Туннель Дадли

Туннель Дадли

Обзор
Расположение	Дадли , Уэст-Мидлендс , Англия
Координаты	 52,517544 ° N 2,086741 ° W  / 52,517544; -2,086741
Ссылка на сетку ОС	SO942910
Статус	Частично открытый
Водный путь	Канал Дадли, линия № 1
Начинать	 52,52317 ° N 2,07908 ° W  / 52,52317; -2,07908  ( Северный портал )
Конец	 52,50110 ° N 2,10086 ° W  / 52,50110; -2,10086  ( Южный портал )
Операция
Построенный	1775 - 1791
Открыто	25 июня 1791 г.
Владелец	Канал и Ривер Траст
Технический
Длина	3172 ярда (2900,5 м)
тропа	Нет
Проходимый для лодки	Нет

класс = notpageimage |

Расположение туннеля Дадли в Уэст-Мидлендсе

Туннель Дадли туннель — на линии № 1 канала Дадли Англии в . При длине около 3172 ярдов (2900,5 м) на сегодняшний день это второй по длине туннель в сети каналов Великобритании . ( Туннель Стэндедж является самым длинным, его длина составляет 5 456 ярдов (4 989,0 м), а туннель Хайэм и Струд длиной 3 931 ярд (3 594,5 м) теперь доступен только по железной дороге). Однако, поскольку туннель Дадли не является непрерывным, этот статус иногда ставится под сомнение: (главный туннель составляет 2942 ярда (2690,2 м), туннель лорда Уорда - 196 ярдов (179,2 м), а бассейн Касл-Милл - 34 ярда (31,1 м)).

В 1959 году Британская транспортная комиссия попыталась закрыть туннель, но это привело к тому, что в 1960 году Ассоциация внутренних водных путей организовала массовый круиз протеста. Однако туннель был закрыт в 1962 году; и далее ему угрожало окончательное закрытие со стороны Британских железных дорог , которые хотели заменить железнодорожный виадук у портала Типтона насыпью и водопропускной трубой . Однако этого так и не произошло, поскольку железная дорога была закрыта в 1968 году, а заброшенный мост снесен в 1990-х годах.

Туннель был вновь открыт в 1973 году в результате реставрации, которая проводилась в сотрудничестве между местными волонтерами (первоначально Обществом по сохранению туннеля канала Дадли, позже Фондом канала Дадли) и местными властями, городским советом Дадли. Церемония открытия рекламировалась как «TRAD 1973 — повторное открытие туннеля в Дадли» .

Строительство туннеля(ов)

hide Туннель Дадли
Старая магистральная линия BCN Рука лорда Уорда Портал Музей Черной страны Бывшая железнодорожная линия Портал Типтона Туннель лорда Уорда Рубашки Мельничный бассейн Бассейн Замковой мельницы Туннель Ренс Гнездо 1989 тоннель Восточный бассейн Соборная арка Западный бассейн Пещера Маленькая Тесс Пещера Херста Скальный туннель 1984 тоннель Поющая пещера Туннель канала Дадли Портал Паркхеда Канал Пенснетт Грейзбрук Арм Замки Паркхед (1) Виадук Паркхед Окс Вор и Волк Рлай Замки Parkhead (2 и 3) Рука лорда Уорда Воздуходувки Зеленая насосная станция Линия Дадли № 1 Линия Дадли № 2

Когда в 1776 году был получен частный парламентский акт о строительстве канала возле Дадли, он не включал туннель Дадли. Он санкционировал маршрут, который начинался на двух полях под названием Грейт-Окс-Лисоу и Литтл-Окс-Лисоу, немного южнее участка туннеля возле Пиртри-лейн в Дадли, и шел на юг до конечного соединения с каналом Стоурбридж , утвержденного отдельный акт в тот же день. Основными акционерами были лорд Дадли, Уорд и Томас Тэлбот Фоули. К июлю 1778 года акционеры внесли уставный капитал в размере 7000 фунтов стерлингов, и строительство канала было завершено 14 июня 1779 года, общая стоимость которого составила 9700 фунтов стерлингов. Канал Стоурбридж открылся в декабре.

