SR U1 Class

SR U1 Class
Maunsell U1 класс 2-6-0 Номер A899 (Eastleigh 1931) в Ватерлоо. Обратите внимание на фронт плиты-включенная над передней буферной балкой, чтобы разместить внутренний цилиндр-и отсутствие дефлекторов дыма
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Дизайнер Ричард Маунселл Строитель SR Ashford / Eastleigh Works Дата сборки 1928–1931 Общее произведение 20 (+1 перестройка из класса K1)
hideСпецификации Конфигурация: • Уайт 2-6-0 • UIC 1′C H3 Измерять 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик Ведущий его. 3 фута 1 в (0,940 м) День водителя . 6 футов 0 в (1,829 м) Длина 57 футов 10 в (17,63 м) Общий вес 107 длинных тонн 14 CWT (241 200 фунтов или 109,4 т) 109,4 т; 120,6 короткие тонны Тип топлива Уголь Топливная емкость 5 длинных тонн 0 CWT (11 200 фунтов или 5,1 т) 5.1 т; 5.6 короткие тонны Водяной кеп 4000 IMP GAL (18 000 л; 4800 американских девушек) Давление котла 200 фунтов/дюйм 2 (1,38 МПа) Цилиндры Три Размер цилиндра 16 дюймов × 28 в (406 мм × 711 мм) Клапан передача Walschaerts
hideПоказатели производительности Тяжелые усилия 25 387 фунтов (112,93 кН)
hideКарьера Операторы Южная железная дорога → Британские железные дороги Сорт SR: U1 Класс власти SR: б Br: 43f Прозвища "Монтис" Местный Южный регион Отозван 1962–1963 Распоряжение Все сбиты

Класс SR U1 представлял собой трехцилиндровые 2-6-0 ('Mogul'), паровые локомотивы разработанные Ричардом Маунселлом для пассажирских обязанностей на южной железной дороге . Пятый член «Семейства Маунселла» стандартизированных магнатов и 2-6-4 локомотивов, U1 был окончательным развитием магната Маунселла и ознаменовало продолжение основных принципов, установленных CME Джорджем Джексоном для GWR . Maunsell Разработанный из предыдущего дизайна класса SR U , класс U1 общие характеристики с классом GWR 4300 в Churchward .

Прототип U1 был восстановлением уникального 3-цилиндрового SR K1 («Река») класса 2-6-4 Танка локомотива , став в эксплуатации в июне 1928 года. Проект стал частью стремления создать стандартный парк локомотивов с использованием деталей взаимозаменяемый с другими классами, разработанными Маунселлом. Три меньших цилиндра увеличили доступность их маршрута по сравнению с 2-цилиндровым классом U. Перестройка K1 показала вариант конъюгированного Gresley Gear Gear , ранее испытавшегося на прототипе класса SR N1 , разработанного одним из помощников Маунселла, бывшим инженером GWR Гарольдом Холкрофтом .

Класс должен был заменить производство локомотивов класса N1 из -за его хорошей производительности, что составило приказ еще на 20 локомотивов U1 в 1931 году. Производство было остановлено на 21 локомотивах, класс получил хорошую репутацию среди экипажей, и все были переведены до владения британскими железными дорогами (BR) после национализации в 1948 году. Они продолжали оказывать ценное обслуживание до тех пор, пока в начале 1960 -х годов не была завершена схема электрификации основной линии Кентиш. Весь класс U1 был отозван с службы к 1963 году, и ни один из них не был сохранен.

Фон

Работа над новым дизайном локомотива была проведена в 1928 году после строительства первого из класса Maunsell U Class Class. Maunsell хотел создать более мощную версию с большей доступностью маршрута, чем его предшественники. У южной железной дороги были унаследованные маршруты с ограниченным нагрузкой, где крупные, нависающие цилиндры 2-цилиндрового локомотива могли нарушить стены мостов и туннелей. Новый локомотив был предназначен для дополнения класса U путем предоставления еще одного локомотива, способного выполнять пассажирские обязанности на восточной части южной железной дороги между Лондоном и Рамсгейтом . Новый локомотив, такой как классы U и N, до него, предназначался для замены устаревших классов 0-6-0, пытаясь стандартизировать и облегчить обслуживание путем обмена деталями с другими конструкциями Maunsell. Несколько K класса 2-цилиндра 2-6-4 локомотивов были успешно перестроены в качестве магнатов класса U, оставив одиночный 3-цилиндровый K1 класс 2-6-4 Номер реки A890 Frome для аналогичной обработки.

