Полет с отключенными элементами управления

На протяжении обычного полета пилот управляет самолетом с использованием управления полетом , включая поддержание прямых и ровных полетов, а также поворотов, восхождение и спуска. Некоторые элементы управления, такие как «яго» или «палка», перемещают и регулируют контрольные поверхности , которые влияют на отношение самолета на трех осях высоты тона, рулона и рыскания. Другие элементы управления включают в себя регулировку характеристик крыла (лоскуты, планки, спойлеры) и те, которые управляют мощностью или тягой движущихся систем. Потеря первичных систем управления на любой фазе полета является чрезвычайной ситуацией. Самолеты не предназначены для того, чтобы его летали при таких обстоятельствах; Тем не менее, некоторые пилоты, столкнувшиеся с такой чрезвычайной ситуацией, имели ограниченный успех по лету и посадку с инвалидами.

Отказы системы управления, приводящие к отключенным элементам управления, привели к ряду авиационных инцидентов и несчастных случаев . Некоторые инциденты произошли, когда контроли не функционировали правильно до взлета, другие, где сбой развивался во время полета. Потеря контроля может произойти, когда несвязанный сбой, такой как сбой двигателя, наносит ущерб контрольным системам. Для случаев в нескольких инцидентах двигатель развалился, что привело к отказу основных и избыточных гидравлических систем , которые отключили все контрольные поверхности. Некоторые или все элементы управления могут стать неработающими из экстремальных погодных условий из -за столкновений из -за плохого обслуживания или ошибок, допущенных работниками по техническому обслуживанию, в результате ошибки пилота из -за сбоев системы управления полетом или из -за недостатков проектирования или производства. Полем

Методы управления

Нормальный полет

В обычном полете маневрирование самолета требует некоторой комбинации элементов управления, которые часто интерактивны по их эффекту.

• Например, чтобы подняться на более высокую высоту, пилот может увеличить тягу, которая приведет к подъему самолета при сохранении скорости воздушной скорости.
  • Альтернативно, пилот может подняться, поднимая самолет, хотя в данном случае воздушная скорость уменьшается.
• Обычно, чтобы сделать поворот, пилотные банки влево или вправо, регулируя элероны на крыльях, чтобы увеличить подъем на одном крыле и уменьшить подъем на другом. Асимметричный подъем вызывает асимметричное сопротивление, которое приводит к негативному рысканию самолета. Чтобы исправить рыскание, пилот использует руль для выполнения скоординированного поворота.
  • В многопользовательском самолете потеря тяги в одном двигателе также может вызвать неблагоприятные рыскания, и здесь снова руль используется для восстановления скоординированного полета.

Полет с отключенными элементами управления

Основным средством управления самолетом с отключенными элементами управления полетом является использование положения двигателей. Если двигатели установлены под центром гравитации , как в подключаемых пассажирских самолетах, то увеличение тяги поднимет нос, в то время как уменьшение тяги снизит ее. Этот метод управления может вызвать управляющие входы, которые противоречат инстинкту пилота : когда самолет находится в погружении, добавление тяги поднимет нос и наоборот.

Кроме того, асимметричная тяга была использована для управления направлением: если левый двигатель простоя и мощность увеличивается с правой стороны, это приведет к рысканию влево , и наоборот. Если настройки дроссельной заслонки позволяют изменять дроссели, не влияя на общее количество мощности, то управление рысканием может быть объединено с управлением шагом. Если самолет рыцает, то крыло снаружи этого движения рыскания пойдет быстрее, чем внутреннее крыло. Это создает более высокий подъем на более быстром крыле, что приводит к катящемуся движению, что помогает повернуть.

управление воздушной скоростью Было показано, что очень сложно только с управлением двигателем, что часто приводит к быстрой посадке. Более быстрее, чем обычная посадка, также приводит к тому, что закрылки не могут быть расширены из -за потери гидравлики.

Еще одна проблема для пилотов, которые вынуждены летать на самолете без функционирования контрольных поверхностей, - это избежать режима нестабильности фагоида (цикл, в котором самолет многократно поднимается, а затем ныряет), который требует тщательного использования дроссельной заслонки.

