Ответственность за беспилотный автомобиль

Рост использования автономных автомобильных технологий (например, передовых систем помощи водителю ) приводит к постепенному изменению ответственности за вождение, основной мотивацией которого является снижение частоты дорожно-транспортных происшествий . Ответственность за инциденты, связанные с беспилотными автомобилями, является развивающейся областью права и политики, которая будет определять, кто несет ответственность, когда автомобиль причиняет физический ущерб людям или имуществу. Поскольку автономные автомобили переносят ответственность за вождение с людей на автономные автомобильные технологии, существует необходимость в развитии существующих законов об ответственности, чтобы разумно определить соответствующие средства правовой защиты от ущерба и травм. По мере того, как в коммерческом плане внедряются более высокие уровни автономии ( уровни автоматизации SAE 3 и 4), в страховой отрасли ожидается увеличение доли коммерческих направлений бизнеса и направлений бизнеса, связанных с ответственностью за качество продукции, в то время как направление бизнеса по личному автомобильному страхованию сокращается.

На ответственность за беспилотные автомобили и ответственность за беспилотные транспортные средства могут повлиять изменения в регулировании беспилотных транспортных средств, разрабатываемые в некоторых странах.

Обзор

Ответственность за беспилотные автомобили — это развивающаяся область права и политики, которая будет определять, кто несет ответственность, когда автоматизированный автомобиль причиняет физический ущерб людям или нарушает правила дорожного движения.

Аналогичные соображения могут возникнуть и в отношении других автоматизированных транспортных средств, а также в отношении ущерба, иного, чем ущерб, причиненный людям.

Когда автоматизированные автомобили перенесут контроль за вождением от людей к автоматизированным автомобильным технологиям, водителю придется согласиться разделить эксплуатационную ответственность. для чего потребуется правовая база.

Ответственность за вождение

Может возникнуть необходимость в развитии существующих законов об ответственности, чтобы справедливо определить стороны, ответственные за ущерб и травмы, а также устранить потенциальные конфликты интересов между людьми, находящимися в жилых помещениях, системным оператором, страховщиками и государственным бюджетом. Увеличение использования автоматизированных автомобильных технологий (например, передовых систем помощи водителю ) может привести к постепенному изменению ответственности за вождение. Сторонники утверждают, что он потенциально может влиять на частоту дорожно-транспортных происшествий, хотя трудно оценить это утверждение из-за отсутствия данных о существенном фактическом использовании. Если произошло резкое улучшение безопасности, операторы могут попытаться переложить свою ответственность за оставшиеся происшествия на других в качестве вознаграждения за улучшение. Однако нет очевидной причины, по которой они должны избегать ответственности, если такие последствия оказались незначительными или несуществующими, поскольку одна из целей такой ответственности состоит в том, чтобы дать стимул стороне, контролирующей что-либо, сделать все необходимое, чтобы избежать этого. причинение вреда. Потенциальные пользователи могут не захотеть доверять оператору, если он стремится переложить свою обычную ответственность на других.

Переход и ответственность водителя

В любом случае, разумный человек, который вообще не управляет автомобилем (Уровень 5), по понятным причинам не захочет брать на себя ответственность за что-то, находящееся вне его контроля. А когда возможна некоторая степень совместного управления (уровень 3 или 4), благоразумный человек будет обеспокоен тем, что транспортное средство может попытаться передать управление назад в последние секунды перед аварией, чтобы также передать ответственность и ответственность обратно. но в обстоятельствах, когда у потенциального водителя нет лучших шансов избежать аварии, чем у транспортного средства, поскольку он не обязательно уделял этому пристальное внимание, и если это слишком сложно для очень умной машины, это может быть слишком сложно для человека. Поскольку от операторов, особенно тех, кто знаком с попыткой игнорировать существующие юридические обязательства (под девизом типа «искать прощения, а не разрешения»), таких как Waymo или Uber, обычно можно ожидать, что они попытаются избежать ответственности в максимально возможной степени. потенциальная возможность попытаться позволить операторам избежать ответственности за несчастные случаи, пока они контролируют ситуацию.