Маунселл заручился помощи бывшего инженера GWR Гарольда Холкрофта, который был нанят SECR в качестве одного из помощников Маунселла. По предложению Холкрофта, восстановленный локомотив должен был иметь расположение колеса 2-6-0, что позволило ему работать над слегка проложенной дорожкой на восточной части южной железной дороги, в то же время позволяя увеличить размер котла, который представлен на 0-6-0. Поскольку восстановление использовало аналогичные части для классов N и K, чтобы помочь массовому производству, в новом локомотиве также было много функций, которые ранее были найдены в успешном классе GWR 4300, следуя и улучшая принципы проектирования церкви для этого локомотива. Перепроектированный локомотив был переизведен U1 и сохранил вариант Holcroft сопряженного клапана Gresley Gear, используемого на K1 2-6-4. Чтобы облегчить восстановление, Маунселл использовал свой прошлый опыт работы с локомотивами класса 3 класса 3 класса 3 в качестве шаблона для нового дизайна. Стиль нового локомотива также продемонстрировал влияние на железной дороги Мидленда другого помощника Маунселла, бывшего железнодорожного инженера-Мидленда Джеймса Клейтона .

Строительные детали

Holcroft Valve Gear

Узел клапана, первоначально разработанная Holcroft для использования в классе N1, регулировала время событий клапана, которые допускали пар в цилиндр, повышая эффективность при снижении механического износа и влияния молотка на дорожку. Holcroft включил новый метод управления средним цилиндром из правого набора двух внешних шестерни Walschaerts клапана без необходимости использовать отдельный набор шестерни между кадрами, экономя общий вес. Это было достигнуто с использованием комбинированного рычага, которая контролировала переднюю и кормовую движение шпинделя клапана, в котором признавались «живые» пара в цилиндр и выбросили «потраченный» пара через порты.

Процесс Холкрофта управления средним цилиндром непосредственно от комбинированного рычага, контрастирующий с подходом, принятым сэром Найджелом Гресли , который использовал расширение шпинделей клапана на внешнем клапане для управления средними цилиндрами его локомотива. Таким образом, этот вариант имел преимущество по поводу дизайна Гресли, поскольку шестерня клапана Holcroft будет невосприимчиво к вариациям событий клапанов, вызванных расширением тепла веретков клапана и сгибанием рычагов сопряжения при сильном использовании.

Локомотив A890

Работа началась над преобразованием одиночного 3-цилиндра K1 класса № A890 в нежный дизайн локомотива 2-6-0 в Эшфорд-Работах в начале 1928 года. Сохранение расположения цилиндров и передачи клапана снизило затраты на конверсию и означало, что локомотив может легко соответствовать спецификации доступности маршрута. Из -за позиции Холкрофта как одного из помощников Маунселла, новый локомотив показал много влияний Суиндона , что делает их похожими на 4300 класса Черчворта. Идеи Swindon также использовались в дизайнах классов N , K , N1, U и K1, которые включали в себя пожарную коробку Belpaire и конические котлы, построенные на северо -британских локомотивных работах в Глазго .

Сходство с локомотивной практикой GWR закончилось там, поскольку влияние железной дороги Мидленд можно было найти при размещении локомотивных фитингов, с водной верхней частью в котле, расположенном внутри купола, хотя модификация была внесена в область кабины, которая была Вариация тех, которые показаны в классе N и 0-6-0-х Генри Фаулера . Эстетические аспекты локомотива были предоставлены еще одним из помощников Маунселла, Джеймсом Клейтоном, который переехал в сектор с железной дороги Мидленд. Новые локомотивы также варьировались в зависимости от увеличения количества перегревающей площади поверхности, а внешние клапаны контролировались передачей клапана Walschaerts .

Процесс восстановления включал удаление боковых резервуаров для воды, заднего угольного бункера и припевных оси. Показывая аналогичные компоненты с классом U, U1 был одинаковым по профилю, хотя над передней буферной балкой была включена фронт с плитом для размещения третьего цилиндра и связанного с ним узел клапана между кадрами. Тем не менее, U1 сохранил 6-футовые (1,83 м), проводящие колеса и общую компоновку кабины класса U, а также 3500-империальный галлон (15 911 л; 4203,3 US GAL), ранее использованный на локомотивах N-класса, с нет. ..