Поскольку этот тип контроля самолетов трудно достичь, исследователи попытались интегрировать эту контрольную способность в компьютеры самолетов на лету . Ранние попытки добавить способность к реальным самолетам были не очень успешными, и программное обеспечение основывалось на экспериментах, проведенных в симуляторах полетов, где реактивные двигатели обычно смоделированы как «идеальные» устройства с одинаковой тягой на каждом двигателе, линейная связь между дроссельной заслокой Настройка и тяга, и мгновенный ответ на вход. Более современные компьютерные системы были обновлены для учета этих факторов, и самолеты были успешно пролечены с установленным программным обеспечением. Тем не менее, это остается редкостью на коммерческих самолетах.

Несчастные случаи и инциденты, связанные с коммерческими самолетами

Инциденты, в которых отключенные, поврежденные и/или неудачные системы управления были значительной или первичной причиной аварии.

Управление, поврежденные путем отказа двигателя

В этих инцидентах, сбой движущихся систем (двигатель, вентилятор, пропеллер, насосы) нанес ущерб системам управления. (Сбои монтажа двигателя покрыты по структурным сбоям ниже).

• 22 сентября , 1981 года 22 сентября 1981 года, 22 сентября 1981 года. Экипаж смог безопасно посадить самолет в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди с некоторым ограниченным использованием внешних спойлеров, внутренних элеронов и горизонтального стабилизатора, а также дифференциальной мощности двигателя оставшихся двух двигателей.

• Aleutian Airways июня 8 1983 года Reeve . Результирующее ущерб, нанесенный винтом, вызвал взрывную декомпрессию, отрубленные кабели, соединенные с дростниками и контрольными поверхностями самолета, и оставили экипаж летной палубы из трех с только автопилотом, у которого не было бокового контроля. После того, как экипаж превысила, экипаж и элероны и лифты в минимальное рабочее состояние попытались приземлиться на Анкоридж на высокой скорости. Они должны были сделать уход, но приземлились со второй попытки, спасая всех 10 пассажиров на борту.

• Польсовая авиакомпания Lot Plock Airlines Flight 5055 , Ilyushin IL-62 м, 9 мая 1987 года. Согласно Польской следственной комиссии, причиной аварии было распад вала двигателя из-за неисправных подшипников внутри двигателя № 2, который захватил, вызывая обширное тепло. Это, в свою очередь, привело к последующему повреждению двигателя № 1, быстрой декомпрессии фюзеляжа и пожара в удержании груза, а также потерей контроля лифта и прогрессивных электрических сбоев. Zygmunt Pawlaczyk решил вернуться в аэропорт Warsaw Okecie, используя только TRIM TABS для управления полетом самолета. Он потерял свою борьбу, чтобы приземлиться примерно в 5 км от взлетно -посадочной полосы в лесу Кабаки. Все 172 пассажира и 11 членов экипажа погибли.

• Полет United Airlines 232 , McDonnell Douglas DC-10 , 19 июля 1989 года. Вентилятор поклонника в двигателе № 2 сломал, разорвав большую часть управления полетом. Деннис Фитч , инструктор DC- 10 DC-10, который изучал дело JAL Flight 123 , смог помочь пилотам управлять самолетом с помощью дифференциала дроссельной заслонки. Несмотря на распад самолета при посадке, выжили 175 из 285 пассажиров и 10 из 11 членов экипажа.
• Baikal Airlines . 3 января 1994 года Полагая, что предупреждение должно быть ложным, они все равно решили взлетать. Во время первоначального подъема стартер потерпел неудачу, и в двигателе №2 вспыхнул огонь. Огонь повредил все три гидравлические линии, делая самолет неконтролируемым. После 12 минут команды, пытающейся контролировать скользящую траекторию самолета, он в конечном итоге врезался в молочную ферму возле Мамони в 500 км/ч, убив всех 124 человек на борту и одного человека на земле.

Управление повреждено структурным сбоем

В этих инцидентах отказ структурных компонентов (переборки, двери, стойки, крепления, лонжероны, корпус) впоследствии повреждены системы управления.