Совершенно отдельно лорд Дадли и Уорд добывали известняк в районе Замковой мельницы и Ренс-Нек, дальше на север. Его подняли на поверхность и перевезли по суше. В 1775 году он начал строительство частного канала, который ответвлялся от 473-футового уровня Вулверхэмптона Бирмингемского канала в Типтоне и достигал шахты Типтон через туннель. Это было известно как филиал лорда Дадли и Уорда, и первый этап был завершен к 1 июня 1778 года. Позже он был расширен до Касл-Милл, где был построен бассейн.

Канал Дадли и канал Стоурбридж затем рассматривали продолжение к северу от Дадли, чтобы присоединиться к Бирмингемскому каналу. Это предполагало строительство длинного туннеля, и лорд Дадли и Уорд согласились продать компании его ответвленный канал и туннель. Предприятие было разрешено другим парламентским актом, принятым в июле 1785 года, которым руководили парламентским процессом лорд Дадли и Уорд. Его поблагодарили за его усилия, но компания утверждала, что он получил достаточную выгоду от удобства канала Дадли и льготных сборов за проезд, предоставленных ему, и что плата за его ответвление канала не должна производиться, и этого никогда не было. Закон разрешил компании построить пять шлюзов к северу от существующего канала, чтобы добраться до Паркхеда, и длинный туннель, соединяющий с Лордом Дадли и бассейном Касл-Милл в Уорде. Маршрут исследовали Джон Снейп и Джон Булл, а проверял Томас Дадфорд . Затем он стал инженером-консультантом проекта, а Авраам Лис руководил повседневной работой. В сентябре 1785 года компания объявила, что ширина туннеля будет 9 футов 3 дюйма (2,82 м), глубина воды будет 5 футов 6 дюймов (1,68 м), а высота над головой будет 7 футов (2,1 м).

Джон Пинкертон, один из семьи уважаемых подрядчиков по строительству канала, получил контракт на строительство туннеля, но это был первый раз, когда он работал над туннелем, и у него возникли проблемы, в первую очередь с качеством грунта, который он пытался построить. для раскопок, а также с большими объемами грунтовых вод, с которыми он столкнулся. Были жалобы на его отсутствие прогресса и плохое качество кирпичной футеровки, в результате чего в 1787 году его уволили. Ему пришлось заплатить 2000 фунтов стерлингов, это была сумма, согласованная в качестве залога при заключении контракта, после чего была пауза, пока споры не разрешались. Затем прокладкой туннеля руководил Исаак Пратт, один из членов комитета Стоурбриджа и Дадли, а Авраам Лис продолжал работать постоянным инженером. В мае 1789 года возникли еще большие трудности, когда выяснилось, что туннель в нескольких местах отклонился от правильной линии и продвижение было медленным. Исаак Пратт прекратил руководить работами 30 мая 1789 года, а Джозайя Клоуз с начала июня работал инженером при помощи Джона Ганнери. Ганнери умер в декабре 1791 года, и в газетной статье было объявлено, что туннель, над которым он работал, завершен. Работы включали запорный шлюз в туннеле там, где он соединялся с бассейном лорда Дадли и Уорда, а также новый, более прямой участок и соединение с Бирмингемским каналом на северном конце. Новый перекресток открылся 6 марта 1792 года, но официально о завершении строительства туннеля не было объявлено до 25 июня.

Операция

Стопорный шлюз в туннеле просуществовал недолго и был снят в декабре 1795 года. Первоначально были жалобы, поскольку туннели использовались известняковыми лодками, работавшими в карьерах, а также являлись сквозным маршрутом. Нормальному проходу часто препятствовали лодки, загружающие известняк в карьере Чарльза Старки, пустые лодки, блокирующие туннель, и полные лодки, блокирующие доступ к шлюзовому шлюзу в Бирмингемский канал. Подобные жалобы прекратились после 1799 года, предположительно потому, что для известняковых лодок было выделено больше места и их организация стала лучше регулироваться. Более серьезным было то, что туннель пострадал от проседания горных работ, а регулярное закрытие на ремонт нанесло ущерб торговле. Компания наняла собственного инспектора горной промышленности, чтобы держать ситуацию в курсе. Лодки могли проходить в одном направлении в течение четырех часов, затем направление менялось, но в 1830 году разрешенное время было сокращено до трех часов, а за превышение времени налагался штраф.

