салон, несмотря на то, что колея стандартная.
Это приводит к увеличению затрат на приобретение поездов, поскольку они должны быть специально разработаны для британской сети, а не приобретаться «в готовом виде». Например, к новым поездам для HS2 применяется 50% надбавка к «классически совместимым» комплектам, которые смогут курсировать по остальной части сети, а это означает, что они будут стоить 40 миллионов фунтов стерлингов каждый, а не 27 миллионов фунтов стерлингов для невольничьего поезда. запас (построенный по европейским стандартам и неспособный работать на других линиях), несмотря на то, что собственный запас больше. [ 33 ] Аналогичным образом, до строительства High Speed 1 (тогда также известной как «Железнодорожное сообщение с туннелем под каналом») в соответствии с континентальными европейскими стандартами, поезда Eurostar первого поколения должны были иметь несколько индивидуальных модификаций по сравнению с поездами TGV, на которых они основаны, в том числе более узкая колея погрузки и возможность электрификации третьего рельса , как это используется в юго-восточной Англии. Преемник Eurostar e320 представляет собой почти готовый Siemens Velaro и, таким образом, несовместим с большей частью устаревшей британской железнодорожной сети, но может работать на большей части высокоскоростной железнодорожной сети Европы.
Высота железнодорожной платформы
[ редактировать ]
Комиссия Европейского Союза выпустила TSI (Технические спецификации совместимости), в которых установлены стандартные высоты платформ для ступенек пассажиров на высокоскоростных железных дорогах. Эти стандартные высоты составляют 550 и 760 мм (21,7 и 29,9 дюйма). Как показано на карте, есть несколько областей, где высота платформ 550 мм и 760 мм перекрываются, и многие поезда обслуживают станции с платформами обеих высот, что создает проблемы для бесступенчатого доступа . Там, где поезда, оптимизированные для платформ 760 мм, должны обслуживать платформы 550 мм (или наоборот), доступность часто ограничена. [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] Из-за зависимости от пути в обозримом будущем будет продолжать существовать сочетание высот платформ.
Трансграничная операция
[ редактировать ] |
Основные международные поезда, курсирующие по Европе:
- Предприятие (Ирландская Республика и Северная Ирландия (Великобритания))
- Eurostar (Великобритания, Франция, Бельгия, Нидерланды, Германия)
- EuroCity / EuroNight (обычные поезда, которыми обслуживают почти все операторы Западной и Центральной Европы, за исключением Великобритании и Ирландии)
- Nightjet (Австрия, Швейцария, Италия, Германия, Франция, Бельгия, Нидерланды)
- Фреччаросса (Италия, Франция)
- Intercity Direct (Нидерланды, Бельгия)
- InterCityExpress (Германия, Нидерланды, Бельгия, Франция, Дания, Швейцария, Австрия)
- TGV (Франция, Бельгия, Италия, Швейцария, Испания, Германия, Люксембург)
- Railjet (Австрия, Германия, Швейцария, Венгрия, Чехия, Италия, Словакия)
- Elipsos (Франция, Испания) Услуги Франция-Испания прекращены с 2013 года, оператор Elipsos прекратил свое существование.
- Trenhotel (Франция, Испания, Португалия) Все услуги trenhotel прекращены, включая услуги Андай-Мадрид-Лиссабон и Барселона-Галисия, с 2020 года, с началом пандемии covid-19.
- Эресундтрейн (Дания, Швеция)
- SJ 2000 (Швеция, Норвегия, Дания)
- NSB (Швеция, Норвегия)
- Обслуживание Allegro (Финляндия, Россия) приостановлено с 27 марта 2022 года из-за санкций после вторжения России в Украину.
- Железная дорога Белград-Бар (Сербия, Черногория)
- Полуночные поезда: частный оператор планирует открыть новые маршруты по Европе, например, из Парижа в Рим, Порту, Мадрид/Барселону, Венецию, Эдинбург и другие направления.