По мере коммерческого внедрения более высоких уровней автоматизации (уровни 3 и 4) в страховой отрасли может наблюдаться увеличение доли линий коммерческой ответственности и ответственности за качество продукции, в то время как личное автомобильное страхование сокращается.

Полностью автономное вождение

Когда дело доходит до ответственности за полностью автономные автомобили, нельзя игнорировать правонарушения. В любой автомобильной аварии обычно возникает вопрос о халатности. В случае с автономными автомобилями халатность, скорее всего, ляжет на производителя, потому что будет сложно возложить ответственность за нарушение обязанностей по осторожности на пользователя, который не контролирует транспортное средство. Единственный раз, когда халатность была поднята в судебном процессе по делу о беспилотном автомобиле, было заключено соглашение между лицом, которого ударило беспилотное транспортное средство, и производителем (General Motors). Далее, ответственность за качество продукции, скорее всего, приведет к тому, что ответственность ляжет на производителя. Чтобы авария подпадала под ответственность за качество продукции, необходим либо дефект, либо непредоставление адекватных предупреждений, либо способность производителя предвидеть ситуацию. В-третьих, это строгая ответственность, которая в данном случае аналогична ответственности за качество продукции, основанной на конструктивном дефекте. На основании решения Верховного суда штата Невада (Форд против Трехо) истцу необходимо доказать неспособность производителя пройти тест на ожидания потребителей. Потенциально именно так могут действовать три основных правонарушения, когда речь идет об ответственности за беспилотные автомобили.

Текущие рамки ответственности

Существующая деликтная ответственность водителей и страховщиков, а также ответственность производителя за продукцию обеспечивают текущую основу для регулирования аварий.

Гражданская ответственность

Существуют три основные теории деликтной ответственности: традиционная халатность, ответственность без вины и строгая ответственность.

Традиционная небрежность	Водитель несет ответственность за вред, причиненный несоблюдением разумной осторожности при эксплуатации транспортного средства.
Без вины	Жертвам аварии не разрешается подавать в суд на водителя транспортного средства, за исключением случаев, когда травмы, полученные в результате аварии, имеют определенную степень тяжести. Жертвы получают компенсацию за счет собственной страховки.
Строгая ответственность	Применяется для аномально опасных или «сверхопасных» видов деятельности. Следовательно, вовлеченные субъекты несут связанные с этим расходы независимо от того, виновны ли они по закону.

По данным Национального исследования причин дорожно-транспортных происшествий, более 90% аварий (что составляет около 2 миллионов аварий в США) были связаны с участием водителя как критической причины аварии. Между тем, исследование Страхового института дорожной безопасности (IIHS) показывает, что усовершенствованные системы помощи водителю, которые рассматриваются как ступеньки на пути к уровню автономности 3 и 4, помогли уменьшить количество столкновений за счет использования предупреждений о лобовых столкновениях и автоматического торможения. Учитывая эти тенденции, более широкое использование технологий автономных транспортных средств может сократить количество столкновений и предотвратить смертность в результате аварий. Следовательно, случаи традиционной халатности, скорее всего, сократятся, а это, в свою очередь, снизит затраты на страхование автомобилей.

С появлением полностью автономных автомобилей, возможно, необходимость в специализированном автомобильном страховании исчезнет, ​​и вместо этого медицинское страхование и страхование ответственности домовладельца покроют автомобильные аварии, почти так же, как они покрывают столкновения с велосипедистами. Более того, по мере того, как число случаев традиционной халатности сокращается, системы страхования без вины кажутся привлекательными, учитывая их преимущества. Компенсация потерпевшим будет предоставлена ​​относительно быстро, и компенсация не будет зависеть от установления виновной стороны. В таких системах отдельные водители будут хорошо защищены и будут поощрять внедрение автономных автомобилей из-за их безопасности и экономичности.