• Американская авиакомпания рейс 96 , McDonnell Douglas DC-10 , 12 июня 1972 года. Отказ задних грузовых дверей вызвал взрывную декомпрессию , которая, в свою очередь, привела к разрушению и отрезанного управления полетом. У пилотов были ограниченные элероны и лифты ; Руль был забит. Двигатель номер два также спустился до холостого хода во время декомпрессии. Самолет благополучно приземлился в аэропорту Детройт-Метрополита .

• Полет Turkish Airlines 981 , McDonnell Douglas DC-10 , 3 марта 1974 года. Подобно рейсу American Airlines 96, рейс пережил взрывную декомпрессию , когда полетел над городом Мео , Франция, вызванным сбоем двери задних грузов. Задний основной пол салона рухнул и отрубил все управления полетом. Пока самолет вошел в вертикальное погружение, капитан требовал «скорость!» Это означает увеличение тяги двигателя, чтобы подтянуть нос самолета вверх. Самолет начал выравниваться, но потерял слишком много высоты и врезался в лес Эрменонвилля . Все 346 человек на борту были убиты при ударе, и это стало худшей единой авиационной катастрофой без выживших, и четвертый смертельный счет авиационной смерти за всю историю.

• Delta Air Lines Flight 1080 , Lockheed L-1011 Tristar , 12 апреля 1977 года, получил структурный сбой узел подшипника, управляющего левым стабилизатором самолета, что заставило его застрелить в полной конфигурации вверх по поводу поднятия. Самолет сильно разбил вверх, и пилоты не могли противодействовать силе качки, даже когда нажали колонку управления вниз. Это заставило самолет быстро потерять скорость и почти задержать. Пилот удалось восстановить контроль, используя задний двигатель Tristar при максимальной мощности и опустив тягу на двигателях крыла, чтобы генерировать дифференциальную тягу. Авиалайнер приземлился в международном аэропорту Лос -Анджелеса , и все 41 пассажир и 11 экипажей не пострадали.

• Полет American Airlines 191 , McDonnell Douglas DC-10 , 25 мая 1979 года. Отказ пилона монтажа двигателя № 1 и последующее отделение двигателя от самолета привело к отрубленным гидравлическим линиям и повреждению электрической системы. левого крыла Полеты втянуты из -за потери гидравлического давления и аэродинамических сил, в то время как правые планки оставались расширенными. Поврежденная электрическая система предотвратила функционирование индикаторов втягивания сланца и палочки на игоре , поэтому экипаж не был предупрежден о перерасти для сланцев и негрящегося стойла. Все 271 на борту были убиты, а также два на земле в международном аэропорту О'Хара в Чикаго , штат Иллинойс .

• Полет Japan Airlines 123 , Boeing 747 , 12 августа 1985 года. Неисправный ремонт несколько лет назад ослабил переборку заднего давления самолета, которая не удалась в полете. Вертикальный стабилизатор самолета и большая часть импелнажа были сорваны во время декомпрессии. Декомпрессия также разорвала все четыре гидравлические линии, которые контролировали механические управления полетом самолета. Пилоты смогли продолжить летать на самолете с очень ограниченным контролем, но через 32 минуты самолет врезался в гору, убив 520 из 524 человек на борту самой смертоносной катастрофы в истории.

• American Airlines Flight 587 , Airbus A300 , 12 ноября 2001 года. Это была вторая авиационная авария в истории США, с убитыми 251 пассажиром и 9 членами экипажа, а также пять человек на земле. Согласно NTSB, агрессивное использование элементов управления рулем первым офицером подчеркнуло композитный вертикальный стабилизатор, пока он не отделился от самолета. Полная потеря вертикального стабилизатора означала потерю всего контроля руля. Когда пилоты изо всех сил пытались управлять самолетом, он вошел в плоский вращение . Результирующие силы заставили двигатели отделяться от самолета, и они врезались в землю через 14 секунд.

• Air Transat Flight 961 , Airbus A310 , 6 марта 2005 года, катастрофический структурный провал: руль, отделенный от самолета с громким ударом, а самолет начал голландский бросок . Пилоты восстановили достаточно контроля, хотя и с трудностями с боковым управлением самолетом, чтобы безопасно посадить самолет в аэропорту Varadero-Juan Gualberto Gomez.