Из-за угроз конкуренции со стороны предлагаемого канала Стоурбридж, Вулверхэмптон и Бирмингем-Джанкшен в мае 1836 года компания искала способы улучшения прохода через туннель. Они решили ввести в действие постановление, которое требовало, чтобы каждая лодка имела экипаж из двух человек, чтобы провести ее через туннель, и несколько лодочников были привлечены к ответственности за несоблюдение требований. Управляющий каналом Дадли Томас Брюин предположил, что проблема может быть решена с помощью кабеля, но стоимость системы в 6000 фунтов стерлингов была сочтена слишком дорогой. Несмотря на коммерческие трудности, туннели пользовались большой популярностью у экскурсантов, а поэтические описания их работы появились в « Замке Дадли» У. Харриса Люка Букера, опубликованном в 1825 году, и «Бродах по замку Дадли» , опубликованном в 1843 году.

Завершив строительство туннеля Дадли, компания не стала отдыхать, а приступила к еще одному амбициозному расширению, соединив южный конец туннеля с Вустерским и Бирмингемским каналом, проходящим через туннель Лапал возле Селли-Оук . Это было завершено к 28 мая 1798 г. а первоначальные канал и туннель стали известны как линия канала Дадли № 1. или канал Дадли № 1, чтобы отличить его от нового предприятия. Бирмингемский канал, известный с 1794 года как Навигация по Бирмингемскому каналу. предложил объединиться с каналом Дадли в 1813 году, но дальше ничего не произошло. Второй подход был предпринят в 1845 году, и, несмотря на конкуренцию со стороны предлагаемой Оксфордской, Вустерской и Вулвергемптонской железной дороги, а также планов Birmingham Canal Navigations, они согласились на слияние 8 октября. Был получен парламентский акт, разрешающий объединение, и с 27 июля 1846 года туннель Дадли стал частью навигационной системы Бирмингемского канала.

Несмотря на его миниатюрные размеры, в 1853 году через туннель прошла около 41 000 лодок. Компания Birmingham Canal Navigations начала искать способы увеличения его пропускной способности, но все они были отклонены. Вместо этого они решили построить новый туннель, проходящий примерно параллельно туннелю Дадли и начинающийся на линии № 2 канала Дадли примерно в 2 милях (3,2 км) к востоку. Работы начались 31 декабря 1855 года, когда был вырезан первый дерн, а 20 августа 1858 года открылся туннель Нетертон . Он имел ширину 27 футов (8,2 м) и высоту 16 футов (4,9 м) над уровнем воды, с тропинками с обеих сторон. С самого начала оно освещалось газовыми фонарями, позже замененными электрическим освещением.

Проседание южного конца стало настолько сильным, что в 1884 году туннель закрыли, чтобы можно было восстановить часть туннеля. Было реконструировано около 200 ярдов (180 м) до размеров, значительно превышающих первоначальные. В конце нового участка размер туннеля внезапно уменьшается до первоначального размера, а в устье туннеля устанавливается предупреждающий датчик, чтобы предотвратить ложное впечатление о размере лодки, которая может пройти через туннель. Работы были завершены вовремя, и 23 апреля 1885 года его вновь открыли.

Закрытие

Северный портал в 1964 году, когда туннель был официально закрыт.

К 1959 году туннель практически вышел из употребления, и в 1950-е годы через него не проходило никакого значительного движения, и компания British Waterways объявила о планах официально закрыть его. Ряд групп протеста организовали круизы по туннелю в 1960 году в надежде, что он останется открытым. но компания British Waterways в то время намеревалась закрыть большую часть сети каналов. В документе под названием « Будущее наших внутренних водных путей» , представленном 3 ноября 1961 года У. Айвсом, высокопоставленным должностным лицом организации, содержался призыв к внесению изменений в закон, чтобы значительно облегчить закрытие лишних каналов. Когда Британская транспортная комиссия представила парламенту свой ежегодный законопроект в ноябре 1961 года, он включал предложения немедленно закрыть десять водных путей, одними из которых были канал Дадли и туннель. Хотя были заверения, что не будет предпринято никаких действий, которые отрицательно повлияли бы на возможность судоходства по трем из них, туннель Дадли не подпадал под эту категорию. Протесты Ассоциации внутренних водных путей и Общества охраны внутренних водных путей были отклонены. и филиал канала Дадли закрылся в 1962 году.

В следующем году виадук, по которому проходила железнодорожная линия Стоурбридж — Вулверхэмптон через северный портал туннеля в Типтоне, был признан структурно несостоятельным. Линия в основном была товарной с момента закрытия пассажирских станций на ней с 30 июля 1962 года. но железнодорожные власти планировали сохранить железнодорожную линию и хотели заменить виадук насыпью, которая перегородила бы северный портал. Однако железная дорога полностью закрылась в 1968 году в рамках прохода Бичинга , и поэтому устье туннеля оставалось доступным.