Халатность стала основанием для иска Нильссона против General Motors. Нильссона сбило с мотоцикла, когда Chevy Bolt выехал на его полосу движения, находясь в режиме автономного вождения. Нильссон подал в суд за халатность на основании того, что беспилотный автомобиль (1) был обязан соблюдать правила и правила дорожного движения, (2) нарушил эту обязанность при перестроении во время проезда, (3) и повредил себе шею. Дело было урегулировано до того, как оно было передано в суд, поэтому ответ на вопрос «была ли предвидимой ошибка беспилотного автомобиля?» до сих пор остается неясным.

Ответственность за качество продукции

Основная статья: Ответственность за качество продукции

Ответственность за качество продукции регулирует ответственность производителей с точки зрения халатности и строгой ответственности.

Халатность	Производители должны проявлять разумную осторожность при разработке своей продукции, чтобы она была безопасной в потенциальных сценариях использования.
Строгая ответственность	Производитель несет строгую ответственность за ущерб, даже если производитель предпринял все возможные меры для устранения дефектов.

Возможные судебные иски о нарушении ответственности за качество продукции стимулируют производителей автономных автомобилей максимально снизить опасность своей продукции в рамках разумной структуры затрат. Строгая ответственность охватывает широкий спектр потенциального вреда, от которого производителям может быть сложно защититься; вместо снижения менее экономически эффективных рисков производители могут в некоторой степени переложить потенциальные издержки ответственности на потребителей за счет более высоких цен.

Кроме того, в делах об ответственности за качество продукции различаются различные типы дефектов.

Производственные дефекты	Если товар не соответствует спецификациям и стандартам производителя.
Дефекты конструкции	Когда предсказуемые риски вреда можно было бы снизить за счет использования альтернативной конструкции
Неспособность предупредить	Когда производитель не выполняет свои обязанности по предоставлению инструкций о том, как безопасно использовать продукт, и не обеспечивает адекватного предупреждения о связанных с ним рисках.

В случае производственных дефектов истцу необходимо доказать, что беспилотный автомобиль не работал так, как указано производителем. Однако в случае с автономными автомобилями это представляет собой серьезное препятствие, поскольку ни один суд не применил производственные дефекты к программному обеспечению, которое не является чем-то материальным, что производится. Неправильная работа технологической системы называется «неисправностью», что означает, что в системе существует ошибка кодирования, вызывающая коллизии. Когда возникает ошибка кодирования, система управляющего программного обеспечения может функционировать не так, как изначально задумали ее авторы. Если сбой вызван ошибкой программного обеспечения, то традиционного закона об ответственности за качество продукции в отношении производственных дефектов может оказаться недостаточно. Необходимо изучить более глубокое понимание того, как программное обеспечение будет рассматриваться в соответствии с этим законом об ответственности, особенно в тех случаях, когда ошибка программного обеспечения приводит к неисправности физических частей.

Исторически сложилось так, что суды использовали два критерия дефектности конструкции: ожидания потребителей и рентабельность.

Ожидания потребителей: «Продукт является дефектным по конструкции или рецептуре, когда он более опасен, чем ожидал бы обычный потребитель при использовании по назначению или разумно предсказуемым образом. Более того, возникает вопрос о том, чего ожидает обычный потребитель с точки зрения связанных с ним рисков. по продукту, как правило, один для самого триера».

С другой стороны, тест затрат и выгод сопоставляет выгоды с затратами на продукт при определении того, является ли конструкция дефектной. В случае с беспилотными автомобилями истец мог бы привести аргумент, что другая конструкция, будь то физические характеристики транспортного средства или программное обеспечение, которое контролирует движение транспортного средства, могла бы сделать транспортное средство более безопасным. Для истцов это создает большое бремя доказывания, а также затрудняет поиск квалифицированных экспертов.

Наложение ответственности

Задавая вопрос «кому мне подать в суд», истец в традиционной автокатастрофе возлагает вину на водителя или производителя автомобиля, в зависимости от причины аварии. В случае аварии с участием беспилотного автомобиля у истца может быть четыре варианта действий.