Механические сбои системы управления

В этих инцидентах был сбой самих компонентов системы управления (например, кабели, гидравлика, лоскуты, планки, элероны, руль, стабилизатор, трибуны, автопилот). (Усталость системы управления здесь, но неправильно установленные или неправильно скорректированные элементы управления в следующем разделе).

• Полет 585 United Airlines 585 , Boeing 737 , 3 марта 1991 года. Гидравлическое сервоприводы, контролируемое рулем, имел незаконное приведение, что привело к «крепкому» , где руль неожиданно изменился. Все 20 пассажиров и 5 членов экипажа были убиты, когда пилоты не смогли восстановить контроль, и самолет врезался в землю и взорвался.

• Полет USAIR 427 , Boeing 737 , 8 сентября 1994 года. Второй авария руля Hardover убил всех 127 пассажиров и пять членов экипажа на борту.

• Eastwind Airlines Flight 517 , Boeing 737-200 , 9 июня 1996 года. Третий инцидент с твердым рулем. На этот раз команда смогла восстановить контроль и успешно посадить самолет. Все 53 пассажира на борту 737-200 выжили с пострадавшим от одной стюардессы. Этот рейс сыграл важную роль в решении причины 737 проблем руля, потому что это был первый полет, который обеспечил безопасную приземление, позволив следователям взять интервью у пилотов и изучать самолет.

• Авиакомпания Alaska Airlines Flight 261 , McDonnell Douglas MD-80 , 31 января 2000 года. Узел винта с гайком/гнездом ACME, который отрегулировал шаг горизонтального стабилизатора, не удалась. В результате пилоты потеряли контроль над полетом самолетов, и рейс врезался в Тихоокеанский океан, убив всех 5 экипажей и 83 пассажира на борту.

• Полет 85 Northwest Airlines 85 , A Boeing 747-400 , 9 октября 2002 года. На полпути через перелет из Детройтского столичного аэропорта округа Уэйн в новый международный аэропорт Токио , самолет получил жесткое событие воля из-за усталости металла, полностью застряв нижний руль левые. Манипулируя верхним рулем, команда смогла провести успешную посадку в международном аэропорту Теда Стивенса Анкориджа без потерь в жизни.

• Air Moorea Flight 1121 , De Havilland Canada DHC-6 Twin Выдра , 9 августа 2007 года. Ухудшение кабеля лифта от частых взлетов и посадков, и, вероятно, струя с больших самолетов, вызвал кабель за одну минуту после взлета. Вскоре после этого самолет вскоре не врезался в океан недалеко от аэропорта Муреа-Темои , убив всех 19 пассажиров и единственного пилота.

Сборы управления из -за ошибок обслуживания

В этих инцидентах отказ компонентов системы управления был вызван неправильной установкой или регулировкой компонентов систем управления со стороны технического обслуживания.

• Air Astana Flight 1388 , Embraer Erj-E190 , 11 ноября 2018 года. Самолет пострадал от серьезных проблем с контролем из неправильно установленного кабеля Aileron вскоре после взлета с авиабазы ​​Alverca, Португалия . Летный экипаж изо всех сил пытался управлять самолетом около 90 минут. В течение этого периода они потеряли контроль над своим самолетом несколько раз, но обнаружили, что могут получить больше контроля, активируя прямой режим для управления полетом, который отключает FCM (модуль управления полетом). Эта значительно повышенная управляемость тона и оси рыскания , но контроль оси рулона все еще был ограничен. Через 90 минут и две неудачные попытки посадки летной бригады удалось посадить самолет в аэропорту Беха . Все на борту пережили инцидент, но один получил травму ноги.

• Emery Worldwide Airlines Flight 17 , McDonnel Douglas DC-8 , 16 февраля 2000 года. Вскоре после взлета из аэропорта Сакраменто Мазер . В аварии убили все три члена экипажа. Расследование показало, что управляющий стержень на правой вкладке управления лифтом отделяется, что приводит к потере управления шагом во время взлета. Отключение было вызвано неспособностью правильно защитить и осмотреть болт прикрепления во время предварительного обслуживания.