Открытие

Несмотря на то, что он был официально закрыт, Вик Смоллшир и некоторые коллеги решили пройти через туннель и вернуться через туннель Нетертон. Однако, когда они добрались до Парк-Хед, три шлюза до линии № 2 были повреждены Британскими водными путями, чтобы помешать навигации, и, возвращаясь через туннель Дадли, он нашел сообщение в бутылке. Он связался с писателями Джоном Вествудом и Клиффом Шервудом, и вскоре были составлены планы по спасению туннеля. По воскресеньям по туннелям совершались регулярные поездки, а когда на концах туннеля устанавливались заграждения, их снимали с помощью лома, кувалд и веревок. Был сформирован Комитет по туннелю Дадли, который координировал интерес местного сообщества к его тяжелому положению. Смоллшир написал 8-страничную статью о необходимости сохранить туннель для Ассоциации внутренних водных путей, и эта концепция вызвала широкий интерес.

Ассоциация образования рабочих обратилась к комитету с просьбой организовать поездку в туннели. После того, как дата была согласована, доктор Джон Флетчер, их региональный представитель, связался с прессой и пригласил всех, кто заинтересован, приехать в последнюю поездку, чтобы увидеть туннели, и в поездку прибыло около 300 человек. Вторую лодку спешно одолжили, и для путешествия в каждую из двух лодок поместили по 150 человек. После этого Флетчер предупредил, что группе срочно необходимо стать официальной. В результате 1 января 1964 года было создано Общество по сохранению туннелей канала Дадли. Вскоре у Общества появилось несколько сотен членов, и British Waterways пришлось их признать. Они также обсуждали с Советом Дадли концепцию промышленного музея Черной страны. Совет созвал общественное собрание, на котором концепция музея была встречена с энтузиазмом, и началось планирование проекта. Затем Общество стало Фондом канала Дадли и расширило свое видение, включив в него шлюзы Парк-Хед, бассейны в северном конце туннеля, которые теперь являются частью музея, и окрестности канала Дадли в целом.

Официальное отношение к водным путям изменилось в течение 1960-х годов, и в 1968 году правительство объявило о членстве в Консультативном комитете по благоустройству внутренних водных путей, в который входили члены Ассоциации внутренних водных путей. В период с июня по декабрь его члены посетили семь каналов, чтобы обсудить свое будущее с местными организациями, одной из которых был Dudley Tunnel. Общество переименовало себя в Dudley Canal Trust в 1970 году и начало восстановительные работы, заимствовав оборудование у British Waterways, Совета Дадли и местных подрядчиков. Дальнейший импульс пришел в 1971 году с публикацией Birmingham Canal Navigations , отчета, подготовленного Рабочей группой BCN. Это было представлено компании British Waterways и предполагало, что 66 миль (106 км) из 80 миль (130 км) сети BCN, от которой в 1968 году фактически отказались, поскольку она была классифицирована как «Остальные водные пути», имели жизнеспособное будущее. Они были разделены на четыре группы, при этом каналы приоритета 1 и 2 не требуют крупных затрат для возвращения их в судоходство. Ветвь канала Дадли была каналом приоритета 3, но были разработаны планы восстановления, причем работы частично финансировались местными властями, в которых он находился.

Разработка

Проекту способствовала организация «больших раскопок» в сотрудничестве с Группой восстановления водных путей . Мероприятие состоялось в 1970 году, и 300 добровольцев прибыли в Парк-Хед, чтобы провести реставрационные работы. Их работа получила широкую огласку. В начале 1972 года, после успешных соглашений о восстановлении канала Эштон , канала Пик-Форест и канала Калдон , Корпорация Дадли стала первым местным органом власти, профинансировавшим восстановление канала. когда они объявили, что профинансируют половину затрат на ремонт ответвления туннеля, а также на благоустройство заброшенной земли в Парк-Хед, вокруг южного конца туннеля. Тот факт, что туннель оставался открытым, также означал, что им не пришлось тратить миллионы фунтов на систему отвода ливневых вод.