1. Оператор транспортного средства : во Флориде и Неваде оператор определяется как человек, который вызывает включение автономной технологии, независимо от того, находится ли этот человек физически в транспортном средстве. Калифорния, с другой стороны, определяет, что оператор — это «человек, который сидит на водительском сиденье или, если на водительском сиденье нет человека, вызывает включение автономной технологии». Жизнеспособность иска против оператора будет определяться уровнем автономии. Например, если автономная технология позволяет пассажиру уступить полный контроль над транспортным средством, то пассажир, скорее всего, не будет признан виновным в аварии, вызванной этой технологией.
2. Производитель автомобиля : в этом случае истцу необходимо будет определить, участвовал ли производитель в установке автономных технологий в автомобиль. Однако такие штаты, как Флорида, обеспечивают защиту, ограничивая ответственность производителей за качество продукции.
3. Компания, создавшая готовый беспилотный автомобиль : Volvo — пример производителя, который взял на себя полную ответственность за столкновения, вызванные его технологией беспилотного вождения.
4. Компания, создавшая технологию автономного автомобиля . В рамках этого варианта компании могут включать в себя тех, кто разрабатывает программное обеспечение для автономного автомобиля, и тех, кто производит сенсорные системы, которые позволяют транспортному средству обнаруживать свое окружение.

Возможные защиты

В защиту таких обязательств производители автономных транспортных средств могут привести аргументы относительной небрежности, неправильного использования продукции и современного уровня техники. При сравнительной небрежности вмешательство водителя или пассажира рассматривается как часть причин вреда и травм. При неправильном использовании продукта водитель или пассажир могут быть виновны в несоблюдении указаний или внесении изменений в транспортное средство таким образом, что это повлияет на его надлежащую работу. Учитывая современный уровень техники, производители могли утверждать, что на момент производства не существовало безопасных альтернативных конструкций.

Киберответственность

Поскольку автомобили становятся все более взаимосвязанными и автономными, возможность взлома автомобильной системы с целью получения данных и причинения вреда представляет серьезный риск. Для производителей и разработчиков автономных технологий ответственность возникает в результате сбора и хранения данных и личной информации в автомобиле и облаке. В настоящее время производители требуют возмещения убытков от поставщиков и субподрядчиков (дилерских центров, ремонтно-монтажных предприятий и т. д.), и эта практика, вероятно, будет распространена на разработчиков автономных технологий.

Транспортные системы жизненно важны для автономного транспортного средства, поскольку они выполняют роль командира, а использование нескольких систем автономных транспортных средств для повышения эффективности резко увеличит риск подвергнуться злонамеренным атакам. Для защиты систем киберфизическая система должна быть реализована с автономными динамическими подсистемами, обеспечивающими принятие решений, взаимодействие и контроль.

Британское право

В 2018 году Закон Британского парламента об автоматизированных и электромобилях определяет правила для:

• Список автоматизированных транспортных средств Государственного секретаря
• Ответственность страховщиков и т. д. в случае аварии, вызванной автоматическим транспортным средством
• Содействующая халатность и т. д.
• Несчастный случай, возникший в результате несанкционированного изменения программного обеспечения или невозможности обновления программного обеспечения.
• Право страховщика и т. д. предъявить иск к лицу, ответственному за несчастный случай

основная ответственность

Закон определяет некоторые случаи ответственности автоматизированных транспортных средств.

(1) Где—

(a) авария произошла по вине автоматизированного транспортного средства, когда оно двигалось по дороге или в другом общественном месте в Великобритании,

(b) транспортное средство застраховано на момент происшествия, и

(c) застрахованному лицу или любому другому лицу причинен ущерб в результате несчастного случая,

страховщик несет ответственность за этот ущерб.

