Ducati L-Twin Engine
 | Эта статья имеет несколько вопросов. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудить эти вопросы на странице разговоров . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения )
|
L-TWIN-это естественно аспирированный двухцилиндровый бензиновый двигатель Ducati. Он использует 90-градусную планировку и 270-градусный заказ стрельбы и монтируется одним цилиндром почти горизонтальным.
Следующим новым двигателем Ducati появился после того, как Ducati Apollo был 90 ° V-Twin, начальные гоночные версии Гран-при составляли 500 куб. Был также Ducati 750 Imola Desmo , который выиграл в Imola в 1972 году. У этих двигателей был привод с коническим валом на верхний распределительный вал, и они были произведены в круглых, квадратных и мельницах. В 1980-х годах они уступили место ремешкам распределительного вала, которые продолжались по сей день, в форме с воздушным охлаждением и жидкостью. Милль использовал простую подшипник, как модели ремней.
Двигатели
[ редактировать ]V-twin или l-twin
[ редактировать ]Двухцилиндровый двигатель с цилиндрами, выровненными в двух берегах, излучающихся из коленчатого вала, образуя угол V, называется V-TWIN. V-Twin Ducati имеет V-наклонный вперед, поэтому передний цилиндр почти параллелен земле, следовательно, термин L-TWIN. [ 1 ] [ 2 ]
Двухвальные двигатели
[ редактировать ]Инженер Ducati, Фабио Тэглиони , однажды сказал, что, когда они начали строить простые подшипники, двигатели распределительного вала, управляемые ремнями , вместо старого шарового подшипника, двигателя распределительного вала с коническим валом , он перешел от создания сложных двигателей к простым Полем [ Цитация необходима ]
Многовальные модели
[ редактировать ]С 1987 года также были Ducati Multivalture мотоциклов .
История
[ редактировать ]20 марта 1970 года Фабио Таглиони сделал первые наброски для макета нового V-TWIN Ducati. К апрелю его рисунки были завершены, и к июлю был беговой мотор. К августу 1970 года был полный прототип мотоцикл. Taglioni вовлекла Леопольдо Тартарини, основателя Italjet , чтобы усовершенствовать аспекты стиля нового Ducati.
В октябре 1970 года Ducati приняло решение о возвращении конкурса на мотоцикле. Режиссер Арнальдо Мильвио и генеральный директор Фредмано Спайрани были в восторге от гонок и призвали Фабио Таглиони разработать 750 V-TWIN. В 1971 году было построено пять 500 куб. Дукати чувствовал, что это продемонстрирует велосипед перед большой аудиторией и получит рекламу. Если они выиграют, это был бонус.
Еще до этого, в конце 1970 года, и, несмотря на оппозицию Тэглиони этой идее, Спайрани хотел, чтобы рамка для гонщика Дукати была построена Колином Сили , известным британским специалистом по строителю кадров того времени. Сили попросили разработать гоночную рамку, похожую на те, которые он создал для двигателей без матчей G50. Они отправили несколько прототипов, с которыми Сили работал. Новая кадра Ducati была готова в феврале 1971 года.
Между тем, менее чем за шесть месяцев Фабио Таглиони и его команда разработали и создали свой собственный полный велосипед (отраслевая норма для концепции для производства - три года). В то время как гонщики 750 и 500 были очень похожи, у 500 было гораздо более короткое 58 -мм штрих с задушкой 74 мм. Он имел сжатие 10,5: 1 и первоначально произвела 61,2 л.с. (45,6 кВт) при 11 000 об / мин. (То же отверстие и ход, что и более поздние 500 Pantah) Все двигатели GP 500 куб. Они использовали карбюраторы дистанционной поплавок Dell'orto 40 мм, и имели шестидневную коробку передач с сухим мультипликационным сцеплением. Зажигание было электронным, предоставленным близлежащим Ducati Elettrotecnica, но изначально было ненадежным. Были использованы двойные свечи зажигания, и в последней системе зажигания использовалась четыре катушки, две с каждой стороны кадра.
Вначале использовалось шасси Ducali's Duclioni. У него был один фронтальный дисковый тормоз Lockheed и ведущий барабанный тормоз Fontana Fontana Fontana. Сухой вес составлял 135 кг, и у него было 18 дюймов спереди и сзади с 3,00 и 3,25 шинами. Колесная база была 1430 мм. В июне 1971 года Фил Рид проверил велосипед 500 куб. Затем рамка была установлена и велосипеда Спаггиари. В 1972 году он участвовал в гонках Бруно Спаггиари, Эрманно Гулиано и Фила Рид.
Кроме того, в июне 1971 года первые модели Ducati 750 GT появились с завода, отличающиеся серебряными рамами, металлической краской, топливными баками из стекловолокна, 30 мм карбюраторов амаля и двойными ведущими туфлями. [ 3 ] Таглиони экспериментировал с четырьмя головками клапанов в это время, но не смог создать лучшие фигуры мощности, чем его две головки клапанов, поэтому два гонщика клапана продолжались. Он продолжал экспериментировать с четырьмя головками клапанов вплоть до 1973 года.