Основная партия, различия с № A890 и модификации

№ A890 был единственным членом класса U1, поскольку были предприняты испытания, чтобы выяснить, следует ли увековечить проект вместо класса N1 для использования на более ограниченных маршрутах Южной железной дороги. Успех прототипа U1 по сравнению с дизайном N1 привел к строительству еще для еще 20 локомотивов, которые будут построены в Истлиете в 1931 году. Несмотря на возможную экономию веса с помощью шестерни Holcroft Calve, сложность поддержания связи с внутренним цилиндром означала что новые участники класса были оснащены тремя отдельными наборами шестерни Walschaerts Valve для всех цилиндров. Как это произошло с прототипом класса N1 № A822, № A890 был изменен в этой пересмотренной спецификации в 1930 году для снижения затрат на техническое обслуживание. Перед модификацией № A890 новые локомотивы были заметно отличались в результате отсутствия сборки сцепления клапана в стороне от наружного к внутренней стороне и получали большие тендеры с водой 4000-импеальной галлоном (18,184 л; 4 803,8 Гал. ), хотя фронт плиты был сохранен.

№ 31905 (с дефлекторами дыма ) в Locomotive Depot Stewarts Lane 7 апреля 1951 года.

Дальнейшие изменения были внесены в дизайн, так как № A890 показал правый диск, препятствуя внешнему видению для просмотра сигналов с подножия . Основная партия была произведена с левым приводом для решения этой проблемы. Основную партию также можно различить по их более высоким беговым пластинам вдоль боковых сторон котла по сравнению с нижней версией на восстановлении, которая требовала больших всплесков колес, чтобы покрыть вершины приводных колес. Основная партия также распределялась с двойными плитами с двойным спектаклем в стиле N-класса/Мидленд (маленькие окна на передней поверхности кабины), которые сохранялись на прототипе, заменив их по одной из сторон котла. Производственные локомотивы также имели более плоский верх к купольным покрытиям, чем на восстановлении. Кабины для видимости водителя также были разрешены на крышу A890, расположение, напоминающее 2-цилиндровые восстановления класса U класса K-класса.

У всего класса U1 были дымовой коробки клапаны, подходящие для , функцию, ранее используемая на других магнатах Маунселла. Основная партия видела, как передние ступени переехали перед цилиндрами, в отличие от реконструкции A890, что стало еще одной реликвией его предыдущего облика в качестве локомотива танка 2-6-4. Дефлекторы дыма были установлены на весь класс с 1933 года, как и в большинстве локомотивов, разработанных Маунселлом. Клапаны с дымовой коробкой были сняты Оливером Буллеидом к концу Второй мировой войны , хотя дымоход класса U1 использовался для улучшения драки на других магнатах Маунселла.

Оперативные детали и сохранение

Класс U1 был надежным и экономичным дизайном, таким как его предшественник U -класса, который был таким же способным достигать скорости превышает 70 миль в час (110 км/ч), одновременно демонстрируя превосходные характеристики тяги и ускорения. Испытания, проведенные Южной железной дорогой на прототипе, решили, что возможная доступность класса маршрута, так что они стали обычным приспособлением на ограниченном Тонбридже к маршруту Гастингса вместе со своими двоюродными братьями N1. Их доступность маршрута также означала, что они использовались в поездах центральной части до Портсмута и Саутгемптона до замены класса V. локомотивами Класс U1 работал во время этого маршрута во время Второй мировой войны , доказывая их ценность как прочные локомотивы. Тем не менее, испытание на Сомерсет и Дорсет доказало, что дизайн не был хорошим для крутых градиентов и, таким образом, был ограничен центральным и восточным участками южной железной дороги. Экипажи высоко оценили их способность достичь того, для чего они были предназначены, будучи тщательно дома со вторичными обязанностями, которые соответствуют такому локомотиву. Класс должен был стать последним участником серии магнатов Маунселла, но не вырезанные от восстановления класса K и аналогичного котла использовались на еще одном из «семейства» стандартизированных локомотивов, 3-цилиндрового класса W 2-6-4 Тяжелый грузовый двигатель.