(2) Где—

(a) авария произошла по вине автоматизированного транспортного средства, когда оно двигалось по дороге или в другом общественном месте в Великобритании,

(б) транспортное средство не застраховано на момент происшествия,

(c) раздел 143 Закона о дорожном движении 1988 года (пользователи транспортных средств должны быть застрахованы или защищены от рисков третьих лиц) не применяется к транспортному средству в это время —

(i) в соответствии со статьей 144(2) этого Закона (освобождение для государственных органов и т. д.), или

(ii) поскольку транспортное средство находится на государственной службе Короны, и

г) в результате несчастного случая лицу причинен ущерб,

Ответственность за ущерб несет владелец транспортного средства.

— Закон об автоматизированных и электромобилях 2018 г.

ответственность, ограниченная программным обеспечением

Например:

Страховой полис в отношении автоматизированного транспортного средства может исключить или ограничить ответственность страховщика в соответствии с разделом 2(1) за ущерб, понесенный застрахованным лицом в результате несчастного случая, произошедшего в результате -

(a) изменения программного обеспечения, внесенные застрахованным лицом или с ведома застрахованного лица, которые запрещены полисом, или

(b) невозможность установки критически важных для безопасности обновлений программного обеспечения, которые, как известно или разумно должно знать застрахованному лицу, являются критически важными для безопасности.

— Закон об автоматизированных и электромобилях 2018 г.

регулятор

Великобритания могла бы иметь регулятор. Когда нет ответственного пользователя (NUIC), полиция связывается с регулирующим органом. Регулятор применяет санкции к организации, занимающейся автоматизированной системой вождения, до возможного отзыва разрешения.

Французское право

14 апреля 2021 года во Франции текст определяет правила для уровня 3 ( транспортное средство с делегированием водителя ) и уровня 5 ( автомобильные перевозки грузов, осуществляемые с помощью автоматизированной автомобильно-транспортной системы ). Этот текст озаглавлен: Приказ № 2021-443 от 14 апреля 2021 года о режиме уголовной ответственности, применяемой при обращении транспортного средства с делегированным управлением, и условиях его использования .

Первого июля 2021 года Франция станет первой европейской страной, обновившей код маршрута для автоматизированных автомобилей. В этом обновлении разъясняются роль и ответственность водителя и автомобиля, а также планируется применение после обновления Венской конвенции и до сентября 2022 года.

Немецкое право

Когда Mercedes запустит свой Drive Pilot в середине 2021 года в Германии, ожидается, что Daimler придется взять на себя страховую ответственность, в зависимости от юрисдикции.

Уровень 3 означает, что водитель может на законных основаниях оторвать взгляд от руля, и компания, в данном случае Daimler, должна будет взять на себя страховую ответственность, в зависимости от юрисдикции.

— Инду.

В 2021 году предложенный немецкий закон предлагал, чтобы «беспилотное транспортное средство» требовало разрешения на эксплуатацию в качестве автоматизированного транспортного средства.

Политические соображения (США)

Производители берут на себя расходы

Как утверждается в статье Гэри Марчанта и Рэйчел Линдор «Грядущее столкновение между автономными транспортными средствами и системой ответственности», производитель не может предвидеть все возможные сценарии, с которыми столкнется беспилотный автомобиль. Хотя производитель спроектирует систему таким образом, чтобы минимизировать риски ситуаций, которые он предвидит, наиболее разрушительными и дорогостоящими будут те столкновения, которые производитель не может предусмотреть. Это делает производителя очень уязвимым к конструктивным дефектам, в частности, к критерию рентабельности.

В свете этого Марчант и Линдор утверждают, что «технология потенциально обречена... потому что бремя ответственности, лежащее на производителе, может стать препятствием для дальнейшего развития. Таким образом, хотя беспилотный автомобиль в целом может быть более безопасным, чем обычный автомобиль, он переложит ответственность за столкновения и, следовательно, ответственность с водителей на производителей. Этот сдвиг оттолкнет производителя от социально оптимального результата — разработки беспилотного транспортного средства».