- European Sleeper: частный оператор из Бельгии и Нидерландов, планирующий расширение к 2024–2025 гг.
Кроме того, на местном уровне курсирует множество поездов, пересекающих границу. Некоторые местные линии, такие как линия Гронау — Энсхеде между Германией и Нидерландами, работают по системе сигнализации страны, из которой начинается линия, без подключения к сети другой страны, в то время как другие поезда, такие как Саарбан между Германией и Францией, используют специально оборудованные транспортные средства, имеющие сертификат для работы в обеих сетях. При наличии разницы в электрификации между двумя странами пограничные станции с отключаемыми воздушными линиями можно использовать . Железнодорожная станция Венло изменения тяги (или перенастройки транспортного средства с несколькими напряжениями в Нидерландах является одним из таких примеров: воздушные потоки на путях можно переключать между голландским напряжением 1500 В постоянного тока и немецким напряжением 15 кВ переменного тока, что означает необходимость ). станция. С другой стороны, все большее количество локомотивов может менять напряжение «на ходу», не останавливаясь, обычно с временно опущенными пантографами, например на виадук Моресне , где грузовые поезда меняют напряжение между бельгийским 3 кВ постоянного тока и немецким 15 кВ 16,7 Гц. Третья возможность касается сетей, использующих напряжение одного и того же порядка, таких как Бельгия (3 кВ постоянного тока) и Нидерланды (1,5 кВ постоянного тока): бельгийские поезда до Маастрихта или Розендала (голландские станции, расположенные недалеко от границы) могут использовать нижнюю голландскую напряжение, хотя и с пониженной мощностью, на коротком участке от границы до голландской конечной станции и обратно. Европейский Союз все чаще требует унифицированных стандартов (см. ниже) для недавно построенных высокоскоростных линий, чтобы обеспечить более бесперебойные международные пассажирские перевозки.
Субсидии
[ редактировать ]
ЕС В 2005 году железнодорожные субсидии составили 73 миллиарда евро. [ 38 ] Субсидии сильно различаются от страны к стране как по размеру, так и по способу их распределения: некоторые страны предоставляют прямые гранты поставщикам инфраструктуры, а некоторые предоставляют субсидии для обучения эксплуатирующих компаний , часто через обязательства по оказанию государственных услуг . В целом поезда дальнего следования не субсидируются.
Индекс эффективности европейских железных дорог 2017 года обнаружил положительную корреляцию между общественными расходами и эффективностью конкретной железнодорожной системы, а также различия в стоимости, которую страны получают в обмен на свои государственные затраты. Отчеты о деятельности за 2015 и 2017 годы выявили тесную связь между экономической эффективностью и долей субсидий, выделяемых управляющим инфраструктурой. Прозрачная структура субсидирования, при которой государственные субсидии предоставляются непосредственно управляющему инфраструктурой, а не распределяются между несколькими железнодорожными компаниями, коррелирует с более эффективной железнодорожной системой. [ 30 ]
Индекс 2017 года показал, что Дания, Финляндия, Франция, Германия, Нидерланды, Швеция и Швейцария демонстрируют относительно высокое соотношение цены и качества, в то время как Люксембург, Бельгия, Латвия, Словакия, Португалия, Румыния и Болгария демонстрируют более низкие показатели по сравнению со средним соотношением производительности. стоить среди европейских стран. [ 30 ]
Общий объем железнодорожных субсидий по странам
[ редактировать ]| Страна | Субсидия (миллиарды евро) |
Год |
|---|---|---|
 Германия
|
17.0 | 2014 [ 39 ] |
 Франция
|
13.2 | 2013 [ 40 ] |
 Италия
|
7.6 | 2012 [ 41 ] |
 Испания
|
5.1 | 2015 [ 42 ] |
 Великобритания
|
9.2 | 2016 [ 43 ] |
 Швейцария
|
4.3 | 2012 [ 44 ] |
 Бельгия
|
2.8 | 2012 [ 45 ] |
 Нидерланды
|
2.5 | 2014 [ 46 ] |
 Австрия
|
2.3 | 2009 [ 47 ] |
 Дания
|
1.7 | 2008 [ 48 ] |
 Швеция
|
1.6 | 2009 [ 49 ] |
 Польша
|
1.4 | 2008 [ 48 ] |
 Ирландия
|
0.91 | 2008 [ 48 ] |
Либерализация
[ редактировать ]
Четвертый железнодорожный пакет направлен на либерализацию внутренних пассажирских перевозок в попытке сократить европейские железнодорожные субсидии.