• Air Midwest Flight 5481 , Beechcraft 1900D , 8 января 2003 года. При взлете из международного аэропорта Шарлотты/Дугласа самолет разбился и остановился, несмотря на то, что капитан пытался вытолкнуть яго. Самолет врезался в ангар US Airways через 37 секунд, убив всех 21 пассажиров и экипажа на борту и ранив одного человека на земле. NTSB обнаружил, что самолет был избыточным весом, и что во время технического обслуживания трассоры натяжения, которые управляли движением лифта, были неправильно установлены неопытным механиком. Это привело к тому, что лифты потеряли контрольный орган при взлете.

Управление, поврежденные взрывными устройствами/оружием

• Полет Philippine Airlines 434 , Boeing 747 , 11 декабря 1994 года. Гидравлика была повреждена бомбой в пассажирской каюте.

• Инцидент с перестрелкой DHL в Багдаде 22 ноября 2003 года. Самолет Airbus A300 DHL, пострадавший от ракеты Surface-Air , был первым авиалайнером Jet, который безопасно приземлился без какой-либо гидравлики, используя только управления двигателями.

Управление, поврежденные ошибкой пилота

В этих инцидентах ошибка пилота привела к повреждению системы управления.

• Pan Am Flight 845 , A Boeing 747 , 30 июля 1971 года. При взлете из международного аэропорта Сан -Франциско самолет нанесла систему освещения подхода после того, как он нашел на слишком короткую взлетно -посадочную полосу. После удара самолет продолжился в рулоне взлета, хотя его фюзеляж, шасси и 3 из 4 гидравлических систем были сильно повреждены. После полного круга над Тихоокеанским океаном в течение часа и 42 -й минуты и сброса топлива, самолет устроил жесткую аварийную посадку в Сан -Франциско, заканчиваясь на хвосте. Все 218 пассажиров выжили с несколькими незначительными травмами.

• Аэрозочный рейс 157 , Boeing 727-2J0F . Самолет был избыточным весом и в неправильной конфигурации взлета, когда он взлетел из аэропорта Германа Олано , где он перевернул взлетно , 20 декабря 2016 года коробка . 727 также пересек дорогу, почти убив нескольких человек на земле, которые едва не ударили по ней, прежде чем стать в воздухе. Самолет потерял свой правый основной шасси, мощность от двигателя 3 и все его гидравлические системы, а также наносит повреждение внутреннего правого клапана. Самолет изо всех сил пытался поддерживать полет, когда он вошел в правый поворот, прежде чем врезаться в землю. Первоначально 2 из шести человек на борту выжили, но один позже умер от его травм.

• American Airlines Flight 587 , Airbus A300 , 12 ноября 2001 года. Чрезмерные входные данные пилота привели к перелому вертикального стабилизатора и отделены от самолета. См. Полную запись в структурных сбоях выше.

Управление повреждено при столкновении в воздухе

Эти инциденты описывают столкновения в воздухе, которые в основном повреждены системы управления по крайней мере одного из самолетов, которые могли или не могли быть восстановлены.

• Полет Eastern Air Lines 853 , 4 декабря 1965 года: столкновение с рейсом TWA 42 . Полет 853, супер -созвездие Lockheed , столкнулся с Flight 42, Boeing 707 , повреждая крыло 707 и хвост созвездия. Повреждение полета 853 оставило созвездие управлять только путем регулировки дросселей. Несмотря на ущерб, команда смогла совершить аварийную посадку на горе, а 50 из 54 пассажиров пережили аварию. Капитан пережил аварию и сбежал, но умер, пытаясь спасти пассажира, который остался в обломках. 707 совершил успешную аварийную посадку в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди .

• Полет Pacific Southwest Airlines 182 , 25 сентября 1978 года. Boeing 727 столкнулся с Cessna 172 однократным самолетом над Сан -Диего, Калифорния. Ущерб правым поверхностям правого крыла 727 и гидравлике системы управления делал самолет неконтролируемым. Все 135 человек на борту 727, оба пилота в Cessna и 7 человек на земле были убиты, в общей сложности 144 смертельных случаев.
• Aeroméxico Flight 498 , 25 августа 1986 года, McDonnell Douglas DC-9 . В результате аварии, поразительно похожей на PSA 182, частный, единственный двигатель Piper Cherokee Archer , попавший в область управления TCA, и столкнулся с вертикальным стабилизатором DC-9, разделяя его и большую часть руля. Без вертикального стабилизатора DC-9 вошел в перевернутое погружение и врезался в жилой район, убив всех 58 пассажиров и 6 экипажей, плюс 15 несчастных случаев на земле. Пилот и два пассажира в Piper были обезглавлены, когда они врезались в вертикальный стабилизатор DC-9. Этот инцидент и PSA 182 привели к созданию строго регулируемого воздушного пространства класса B вокруг самых оживленных аэропортов страны.