Следовательно, политикам необходимо помнить о том, что производители берут на себя чрезмерные расходы по ответственности, и о потенциальных последствиях, которые могут возникнуть, например, о более высоких потребительских расходах и задержках во внедрении технологии беспилотных автомобилей. В отчете «Технологии автономных транспортных средств» корпорации Rand авторы рекомендуют политикам рассмотреть такие подходы, как предотвращение правонарушений, федеральная страховая поддержка и долгосрочный анализ затрат и выгод правового стандарта на предмет разумности. Эти подходы пытаются согласовать частные и государственные затраты на технологию беспилотных автомобилей таким образом, чтобы внедрение не задерживалось без необходимости и чтобы одна сторона не несла чрезмерных затрат.

Рекомендации НАБДД

В сентябре 2016 года Национальная администрация безопасности дорожного движения опубликовала политический отчет, направленный на ускорение внедрения технологий беспилотных автомобилей (или HAV, высокоавтоматизированных транспортных средств) и предоставивший рекомендации для первоначальной нормативной базы. Ключевые моменты:

• Государства несут ответственность за определение правил ответственности за HAV. Государствам следует рассмотреть вопрос о том, как распределить ответственность между владельцами HAV, операторами, пассажирами, производителями и другими лицами в случае аварии.
• Определение того, кто или что является «водителем» HAV в конкретных обстоятельствах, не обязательно определяет ответственность за аварии с участием этого HAV.
• Правила и законы, распределяющие деликтную ответственность, могут оказать существенное влияние как на принятие потребителями HAV, так и на скорость их распространения. Такие правила также могут оказать существенное влияние на уровень и масштабы расходов на страхование автогражданской ответственности в юрисдикциях, в которых действуют HAV.
• В будущем государства могут выявить дополнительные проблемы ответственности и попытаться разработать последовательные решения. Возможно, было бы желательно создать комиссию для изучения вопросов ответственности и страхования и выработки рекомендаций государствам.

HR 3388, Закон о самостоятельном вождении 2017 г.

6 сентября 2017 года Палата представителей единогласно приняла HR 3388, Закон о самостоятельном вождении 2017 года.

• Повышайте безопасность, уделяя приоритетное внимание защите потребителей.
• Подтвердить роль и ответственность федерального правительства и правительств штатов.
• Обновить Федеральные стандарты безопасности транспортных средств с учетом достижений в области технологий и развития высокоавтоматизированных транспортных средств,

Федеральное правительство, приняв Закон о самостоятельном вождении, ограничивает роль штатов, и это может сигнализировать об изменении в будущем законов об ответственности. Поскольку федеральное правительство также утверждает, что потребители будут защищены, производители могут оказаться в невыгодном положении по ответственности и потерять излишек. Обновление Федеральных стандартов безопасности транспортных средств повлияет на закон об ответственности. Эти законы будут продолжать защищать потребителей, одновременно устанавливая более строгие стандарты для производителей. Федеральное правительство еще не объявило о каких-либо конкретных законах об ответственности за непредумышленное убийство на автономных транспортных средствах.

Искусственный интеллект и ответственность

В более широком смысле, любое программное обеспечение, имеющее доступ к реальному миру, включая автономные транспортные средства и роботов, может привести к материальному ущербу, травмам и смерти. Это поднимает вопросы о гражданской или уголовной ответственности .

В 2018 году исследователь из Брайтонского университета Джон Кингстон проанализировал три правовые теории уголовной ответственности, которые могут применяться к организации, контролируемой искусственным интеллектом.