Гармонизация правил
[ редактировать ]- Первый железнодорожный пакет (Директива ЕС 91/440)
- Второй железнодорожный пакет
- Третий железнодорожный пакет
- Четвертый железнодорожный пакет
- Европейская система управления железнодорожным движением по гармонизированным системам сигнализации, позволяющая увеличить количество трансграничных поездов.
- Трансъевропейская сеть обычных железных дорог
- Единая европейская железнодорожная зона
Как упоминалось выше, исторически правила и стандарты на европейских железных дорогах сильно различались, и поэтому Европейский Союз попытался гармонизировать и стандартизировать их в соответствии с единым общеевропейским набором правил. Появление высокоскоростных железных дорог добавило к «классическим» проблемам стандартов электрификации железных дорог , колеи , габаритов погрузки и «классической» сигнализации дополнительную проблему систем защиты поездов , которые необходимы для любого поезда, превышающего предел скорости устаревшей сигнализации (79 миль в час в США, 160 км/ч (99 миль в час) в большей части континентальной Европы и 125 миль в час в Великобритании). Практически каждая европейская страна со значительными амбициями в области высокоскоростных железных дорог разработала свой собственный, несовместимый стандарт, будь то немецкий LZB , французский TVM или итальянский BACC . Поскольку существовало сопротивление выбору какой-либо из ранее существовавших систем в качестве основы для нового европейского стандарта, была разработана Европейская система управления поездами или ETCS, которая теперь является обязательной для недавно построенных высокоскоростных линий, получающих финансирование ЕС. [ 50 ] [ 51 ]
См. также
[ редактировать ]- Абонемент Eurail
- Высокоскоростная железная дорога в Европе
- Интеррейл Пасс
- Транс Европа Экспресс
- Ла-Манш Туннель
- Список самых высоких железных дорог Европы
- Список европейских железных дорог
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Пассажирский транспорт» . ОЭСР . дои : 10.1787/463da4d1-en .
- ^ МакКланахан, Пейдж (4 января 2024 г.). «В Европе идет железнодорожный ренессанс» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 9 января 2024 г. Проверено 13 января 2024 г.
- ^ «Статистика грузовых перевозок – модальное разделение» .
- ^ «Внешние транспортные расходы» (PDF) . Европейское агентство по окружающей среде . 20 августа 2001 г. Проверено 10 сентября 2023 г.
- ^ «Стратегия железнодорожных грузоперевозок 30 к 2030 году для ускорения смены видов транспорта» (PDF) .
- ^ Антуан Буде; Лайонел Штайнманн (27 июля 2020 г.). «Государство снова у железной дороги» . Les Echos (Франция) (на французском языке) . Проверено 13 апреля 2021 г.
Более того, это основано на наблюдении, что рыночная доля железнодорожных грузовых перевозок во Франции продолжает сокращаться в пользу автомобильных грузовых перевозок, упав до 9%, что в пять раз меньше, чем в 1974 году, и составляет примерно половину среднего показателя по Европе.
- ^ Фуртадо, Франсиско Мануэль Бастос Андраде (2013). «Грузовые железные дороги США и Европы: существенные различия» (PDF) . Журнал форума транспортных исследований . 52 (2): 65–84 . Проверено 20 июня 2023 г.