Несчастные случаи и инциденты, связанные с военными самолетами

Управление повреждено структурным сбоем

• 4 апреля 1975 года галактика C-5 Lockheed C-5 (зарегистрированная как 68-0218), создавая первый полет работы BabyLift , имел сбой задней погрузочной рампы, что привело к тому, что грузовая дверь открылась взрывоопасно. Это вызвало взрывную декомпрессию и, в свою очередь, отрубленные контрольные кабели на хвост, что привело к выходу из строя двух из четырех гидравлических систем, в том числе для руля и лифта, и оставив управление полетом только с использованием одного элерона , спойлеров и и власть. Экипаж должен был бороться с элементами управления, настраивая настройку мощности и используя оставшегося элерона и спойлеров, чтобы вернуться на авиабазу Tan Nhut , но в итоге приземлилась в рисовом рисовом попе , убив 138 из 314 человек на борту.

Управление, поврежденные взрывными устройствами/оружием

• 20 декабря 1943 года летающей крепости Boeing B-17F 527-й бомбардировки была поручена провести бомбу на Бремене , Германия, в формировании с другими B-17FS. Перед тем, как бомбардировщик выпустил свою бомбу нагрузку, точный взрыв разбил нос из плексигласа, выбил двигатель № 2 и еще больше повредил двигатель № 4, который уже находился в сомнительном состоянии и должен был быть получен обратно, чтобы предотвратить превышение скорости . Это заставило самолет отступить от формирования и оставило его уязвимым для атаки противника. B-17F затем подвергся нападению более десятка борцов противника (комбинация Messerschmitt BF 109S и Focke-Wulf FW 190-х ) JG 11 в течение более десяти минут, в результате чего пилот потерял сознание и вкладывает B-17F в крутой погружение. Пилот позже восстановил сознание и восстановил самолет из погружения. Дальнейший ущерб был достигнут от атаки, в том числе в двигателе № 3, что сократило его до половины мощности (то есть самолет эффективно, в лучшем случае, 40% от общей номинальной мощности). Внутренний кислород бомбардировщика, гидравлические и электрические системы также были повреждены, и бомбардировщик потерял половину своего руля и порта, а также носовой конус. Экипаж на борту также был ранен, когда один из них был убит. После сопровождения Luftwaffe Messerschmitt BF 109 G-6, чтобы быть вне немецкого воздушного пространства, B-17F приземлился в RAF .

Управление повреждено при столкновении в воздухе

Все американцы возвращаются на базу после столкновения с Messerschmitt BF 109s

• 1 февраля 1943 года All American B-17F находился в формировании с другими бомбардировщиками 414-й эскадрильи бомбардировки, чтобы вернуться на свою базу недалеко от Бискры , Алжир , когда два Мессершмитта BF 109 атаковали ведущего бомбардировщика и всех американцев. Первый был сбит бомбардировщиками, но второй продолжил атаку, летая ко всему американцу , пока его пилот не был застрелен пулеметным огнем и не столкнулся с всеми американцем , заставляя бомбардировщик, срезал левый горизонтальный стабилизатор и оставив огромный отверстие в хвостовой секции. Единственное, что удерживает B-17F вместе,-это металлическая рама, соединяющая хвостовую секцию, и задний стрелок. Это привело к повреждению руля, электрических, оксигенских систем, потеряв хвостовое колесо и имея только один рабочий лифт, когда другие управляющие кабели были уничтожены. Несмотря на столкновение в воздухе, ни одна из экипажей на борту не пострадала, и B-17F все еще оставался в воздухе. Другие бомбардировщики замедлились, чтобы поддерживать формирование с All American, чтобы защитить его от потенциальных атак от других Messerschmitt BF 109 , чего никогда не было. B-17F удалось отказаться от базы, а хвостовая секция перетаскивала посадочную полосу.