• Исполнитель через другого — программиста ( разработчика программного обеспечения ) или пользователя — может быть привлечен к ответственности за прямое указание субъекту ИИ совершить преступление. Это используется в общем праве, когда человек дает указание или непосредственно заставляет животное или человека, неспособного нести уголовную ответственность (например, маленького ребенка или человека с тяжелым психическим расстройством), совершить преступление.
• Естественные и вероятные последствия — программист или пользователь могут быть привлечены к ответственности за то, что побудили объект ИИ совершить преступление в результате его естественной работы. Например, если человек препятствует работе заводского робота, и ИИ решает раздавить человека, это самый простой способ устранить препятствие и продолжить работу, если такой исход был вероятен и программист знал или должен был это знать, программист могли быть привлечены к уголовной ответственности.
• Прямая ответственность — система ИИ продемонстрировала криминальные элементы признанной теории ответственности в уголовном праве . Преступления строгой ответственности (например, превышение скорости) требуют действия ( actus reus ), но «обычные» преступления (например, убийство) требуют намерения (тип mens rea ). Преступная халатность предполагает неисполнение обязанностей при наличии доказательств возможного вреда. По закону суды могут быть уполномочены в соответствии с существующими законами возлагать уголовную ответственность на систему искусственного интеллекта существующего беспилотного автомобиля за превышение скорости; однако неясно, будет ли это полезно для суда.

Возможные меры защиты включают неожиданный сбой или заражение вредоносным ПО , которое успешно использовалось в Великобритании в случае атаки типа «отказ в обслуживании» .

Кингстон выделяет две области права в зависимости от типа юридического лица:

• К продуктам применяются законы об ответственности за качество продукции , включая обеспечение соблюдения гарантий .
• В отношении услуг может быть применена ответственность за небрежность , если система не выполнила свои обязанности по обеспечению осторожности .

Расследование NHTSA фатальной аварии с автопилотом Tesla в 2016 году продолжалось как расследование безопасности автомобильной продукции и установило, что, несмотря на аварию, не было никаких дефектов, требующих отзыва (хотя Tesla работает над улучшением программного обеспечения, чтобы избежать подобных сбоев). Автопилот дает автомобилям лишь ограниченную автономию, и ожидается, что водители-люди будут сохранять осведомленность о ситуации и брать на себя управление по мере необходимости.

Ожидается, что в случае полностью автономных транспортных средств ответственность за любые столкновения по вине автопроизводителей будут нести производители программного обеспечения и транспортных средств (в соответствии с существующими законами об ответственности за автомобильную продукцию ), а не люди, находящиеся в автомобиле, владелец или страховая компания владельца. Volvo уже объявила, что оплатит любые травмы или ущерб, причиненные ее полностью автономным автомобилем, продажи которого планируется начать в 2020 году. Начиная с 2012 года, законы и постановления касаются испытаний, сертификации и продаж беспилотных автомобилей, при этом некоторые из них выдают специальные водительские права; были приняты некоторыми штатами США, это остается активной областью законотворчества. Люди, находящиеся в автомобиле, по-прежнему будут нести ответственность за действия, которыми они руководят, например, за выбор места для парковки (и, следовательно, за штрафы за парковку).

Профессор права Университета Южной Каролины Брайант Уокер Смит отмечает, что с помощью автоматизированных систем обычно будет доступно значительно больше данных, чем о авариях с участием водителя, что позволяет более надежно и подробно оценить ответственность. Он также предсказал, что сравнение между тем, как реагирует автоматизированная система, и тем, как отреагировал бы или должен был бы отреагировать человек, будет использоваться для определения неисправности.

Законодательство на уровне штата в США

По данным NHTSA , штаты сохраняют за собой ответственность за страхование автотранспортных средств и режимы ответственности, среди других традиционных обязанностей, таких как лицензирование и регистрация транспортных средств, а также законы о дорожном движении и обеспечение их соблюдения. В нескольких штатах, таких как Мичиган, Невада и Вашингтон, округ Колумбия, четко прописаны положения о том, как будет рассматриваться ответственность.

