Acmu

Acmu
ACMU на станции Северных Белых Плейнс в 2004 году.
В эксплуатации	1950–2004
Производитель	4500 серия: автомобильная компания Сент -Луиса Серия 4600/4700, MP75: Pullman Standard
Сконструировано	4500 серия: 1950–1951 4600 серия: 1962 4700 серия: 1962–1965 MP75: 1963
Номер построен	4500 серия: 100 4600 серия: 26 4700 серия: 61 MP75: 30
Число сохранилось	4
Преемник	4500 серия: M1A 4600/4700 Серия: M7A MP75: C3
Формация	Одиночный блок
Номера флота	Нью -Йорк: 4500–4599 (позже MN 1000–1099) Нью -Йорк: 4600–4625, 4700–4726, 4750–4783 (позже MN 1100–1186) LIRR: 2525–2536, 2675–2692
Емкость	130
Операторы	Нью -Йорк Центральный Пенн Центральная железная дорога Conrail Метро-Север Железнодорожная дорога Лонг -Айленда
Спецификации
Длина автомобиля	85 футов 0 в (25,91 м)
Ширина	10 футов 11 + 1 ⁄ 2 дюйма (3,340 м)
Двери	2 вестибюль двери
Максимальная скорость	80 миль в час (130 км/ч)
Масса	114 000 фунтов (52 000 кг)
Тяговые двигатели	4 × GE 1240 (100 л.с.) 4 × We 1453 -A (100 л.с.) - только LIRR MP75
Выходная мощность	400 л.с. (300 кВт)
HVAC	Электрический огонь, кондиционер
Электрическая система (ы)	660 V DC Третий рельс
Текущий коллектор (ы)	Контактная обувь
Тормозная система (ы)	Пневматический
Система безопасности (и)	аварийные тормоза
Система связи	ГОД

ACMU за S (сокращение от нескольких кондиционированных устройств ) представляли собой серию электрических многочисленных железнодорожных вагонов, построенных для Нью -Йоркской Центральной железной дороги, три заказа в период с 1950 по 1965 год. ACMU предназначались для замены/дополнения оригинального парка тяжелых автомобилей MU , Некоторые из которых датируются началом электрических операций в New York Central. Это были первые центральные подразделения Нью -Йорка, которые предложили кондиционер , с запечатанными окнами, заменяющими падение створки и типы Clerestory, найденные на более ранних автомобилях. Первоначальный набор из 100 автомобилей был вышел на пенсию в 1970 году после завершения доставки железнодорожных вагонов M1 , в то время как второй и третий заказы, составляющие 87 автомобилей, оставались в эксплуатации до 2004 года, когда они были заменены новым флотом M7 .

Орден почти идентичных автомобилей был построен для Long Island Rail Road в качестве класса MP75 в 1963 году. Автомобили LIRR в конечном итоге были преобразованы в неэффективные тренеры по толчке , прежде чем уйти в отставку в конце 1990-х годов.

История

Флот ACMU был предназначен для замены некоторых из самых старых автомобилей MU в нью -йоркской центральной системе, многие из которых были уже 40 лет и датировались с начала электрифицированной службы в 1906 году. Первая серия 100 автомобилей была заказана у ST .. 10 лет спустя финансовое состояние железной дороги ухудшилось, в то время как первоначальный флот MU только стал старше и менее надежным. В 1962 году Централ заказал дополнительную партию из 26 ACMU от Pullman Standard и помочь Центральному улучшению своей услуги для пригородных железнодорожных железных дорог, администрация порта Нью -Йорка и Нью -Джерси приобрела дополнительные 27 автомобилей, которые были пронумерованы в серии 4700, чтобы отличить их из центральных автомобилей в серии 4600. В 1965 году Управление порта было приобретено второй заказ из 34 4700 автомобилей, в результате чего в общей сложности 4600/4700 серии автомобилей до 87.

Набор ACMUS в Кротон -Хармоне в 1976 году

В 1968 году New York Central была объединена в железной дороге Penn Central , а 4500 -й серии были перенумерованы в серию 1000, а 4600 и 4700 единиц перенумеруются в комбинированную серию 1100. В связи с тем, что финансы железной дороги хуже, чем когда-либо, государство действовало для дальнейшей поддержки больных рабочих мест в пригородной деятельности и его парке с несколькими сотнями оставшихся автомобилей MU в рамках покупки 174 новых мегаполисов M1A «столица», которые были доставлены в период с 1971 по 1973 год. К этому моменту оригинальной серии 4500 было 20 лет и нуждается в капитальном ремонте в середине жизни. Из-за последствий отсроченного обслуживания, которое произошло в 1950-х годах, до того, как государственное финансирование стало доступно, было принято решение просто заменить флот новым M1A, а не пытаться восстановить заброшенные 4500, хотя один автомобиль, #1037 #1037 , задерживался еще несколько лет в качестве специального автомобиля для частного автомобиля для пассажиров. Начиная с 1976 года, Конраил взял на себя поддерживаемую государством операции пригородных изделий из банкрота Penn Central, используя комбинированный флот M1AS и ACMUS 1100 серии 1100.