Каналы на обоих концах туннеля были углублены, как и бассейны внутри туннелей, в результате чего было удалено около 50 000 тонн грязи и мусора. Шлюзы к югу от туннеля были восстановлены с помощью British Waterways и городского совета Дадли, и первая лодка достигла портала туннеля. На Пасху 1973 года туннель был вновь открыт, и на празднование собралось 300 лодок и около 14 000 посетителей. Трест начал заправлять в туннель прогулочные лодки, которые перемещались на ногах , но, поскольку это было очень утомительно для экипажей, в 1975 году лодка была переоборудована для работы от аккумуляторов и стала первой узкой лодкой с электрическим приводом, предназначенной для перевозки пассажиров в туннеле. страна.

В 1977 году Комиссия по трудовым ресурсам объявила о своей схеме создания рабочих мест, посредством которой они финансировали различные проекты, создающие рабочие места. Одним из проектов, который выиграл от этого, стал первый этап проекта Музея Черной страны у северного портала туннеля. Короткий рукав канала был восстановлен, а на территории музейного комплекса разместили прогулочную электрическую лодку. В августе 1977 года Фонд канала Дадли отпраздновал тот факт, что с 1964 года на прогулочном катере в туннель доставили 25 000 посетителей, а 1 октября 1977 года открылась первая очередь музея.

Проседание примерно в 440 ярдах (400 м) от южного конца туннеля привело к его повторному закрытию в 1979 году, хотя это не повлияло на поездки на лодке в пещеры из музея. На поиск средств для устранения ущерба ушло более десяти лет, но гранты Европейского фонда регионального развития и других агентств позволили снять первоначальную кирпичную футеровку с участка длиной 110 ярдов (100 м) и заменить ее бетонной. трубка отлита на месте. Работа обошлась в 730 000 фунтов стерлингов и была частью более крупного проекта по улучшению тропинок в этом районе, общая стоимость которого составила 1,8 миллиона фунтов стерлингов. Восстановленный туннель был вновь открыт в 1992 году, через 200 лет после того, как он был впервые открыт для движения. Трест надеялся, что удастся исправить и другие места, где крыша была особенно низкой, но на это не хватило средств.

В 1984 году Траст заказал строительство нового туннеля, проходящего между главным туннелем и Скальным туннелем, чтобы обеспечить доступ к Поющей пещере. Пещера была официально открыта для публики 23 апреля 1985 года депутатом парламента Нилом Макфарлейном и председателем MEB Джоном Уилсоном. К 1987 году количество посетителей, желающих покататься на лодке, привело к необходимости проложить маршрут туда и обратно через пещеры. Было установлено соединение между Поющей пещерой и пещерой Маленькая Тесс путем раскопок части заблокированного Скального туннеля, а также был построен новый туннель, который соединил пещеру Маленькая Тесс с бассейном Замковой мельницы. Работы были завершены в 1990 году, и 25 апреля кольцевой маршрут был официально открыт советником Д. Х. Спарксом, председателем Комитета экономического развития Дадли. К 2004 году туннели ежегодно посещали от 80 000 до 90 000 посетителей.

В южном конце туннеля когда-то было тройное соединение, где канал Пенснетт и рукав Грейзбрук соединялись с главным каналом. Это было восстановлено в 1995 году, когда была проведена дноуглубление рукава Грейзбрук. Небольшая часть засыпанного канала Пенснетт была куплена у поместья лорда Дадли, а кирпичная облицовка была построена во время раскопок. Работы включали восстановление мостов, пересекающих два рукава, и замену покрытия тропинок в этом районе. Из-за его ограниченного размера лодки, использующие туннель, не должны использовать дизельные двигатели, и Трест раньше использовал прогулочный катер для их буксировки, но в 1996 году они ввели в эксплуатацию специально построенный электрический буксир, чтобы не потерять возможность использования туннеля. прогулочный катер. Он назван Джоном С. Брауном в честь инженера British Waterways, который руководил реконструкцией туннеля в 1992 году, и у него есть дизельный двигатель, подключенный к генератору, позволяющий заряжать аккумуляторы, когда он не находится в туннеле.

В 1996 году Фонду была предоставлена ​​в пользование заброшенная насосная станция Blowers Green у подножия шлюзов Парк-Хед, и он превратил ее в офисы и образовательный центр с прилегающими мастерскими и магазинами. К 2012 году у них было финансирование для постоянной штаб-квартиры на Тоддс-Энд-Филд, работы над которой начались в 2015 году. Комплекс, известный как «Портал», был официально открыт принцессой Анной 4 марта 2016 года. Насосная станция Blowers Green все еще работает. используется для социальных функций и хранения.