- ^ «Германия замедляет железнодорожные грузовые перевозки по Европе» . 4 сентября 2020 г.
- ^ «Грузовые перевозки в Швейцарии – самая высокая доля железнодорожных перевозок через Альпы за 25 лет» . 16 сентября 2021 г.
- ^ «Отчет LOK - Швейцария: Грузовые перевозки через Альпы - самая высокая доля железнодорожных перевозок за 25 лет» .
- ^ «Транспортная смена» .
- ^ Саладин, Г. (2010). «NEAT – это ключ к швейцарской политике переселения» . Международный транспорт . 62 (7/8).
- ^ «Тяни и толкай устройство» .
- ^ «Дрезден в Прагу» .
- ^ «Шарфенбергкупплунг» . 15 мая 2016 г.
- ^ «Автоматическое разделение грузовых вагонов винтовой сцепкой | Архив Eurailpress» .
- ^ Мерсер, Шейн. «Безопасность на железнодорожном транспорте в Северной Америке «довольно плохая» по сравнению с Европой» . Канадская безопасность труда . KM Business Information Canada Ltd. Проверено 20 июня 2023 г.
- ^ «EVG призывает ускорить внедрение цифрового автоматического сцепления» . 26 июля 2020 г.
- ^ «Развертывание цифровой автоматической сцепки в Европе запланировано к 2030 году» .
- ^ «Старт – Пилотный проект цифрового автоматического сцепления (DAK)» . DAC4 (на немецком языке) . Проверено 19 сентября 2023 г.
- ^ «Автоматическая сцепка на грузовом транспорте – стартовый сигнал для двухлетнего исследовательского проекта» . 23 июля 2020 г.
- ^ «Максимальная длина поездов на европейском железнодорожном транспорте» .
- ^ «740-метровая сеть: министры транспорта штатов для более длинных грузовых поездов» . 7 октября 2016 г.
- ^ «Обзор: как грузовой поезд может стать длиннее» . 30 августа 2016 г.
- ^ «Более длинные поезда привозят больше товаров» . 17 ноября 2016 г.
- ^ «Швеция готовит коридор TEN-T для 750-метрового поезда» . 14 сентября 2017 г.
- ^ «Итальянская железная дорога Болонья-Прато разрешит поезда длиной 750 метров» . 4 апреля 2018 г.
- ^ Мерсер, Шейн. «Безопасность на железнодорожном транспорте в Северной Америке «довольно плохая» по сравнению с Европой» . Канадская безопасность труда . KM Business Information Canada Ltd. Проверено 20 июня 2023 г.
- ^ «Двухпутная грузовая линия Betuweroute — железнодорожные технологии» .
- ^ Jump up to: а б с «Индекс эффективности европейских железных дорог 2017 года» . Бостонская консалтинговая группа. 8 января 2021 г.
- ^ «Европейские манометры» . www.crowsnest.co.uk . Проверено 19 сентября 2023 г.
- ^ «Слово о датчиках нагрузки» . Архивировано из оригинала 3 марта 2016 г. Проверено 31 января 2016 г.
- ^ «Отчет о модели затрат и рисков HS2» (PDF) . п. 15.
- ^ Эренштейн, Клаудия (14 июля 2018 г.). «Deutsche Bahn: Какой высоты должна быть платформа?» . Мир .
- ^ «Высота поезда и платформы должна совпадать! - Доступность проезда - Путешествие в инвалидной коляске» . 3 мая 2018 г.
- ^ «21 сантиметр таит в себе недовольство со всех сторон» . 10 ноября 2017 г.
- ^ Исследование европейских железных дорог (PDF) (Отчет). Брюссель . 2013. стр. 6, 44, 45. Архивировано из оригинала (PDF) 3 мая 2013 г.
Данные за 2008 год не предоставлены для Италии, поэтому вместо них используются данные за 2007 год.