Все локомотивы были унаследованы британскими железными дорогами в 1948 году, а с 1955 года несколько членов класса получили новые дымоходы британских железных дорог Стандартного сорта 4 и замены цилиндров, которые носили интенсивное использование. Не требовалось какого-либо измененного дизайна фронтального класса U1, причем все паровые отрывки полностью обтекаются в результате опыта с предыдущими пятью конструкциями Maunsell. Участники класса U1, работающие на маршруте Гастингса, подвергались избыточному износу фланца из-за плотных кривых, проблема также возникала при использовании в сети к западу от Эксетера , когда стареющие локомотивы класса 4-4-0, разработанные Драммондом Дугальдом Наконец, отозван от службы в начале 1960 -х годов. Локомотивные бригады в этом районе неприязни к U1 в предпочтениях класса с меньшим колесом N, который лучше работал на более крутых градиентах, обнаруженных в этой части железнодорожной сети. С электрификацией основных линий Кентиша восточной части, объем работы, которая требовала от преимущества доступности маршрута U1, было уменьшено, а класс был собран на сарае Stewarts Lane в Лондоне . Большая часть класса была отозвана с службы в 1962 году, когда последние три (включая прототип) ушли к июню 1963 года, что на один год переживал своих братьев и сестер класса N1. Bulleid Будучи замененными на светло -тихоокеанских океана , ни один член класса U1 не был сохранен.

Ливрея и нумерация

Южный

Весь класс был нарисован в выровненной южной железной дороге Маунселла на южной железной дороге с желтой маркировкой и «южной» на тендере. Во время Второй мировой войны класс был нарисован в черную ливрею военного времени с надписью Буллеида «солнечный желтый». U1 были первоначально пронумерованы в серии постгруппинга Южной железной дороги от A890-A900 для первых одиннадцати построенных. Письмо «А» отражала практику послегруппирования Южной железной дороги, чтобы обозначить место происхождения двигателя в рамках предварительного группы (в данном случае SECR). Это помогло предотвратить путаницу с локомотивами аналогичных чисел, которые южная железная дорога приобрела у других предварительных компаний. «А» в этом случае обозначает Эшфорд Работы. Это было изменено на серию 1890–1910 гг. В 1930 -х годах, когда были построены последние члены класса.

Британские железные дороги

Класс был поглощен британскими железными дорогами в 1948 году, и получила классификацию мощности Британских железных дорог 4P3F. Первоначально ливрея была похожа на южную железную дорогу, хотя с «Британскими железными дорогами» на тендере и префиксом «s» к южному числу. Это сменило британские железные дороги, выровненные из черной ливреи с красной, кремовой и серой подкладкой, и британские железные дороги на тендере. Стандартная система нумерации британских железных дорог использовалась для замены южной железнодорожной системы, и класс был выделен серии 31890–31910.

Ссылки

Библиография

• Casserley, HC (1966). «Конец магнатов Маунселла-южных горничных на всех рабочих». Железнодорожный мир . № 27. С. 436–440.
• Кларк, Джереми (2008). «Локомотивы Rel Maunsell, часть 3: семейство« магната » - SECR». Паровой мир . № 248. С. 38–41.
• Кларк, Джереми (2008). «Локомотивы Rel Maunsell, часть 4: семейство« магната » - SR». Паровой мир . № 249. С. 53–56.
• Haresnape, Брайан (1977). Maunsell Locomotives - изобразительная история . Ian Allan Ltd. ISBN  0-7110-0743-8 .
• Холкрофт, Х. (1946). «Сопряженные клапанные шестерни для локомотивов: их история и развитие». Инженер (181): 68–70, 192–193.
• Лонгворт, Хью (2005). Британские железнодорожные паровые локомотивы: 1948–1968 . Оксфорд: Oxford Publishing Company. ISBN  0-86093-593-0 .
• Ян Аллан Азбуки из британских железных дорог Локомотивов (зима 1958–59 изд.).
• Middlemass, Tom (1990). «Woolworths» - предварительный вход Woolwich Arsenal в основную линию локомотивного здания ». Обратная катания (4): 148–54.
• Рейнольдс, WJ (1943). "Магнал Маунселл, С.Р." (PDF) . Железнодорожный журнал . Тол. 89, нет. 545, 546, 547. С. 155–8, 199–202, 279–82.
• Скотт-Морган, Джон (2002). Maunsell Locomotives . Хинкли: Ян Аллан издательство. ISBN  0-7110-2872-9 .
• Свифт, Питер (2006). Maunsell 4-6-0 King Arthur Class . Локомотивы в деталях. Тол. 4. Хинкли: Иан Аллан издательство. ISBN  0-7110-3086-3 .

Дальнейшее чтение

• Ян Аллан ABC из British Railways Locomotives (Winter 1962/3 Ed.).

Внешние ссылки

• Детали класса U-1 на Rail UK