Маршрут

Самая ранняя часть системы туннелей была построена для транспортировки известняка, добытого из шахт внутри Замкового холма, через который проходит туннель. Это был туннель лорда Уорда, ведущий в бассейн Касл-Милл. Оттуда главный туннель проходит через Соборную арку в Паркхед, недалеко от Нетертона . У Соборной арки ответвленный канал вел в шахту Литтл-Тесс-Каверн. Сейчас этот маршрут заблокирован, но его обходят два новых туннеля. Южный конец туннеля, включая южный портал, пришлось перестраивать в 1884 году из-за проседания, вызванного прилегающими угольными шахтами. Этот участок туннеля был построен на несколько футов шире, чем первоначальный туннель. На южном портале установлен кирпичный финиковый камень 1884 года.

Другой туннель канала длиной 1227 ярдов (1122 м) в бассейне Касл-Милл, теперь заблокированный дамбой , ведет под Гнездом Рена к двум подземным бассейнам, восточному бассейну и западному бассейну, и использовался для транспортировки известняка из подземных горных выработок. Были также открыты поверхностные карьеры; они пережили подземные выработки и в последний раз использовались в начале 1920-х годов. Земля над подземными выработками вместе с наземными карьерами стала национальным природным заповедником .

Туннель Дадли сегодня

Ограниченные размеры туннеля и отсутствие причала означают , что многие лодки не могут пройти через него. Тем, кто может, не разрешается использовать дизельные двигатели из-за отсутствия вентиляции в тоннеле.

Посетители могут совершить батарейным с поездку на узкой лодке питанием , управляемой Dudley Canal Trust, либо через туннель, либо частично через туннель и прилегающие шахты; а еще попробуйте плыть по лодке.

Скала Замкового холма, в которой вырыт туннель, оолитовый известняк , позволяет посетителям увидеть трилобитов сохранившиеся в ней окаменелости . Некоторые окаменелости, которые считались примечательными и располагались близко к ватерлинии, были удалены, чтобы предотвратить их разрушение и нападение посетителей. Другие части туннеля проходят через долерит, известный в местном масштабе как Роули Рэг; и через камни Coal Measures .

(Со ссылками на карты и источники аэрофотоснимков)

Точка	Координаты	Сетка ОС исх.
Северный портал	 52,52173 ° N 2,07840 ° W  / 52,52173; -2,07840  ( Северный портал )	SO947917
Южный портал	 52,50110 ° N 2,10086 ° W  / 52,50110; -2,10086  ( Южный портал )	SO932892

См. также

• Лапальский туннель
• Леггинсы (каналы)
• Список туннелей каналов в Великобритании
• Виадук Паркхед
• «Гнездо Рена» Карьер

Библиография

• Батт, РВДж (1995). Справочник железнодорожных вокзалов . Патрик Стивенс. ISBN  978-1-85260-508-7 .
• Кларк, Боб (март 2004 г.). «Пионеры каналов - Вик Смоллшир». Водный мир . ISSN   0309-1422 .
• Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.) . Имрэй Лори, Нори и Уилсон. ISBN  978-1-84623-010-3 .
• Хэдфилд, Чарльз (1985). Каналы Уэст-Мидлендса . Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-8644-6 .
• Николсон (2006). Путеводители Николсона, том 2: Северн Эйвон и Бирмингем . Харпер Коллинз. ISBN  978-0-00-721110-4 .
• Скемптон, сэр Алек; и др. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: 1500–1830 гг . Томас Телфорд. ISBN  978-0-7277-2939-2 .
• Сквайрс, Роджер (2008). Восстановленные каналы Британии . Знаковое издательство. ISBN  978-1-84306-331-5 .

Дальнейшее чтение

• (Н/Д) (1973). Туннель Дадли TRAD 1973: Туннель канала Дадли: Путеводитель, посвященный восстановлению туннеля и его официальному открытию, составленный сэром Фрэнком Прайсом, председателем Британского совета по водным путям, и олдерменом Э. Моррисом, судьей, мэром Дадли . Дадли: Фонд канала Дадли.

Внешние ссылки

• Поездки по каналам
• Дадли Канал Траст
• Реставрация коммерческого видеодокументирования
• Видео на YouTube о путешествии на узкой лодке в туннель Дадли