- ^ Размер, структура и распределение транспортных субсидий в Европе (PDF) . Европейское агентство по окружающей среде (Отчет). 2007. ISBN 978-92-9167-918-8 . ISSN 1725-2237 .
- ^ «Финансирование Федеральной железной дороги» [Финансирование железных дорог Германии] (PDF) (на немецком языке). Логистика мобильных сетей БД . Август 2015. с. 2. Архивировано из оригинала (PDF) 10 марта 2016 г.
- ^ «Показатели эффективности железных дорог Франции» (PDF) . Международный транспортный форум . Ноябрь 2014.
- ^ «Государственные расходы на железные дороги в Европе: сравнение между странами» (PDF) . п. 10.
- ^ Грей, Ева (17 сентября 2015 г.). «Испанские железные дороги борются с потерей прибыли за счет увеличения инвестиций» . Железнодорожная техника . Проверено 10 марта 2016 г.
- ^ «Финансовая информация железнодорожной отрасли Великобритании за 2015–2016 годы» (PDF) . 21 февраля 2017 года . Проверено 22 февраля 2017 г.
6,7 миллиарда фунтов стерлингов, в том числе 4,3 миллиарда фунтов стерлингов на железнодорожные сети и 2,4 миллиарда фунтов стерлингов на обучение операционных компаний (TOC), используя в среднем 1 фунт стерлингов = 1,366 евро на 2015–2016 годы.
- ^ «Расходы и финансирование автомобильного и железнодорожного транспорта 2012» (PDF) (на немецком языке). Невшатель, Швейцария: Федеральное статистическое управление Швейцарии. 10 декабря 2015. С. 6, 9, 11 . Проверено 20 декабря 2015 г.
4,7 миллиарда швейцарских франков
- ^ «Реализация законодательства ЕС о либерализации железных дорог в Бельгии, Франции, Германии и Нидерландах» (PDF) .
- ^ «Отчет ProRail за 2015 год» (PDF) . п. 30. Архивировано из оригинала (PDF) 03 марта 2016 г. Проверено 22 февраля 2016 г.
- ^ «ПРИЛОЖЕНИЕ к предложению по постановлению Европейского парламента и Совета о внесении изменений в Постановление (ЕС) № 1370/2007 об открытии рынка внутренних пассажирских перевозок железнодорожным транспортом» (PDF) (РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ ПЕРСОНАЛА КОМИССИИ: ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ) . Брюссель: Европейская комиссия. 2013. стр. 6, 44, 45. Архивировано из оригинала (PDF) 3 мая 2013 г.
Данные за 2008 год по Италии не предоставлены, поэтому вместо них используются данные за 2007 год.
- ^ Jump up to: а б с «Отчет об исследовании европейских железных дорог» (PDF) . стр. 44, 45. Архивировано из оригинала (PDF) 3 мая 2013 г.
Включает как «Железнодорожные субсидии», так и «Обязательства по предоставлению коммунальных услуг».
- ^ «Эволюция государственного финансирования железнодорожного сектора в 5 европейских странах – сравнение» (PDF) . п. 6. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 г. Проверено 26 декабря 2015 г.
- ^ «ERA рекомендует внедрение ETCS Baseline 3» . 19 июля 2012 г.
- ^ «ЕТКС» . 4 марта 2022 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Директива Совета 91/440/EEC от 29 июля 1991 г. о развитии железных дорог Сообщества.
- Директива Совета 96/48/EC от 23 июля 1996 г. о совместимости трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы.
- Карты железнодорожных сетей Европы
- Уровень обслуживания на пассажирском железнодорожном сообщении между европейскими метрополиями Отчет Института транспорта и территориального планирования
- Карта Еврейл
- Карта Интеррейл
- Организация halotravel.com , которая консультирует и снабжает путешественников Eurail или Interrail информацией, маршрутами и проездными.