В 1983 году Metro-North взял на себя операции от Conrail и начал программу улучшения капитала, которая включала установку сигналов кабины на ее основных линиях. 34 машины были отправлены в Моррисон-Кнудсен для восстановления, чтобы быть оснащенным сигналами кабины, а еще 34 машины получают более легкую перестройку. Остальная часть флота была в отставке, покидая Метро-Север с 68 активными автомобилями ACMU серии 1100. Автомобили, не имеющие сигнала, оборудованные CAB, называли «B Cars» и использовались в середине поезда. ACMUS были ограничены от работы в Brewster North в последующие годы, потому что ACMUS никогда не были оснащены FRA, требуемыми канавами для эксплуатации по поводу пересечений оценки , согласно мандату 1997 года.

Флот ACMU продолжался на службе до 2004 года, когда они, и большинство M1A были заменены новым орденом железнодорожных вагонов M7A. За последние десятилетия службы ACMU, как правило, ограничивались службой пик на местных жителях до Северных Белых равнин и Кротон-Хармон . Две машины, 1128 и 1171, были сохранены и отправлены в Музей железной дороги Данбери . Два дополнительных автомобиля, 1105 (первоначально #4605) и 1153, сохранены в Музее железной дороги Кентукки .

MP75

В 1963 году Дорога Лонг -Айленда разместила заказ со стандартом Pullman для почти идентичного набора MUS, основанных на нью -йоркском центральном порядке 1962 года. Подразделения LIRR были практически идентичны, за исключением некоторых незначительных косметических различий, оборудования для управления Westinghouse , возможностей MU с более старым подвижным аккумулятором LIRR MU, автоматическими дверями и автоматическим управлением скоростью . Заказ был разбит на два подкласса с 12 MP75C Control Cars с кабинами на каждом конце и 18 MP75T-автомобилями без кабины. Каждый автомобиль имел 400 л.с. с четырьмя двигателями Westinghouse 1453-A и контрольной группой CAM XC-548D.

MP75 были частично заказаны для расширенного обслуживания мировой ярмарки 1964 года и иногда были известны как «мировые ярмарки», но их превосходные показатели по сравнению со стареющими MP54 и даже более позденными автомобилями MP72 и MP70 приводят их к прозвищу «Прозвище». Zip Cars ". MP75 продолжались в самоходном обслуживании до окончательной поставки Ордена Budd M1 к 1973 году, и были преобразованы в локомотив, не вытянутые в локомотивах, Push-Pull P75 автомобили -уровня Кавасаки . Они были заменены в 1999 году на железнодорожные вагоны C3 .

Дизайн

Интерьер Acmu

ACMUS представлял собой значительное обновление по сравнению с тяжеловесными автомобилями, которые были перед ними. В дополнение к кондиционированию воздуха и большим герметичным окнам, автомобили имели сменные стальные панели с гладкими закругленными вентиляционными отверстиями. Первоначальной схемой краски была зеленая хаки с желтой буквой и желтой полосой внизу и над окнами. В конечном итоге надпись была заменена наклейками Penn Central, а затем в общей белой с большой синей полосой в эпоху метро-Север.

Сильные системы были значительными обновлениями с контроллерами двигателя, управляемых распределительным валом, которые предлагали как более высокое, так и более плавное ускорение. Воздушные компрессоры и моторный поезда были намного тише; что наряду с запечатанными окнами и флуоресцентным освещением обеспечивали изолированную и расслабляющую среду для пассажиров. Сидения состояли из обратимых 3-2 сиденья скамей с синтетическим холстом, покрывающим общей мощностью 130 человек на автомобиль, гораздо больше, чем автомобили, которые они заменили. Автомобили были построены с ручным управлением дверей, которые содержали конвертируемые ловушки для работы низкого уровня. После того, как электрифицированные линии были преобразованы во всю работу высокого уровня с прибытием автомобилей M1A, ACMU оставляли в их высокой конфигурации на полный рабочий день. Ручные двери никогда не были автоматизированы, в результате чего частая практика дверей оставалась открытыми на всю продолжительность поездки.

Было несколько различий между 4500 сериями, а затем 4600 и 4700 серий. В серии 4500 были гораздо большие окна, а также единый большой диаметр в центре автомобиля над дверью. У автомобилей 4600/4700 были гораздо более узкие окна с двумя запечатанными лучевыми фарами над дверью. В серии 4500 также были окна с обеих сторон автомобиля, где у автомобилей 4600/4700 было только окно на стороне инженера. Единственная разница между 4600 и 4700 автомобилями заключалась в том, что центральная линия окон на 4700 -х годах была ниже на 4 дюйма (10 см) из -за обратной связи пассажиров.

Смотрите также

• Нью -Йорк Центральный Му -машины
• Budd Silverliner