Сталийное время

коммерческом судоходстве В сталийное время — это разрешенное время, измеряемое в днях (или их частях), часах или даже приливах в рамках чартерного рейса для погрузки и разгрузки груза.

По рейсному или тайм-чартеру ответственность за эксплуатацию судна несет судовладелец, а капитан и экипаж являются работниками судовладельца, а не фрахтователя. Однако как только судно «прибывает» в порт, фрахтователь берет на себя ответственность за погрузку и разгрузку груза и имеет для этого период сталийного времени. Фактическую погрузку может выполнить сторонний стивидор .

Момент начала сталийного времени определяется Уведомлением о готовности (или «NOR»), которое капитан или агент судна должен передать порту, когда судно прибыло в порт погрузки или разгрузки. Договор чартера определяет точное значение слова «прибытие». Обычно «прибытие» — это когда судно прибыло в порт и во всех отношениях готово к погрузке или разгрузке; но это может произойти, скажем, когда судно прошло буй № 2 в подходном канале или когда судно прошло через шлюзовые ворота.

Если фрахтовщик не соблюдает NOR, перевозчик может расторгнуть договор и потребовать возмещения убытков . Если задержка фрахтователя приводит к превышению сталийного времени, заранее определенный штраф (т.е. заранее оцененные убытки ), называемый « простолем ». взимается Если весь период сталии не требуется, судовладелец может выплатить фрахтователю возмещение, называемое «отправка » . Отправка обычно оплачивается в размере 50% от ставки простоя, но это зависит от условий чартера . Таким образом, судно сможет покинуть порт раньше. Отправка обычно не применяется к чартерам танкеров.

Прецедентное право

Судебное дело Flacker Shipping Ltd. против Glencore Grain Ltd. (« Happy Day ») подняло вопрос о необходимости выдачи действующего NOR, если более ранний NOR был подан, но недействителен. Журналист Поттер , поддержанный леди-судьей Арден и сэром Денисом Генри , постановил, что

Сталийное время может начаться в соответствии с рейсовым чартером, требующим вручения уведомления о готовности, если действительное уведомление о готовности не было вручено, в обстоятельствах, когда (a) уведомление о готовности, действительное по форме, вручается фрахтователям или получателям, как того требует чартер-партия, до прибытие судна; (b) после этого судно прибывает и, насколько известно фрахтователям, готово к разгрузке или считается готовым к разгрузке; (c) выгрузка после этого начинается по приказу фрахтователей или получателей без каких-либо намеков на отказ или оговорку в отношении ранее врученного уведомления о готовности или без каких-либо указаний на то, что требуется дальнейшее уведомление о готовности до начала сталийного времени.

Еще одно дело, произошедшее в 2011 году, Suek AG против Glencore International AG («Hang Ta»), устранил разногласия между сторонами контракта относительно подачи NOR в «обычном месте ожидания», а не на предполагаемом причале разгрузки. Предполагаемый причал был занят, а на доступ к нему повлияли неблагоприятные погодные условия, поэтому было две спорные причины задержки причала. Glencore утверждала, что NOR было выдано слишком рано и, следовательно, было недействительным, поскольку занятие причала другим судном не было единственной причиной, повлиявшей на причаливание, но суд отклонил их довод и поддержал СУЭК.

Дни простоя

«Сварочное время» не следует путать со «Стойковыми днями». Последнее относится к периоду, в течение которого судовладелец должен «готовить» судно Фрахтователю в месте и времени, согласованных в чартерной партии. «Дата отмены» — это последний день «Дней закладки» и крайний срок подачи «Уведомления о готовности». Судно (судно), не ставшее «Прибывшим судном» путем предоставления действительного Уведомления о готовности, несет риск отказа/аннулирования фрахтователями в соответствии с положениями чартера.

Дальнейшее чтение

• Тодд, Пол (1988), Контракты на морскую перевозку грузов , стр. 88, BSP Professional Books, Оксфорд, ISBN Великобритании.