Несчастные случаи, связанные с экспериментальными рейсами

Крайний холод

XCO -5 , экспериментальное наблюдение, биплан, пролетающий в тестах на высоту

10 октября 1928 года фотограф армии армии США Альберт Уильям Стивенс и капитан Сент-Клер Стритт , начальник летающего отделения авиационного дивизиона армии США , управлял экспериментальным бипланом XCO-5, чтобы достичь неофициальной высоты для авианосцев. один человек: 37 854 фута (11 538 м); Менее 1000 футов (300 м), о чем официальный рекорд высоты одного человека. Стивенс сделал фотографии земли внизу, нагретые электрически нагретыми рукавицами и множеством слоев одежды. На этой высоте мужчины измерили температуру -78 ° F (-61 ° C), достаточно холодные, чтобы заморозить управление самолетом. Когда Стивенс закончил со своей камерой, Стрит обнаружил, что элемент управления самолетом стал неподвижным на холоде, а Streett не может уменьшить дроссель для спуска. Двигатель самолета продолжал работать на высоком уровне мощности, необходимого для поддержания большой высоты. Streett размышлял о погружении в полной мощности, но XCO-5 не был построен для таких сильных маневров-его крылья могли бы стряхнуть. Вместо этого Стрит ждал, пока топливо не исчерпано, а двигатель остановился до остановки, после чего он пилотировал хрупкий самолет в мягком скольжении и устроил приземление . Статья о подвиге появилась в популярной науке в мае 1929 года под названием «Случайно - семь миль вверх!»

Ошибка обслуживания или пилота

• Дизайнер самолета Рой Чедвик был убит 23 августа 1947 года во время аварии при взлете прототипа Avro Tudor 2 , G-Agsu , из Вудфордского аэродрома. Авария была вызвана ошибкой в ​​ночном обслуживании, в которой кабели управления Aileron были непреднамеренно скрещены.
• Элет X-15 3-65-97 , НАСА, испытательный рейс пилотируемый Майклом Дж. Адамсом , 15 ноября 1967 года. Адамс был убит после того, как электрическое нарушение вызвало ухудшение управления полетом в его североамериканском X-15 при восхождении. На высоте 230 000 футов X-15 вошел в спин Mach 5 . Адамс использовал минимальный ручной элемент управления, которые он имел, а также резервные элементы управления, чтобы попытаться аварийно посадить на сухое озеро Роджерс , но только служил для того, чтобы бросить самолет в пилотное, вызванное колебаниями , и инвертированное погружение Маха 3,93. Самолет начал ломаться через 10 минут и через 35 секунд после взлета, уничтожив X-15 и мгновенно убив Адамса.

Движение, контролируемое исследованиями полета

Движение MD-11, контролируемое самолетом (PCA), впервые приземляется только под мощностью двигателя только 29 августа 1995 года в Центре исследований полетов в Драйдене в НАСА в Калифорнии в Калифорнии.

Персонал НАСА в Dryden Relight Research Center работал над разработкой системы управления самолетами, используя только тягу из своих двигателей. Система была впервые протестирована на Eagle McDonnell Douglas F-15 в 1993 году, под управлением Гордона Фуллертона . Затем систему была применена к авиалайнеру McDonnell Douglas MD-11 , а Фуллертон совершил свою первую посадку, контролируемую движением в августе 1995 года. Более поздние рейсы были выполнены с центральным двигателем на ходовой скорости, поэтому систему можно было протестировать с использованием двух монтируемых крыльев, моделируя более распространенную компоновку авиалайнера.

Ссылки

Библиография

• Геро, Дэвид. Авиационные катастрофы . Patrick Stephens Ltd (Haynes Publishing). Йовил, Сомерсет. 1997 1 85260 526 x
• Макос, Адам; Александр, Ларри (2012). Высокий вызов: невероятная правдивая история боя и рыцарства в разрушенном войне небо Второй мировой войны (1-е изд.). Нью -Йорк: Беркли Калибр. ISBN  978-0-425-25286-4 .
• Такер, Том. « Приземление: разработка самолетов, контролируемого движением в НАСА Драйден » (PDF) . НАСА. 1999 . Получено 16 мая 2021 года . Монографии в истории аэрокосмической промышленности, № 16