Принят закон о беспилотных транспортных средствах

Состояние	Номер счета	Соответствующие положения	Дата вступления в силу
Мичиган	СБ 663 (2013)	Ограничивает ответственность производителя или специалиста по модернизации транспортных средств за ущерб в рамках иска об ответственности за качество продукции, возникший в результате модификаций, внесенных третьей стороной в автоматизированное транспортное средство или технологию автоматизированного транспортного средства при определенных обстоятельствах; относится к преобразованиям в автоматизированном режиме	Принят и учрежден 26 декабря 2013 г.
Невада	СБ 313 (2013)	Предусматривается, что производитель транспортного средства, переоборудованного в автономное транспортное средство третьей стороной, освобождается от ответственности за определенные травмы.	Принят и учрежден 2 июня 2013 г.
Вашингтон, округ Колумбия	2012 ДК Б 19-0931	Ограничивает переоборудование недавно выпущенными транспортными средствами и предусматривает ответственность первоначального производителя переоборудованного транспортного средства.	Принят и действует с 23 апреля 2013 года.

Новые правила республиканского губернатора Аризоны Дуга Дьюси, вступившие в силу 1 марта, излагают конкретный список требований к лицензированию и регистрации для операторов беспилотных автомобилей. В частности, в приказе Дьюси указано, что «лицом», на которого распространяется действие закона, является любая корпорация, зарегистрированная в Аризоне.

Изменения на рынке автострахования

В официальном документе под названием «Рынок перемен: автомобильное страхование в эпоху беспилотных транспортных средств» компания KPMG подсчитала, что в 2013 году на долю личных автомобилей приходилось 87% страхования от убытков, а на коммерческие автомобили — 13%. По прогнозам, к 2040 году доля личных автомобилей упадет до 58%, тогда как доля коммерческих автомобилей вырастет до 28%, а ответственность за качество продукции вырастет на 14%. Это отражает мнение о том, что личная ответственность будет снижаться по мере того, как ответственность за вождение перейдет к транспортному средству, и что мобильность по требованию получит большее распространение. Кроме того, принимая во внимание, что общий пирог, представляющий убытки, покрываемые полисом ответственности, сократится, поскольку беспилотные автомобили вызывают меньше столкновений.

Хотя КПМГ предупреждает, что устранение избыточных мощностей приведет к значительным изменениям в страховой отрасли, 32% руководителей страховых компаний ожидают, что беспилотные автомобили не окажут существенного влияния на страховую отрасль в течение следующих 10 лет. Бездействие крупных игроков открыло возможности для новых участников. Например, Metromile, стартап страховой компании, основанный в 2011 году, начал предлагать страхование по факту использования для водителей с небольшим пробегом и разработал полис, дополняющий коммерческое страхование водителей Uber.

Публичные заявления автопроизводителей

В 2015 году Volvo выпустила пресс-релиз, в котором утверждалось, что Volvo возьмет на себя полную ответственность всякий раз, когда ее автомобили будут находиться в автономном режиме. Президент и главный исполнительный директор Volvo Cars Хокан Самуэльссон пошел дальше и призвал «регулирующие органы тесно сотрудничать с автопроизводителями для решения спорных нерешенных вопросов, таких как вопросы о юридической ответственности в случае, если беспилотный автомобиль попадет в аварию или будет взломан преступником». третья сторона."

В статье IEEE старший технический руководитель Volvo по технологиям безопасности и поддержки водителя поддержал аналогичное мнение, заявив: «Если мы допустили ошибку при проектировании тормозов или написании программного обеспечения, неразумно возлагать ответственность на клиента. ..мы говорим заказчику: вы можете потратить время на что-нибудь другое, мы берем на себя ответственность».

Начиная с сентября 2023 года в США компания Mercedes-Benz берет на себя ответственность за Drive Pilot уровня 3 при условии, что «пользователь использует Drive Pilot так, как задумано». но «водитель должен быть готов взять на себя управление транспортным средством в любой момент, когда транспортное средство предложит ему вмешаться».

Конкретные случаи

В августе 2023 года General Motors Cruise беспилотный автомобиль въехал в мокрый бетон в зоне дорожного строительства в Сан-Франциско, штат Калифорния, и застрял. Компания оплатит ремонт дороги.

См. также

• История беспилотных автомобилей
• Самоуправляемый автомобиль
• Самоуправляемый грузовик
• Смерть Элейн Герцебург
• Регулирование беспилотных автомобилей