В 1971 году результаты гонки были избалованы множеством проблем с коробкой передач и зажигания. Фил Читал второе место в Агостини на Гран -при Сан -Ремо, а четвертый, также прочитанный в Монце на Гран -при Делле Назионе, были основными моментами сезона. был протестирован кадром 750 куб Майка Хейлвуда в Сильверстоуне в Сильверстоуне в августе 1971 года в Сильверстоуне . Хейлвуд решил не в этом, сказав, что не думал, что обработка была достаточно хорошей. Taglioni уже создал новую раму для производственного велосипеда, включив некоторые из функций Seeley. Позже он сказал, что почувствовал, что рамка Сили была слишком легкой для V-Twins. Они использовали производственную рамку для велосипедов Imola 1972 года.
Формула 200 миль была впервые пробежала в Италии в 1972 году в Имоле . Ducati подготовил восемь велосипедов 750 куб. См для мероприятия. Пол Смарт , Бруно Спаггиари , Эрманно Джулиано и Алан Данкомб были обеспечены как гонщики. К настоящему времени началась гоночная лихорадка, и фабрика хотела победить. На велосипедах были новые заводские рамы и 750 двигателей, и они были еще более подготовлены за очень короткое время. Везде, где это возможно, велосипед был облегчен, и Dell'orto использовались новые карбюраторы 40 мм с насосами ускорителя. Эти двигатели доставляли 80 л.с. (60 кВт) при 8500 об / мин. В этом Imola 200, состоявшемся в апреле, Smart и Spaggiari пришли первым и вторым. [ 4 ] Влияние на продажи Ducati было замечательным. Внезапно гораздо больше людей во всем мире узнали о Дукати.
Текущее производство 750GT теперь имела черную раму, новое сиденье и красную или черную краску.
Успех гонок не длился долго, когда Агостини велосипед был улучшен. В мае 1972 года Бруно Спаггиари занял третье место в Гран -при Италии в Имоле, а Пол Смарт был четвертым, отменив свой порядок отделки в 200 месяцев. Теперь близнец не мог соответствовать Агостини на тройке MV.
Таглиони повернулся к впрыскам топлива . Прямая инъекция была опробована на велосипеде Гран -при 500 на тестовой сессии в Модене в марте 1972 года. Вскоре после этого он был запрещен FIM как форма надгробильного нагнетателя. К 1972 году на гоночных велосипедах были передние диски Lockheed Twin с одним задним диском Lockheed. Были использованы уникальные ведущие оси Marzocchi Front Forks. В 1972 году был разработан трехцилиндровый двигатель 350 куб. К счастью для поклонников V-TWIN, это не было конкурентоспособным.
Спорт Ducati 750 1972 года был выпущен, изначально с использованием рамы 750GT с более широкой секцией сиденья и верхними задными ударами в соответствии с рамой, но вскоре это было изменено на раму с более тонким задним и верхним амортизатором за пределами рамы. В то время как многие компоненты все еще были разделены между спортом и GT, основными различиями были более узкий топливный бак, капля заднего сиденья задних сидений, руля с клипкой и управление стопами заднего набора, причем все это дало спорту свою отдельную личность гонщика. [ 5 ] В спорте также было отточено карман с каркасом, 32 мм карбюраторов Dell'orto, одно сиденье и спортивный топливный бак. Как и в случае 750 GT, Tartarini был консультантом по стилю. В то же время моделям одноцилиндрового уличного гонщика были предоставлены рестораны, а подходящая работа по краской для 750 Sport [ 6 ]
Последняя итерация 500 гонщика появилась в течение 1973 года, с двойными разрывными валами, приводимыми в движение ремнями, и радиальным окрашенным передним цилиндром. Пояс распределительного вала были на противоположной стороне к валу с коническим стволом на более ранних двигателях. Двигатель был разработан для Taglioni за пределами Ducati от Armaroli и показал обратную макету головы, найденную в более позднем пасо, где впускные порты сталкиваются друг с другом. Он произвел 74 л.с. (55 кВт) при 12000 об / мин, что не значительно увеличилось. MV продолжал победить. В 1971 и 1972 годах 500 -е годы, а затем в 750 -х годах, были гонялись и показаны по всему западному миру в рамках крупного рекламного упражнения для продвижения имени Ducati.
В 1973 году произошла катастрофическая смена управленческого персонала. Новым боссом был де Эчер. Все гоночные проекты, в том числе 500 Four, 350 Triple и V-TWIN 500 GP были отменены. Производство должно было закончиться для моделей раунда 750 и всех одноцилиндровых моделей. Несмотря на уход Дукати из гонок, многие каперсы, тюнеры и независимые гоночные команды продолжали кампании и разрабатывают свои мотоциклы.
В 1973 году была обнародована модель SuperSport Ducati 750 с набором IMOLA для намеревающих гонщиков. Велосипед отличался его тонкой зеленой рамой, зияющими колокольчиками на 40 мм Dell'ortos, наполовину обтекателя, спортивный топливный бак из стекловолокна с прозрачной полосой на уровне топлива вниз по боковой стороне и одним сиденьем. [ 7 ]
К настоящему времени у GT и Sport были стальные топливные баки. У GT были более короткие задние амортизаторы для снижения высоты сиденья для американского рынка, но это означало, что велосипед легче заземлиться при поворотах. Амалы на GT были заменены на 30 мм Dell'ortos на насосы ускорителя. Это немного сократило экономию топлива.
В 1973 году 24-часовая гонка в Барселоне была выиграна Canellas и Grau на круглом корпусе Ducati 750 SS, преобразованного в 860 с использованием рукава и поршни одноцилиндрового двигателя Ducati 450. В 1974 году 860 GT вступил в производство. Crankcases были перепроектированы Джугьяро, наряду с остальной частью велосипеда, с квадратным видом, совершенно не похожим на текущие линии 750. [ 8 ] Новый босс де Эчер увидел будущее Ducati в экспорте в США и привлек Giorgetto Giugioro выполнять внешние дизайнерские работы на новом 860 вместо Tartarini. Тальони был сделан для перепроектирования чехлов внешнего двигателя в соответствии с дизайном Джуджиаро. (Новые вертикальные близнецы 350 и 500 GTL были также выпущены, также извне спроектированы Джугьяро. Моторы не были построены Taglioni. Он отказался участвовать с ними.)
Продажи Ducati упали. 860 GTS плохо продавались, и вертикальные близнецы вряд ли продавали вообще. Де Эчер отсутствовал, а Таглиони вернулся к тому, что он, по ассоциации, был Тартарини. Был проведен поспешный переосмысление топливного бака и сиденья, чтобы создать 900GTS - модель, предназначенную для того, чтобы помочь компании восстановить некоторые почвы. В то же время были созданы планы на создание двух новых моделей Darmah и Pantah .
В 1974 году австралийский импортер Рон Ангел вошел в «Ducati 860 SS» на неограниченном производственном мероприятии на гонках на пасхальном мотоцикле в Батерсте , на горе. В то время это было крупнейшее ежегодное мероприятие на мотоцикле в Австралии. На велосипеде ездил Кенни Блейк и победил тогдашнего доминирующего Кавасаки Z1 900 -х годов в день. Это было сенсационно. Толпа понравилось. Протесты пролетели. Рон Ангел сразу же начал рекламировать велосипеды, заявив, что отправка была в пути. Управляющий орган - это расследование, посвященные доброму велосипеде - Союз автопроизводства Нового Южного Уэльса. Велосипед был принят, когда фабрика Ducati отправила письмо, подтверждающее, что производится суперспорты Ducati 860, а ACU-NSW присудил гонку Блейку и 860 SuperSport. Когда 900 суперспорта наконец прибыл, это был другой велосипед до 860 SuperSport, который выиграл Batherst, но было слишком поздно иметь значение. Этот специальный велосипед Bathurst имел круглые чехлы и выглядел идентично зеленой раме 750 SS, но с боковыми креплениями с подшипником распределительного вала 860 и 860 суперспортом на боковых крышках велосипеда. Рон Ангел позже сказал, что велосипед был построен Дукати по его просьбе о предыдущем Батерсте, но затем был признан непосредственным, поэтому было выполнено больше работы, и велосипед был отправлен морем, прибыв вовремя к гонке в следующем году, где он был представлен как производственный велосипед. У него были специальные детали, в том числе камеры IMOLA и коробку передач ограниченного доступности. Внутренний маховик 2 кг был удален, но на велосипеде не было прямых основных передач велосипедов Imola. Подшипники распределительного вала были единственными внешне очевидными 860 частями. (Модели «900» остались 860 куб.
Рон Ангел ранее приносил велосипед Спаггиари в Австралию после Имолы, и Блейк ездил на нем в соревнованиях, где разрешены правила. У этого велосипеда были прямые первичные передачи. [ 9 ]
В 1976 году Tartarini сделал перестройку на 860GT, создав Ducati Darmah SD900. Это был немедленный успех. Единственными новыми моделями Bevel Giugioro после этого были реплика Майка Хейлвуда, косметическая версия гонщиков NCR, [ 10 ] и S2. В отличие от суперспорта, велосипеды MHR были не тонко замаскированными гоночными велосипедами, а дорожными велосипедами, одетыми как гонщики.
Двигатель Mille был не просто переоборудованием 860, но и полной перепроектировкой двигателя. У него была одноразовая кованая коленчатая коленчатая вал с простыми подшипниками с большим количеством и более крупным масляным насосом с давлением масла при 80 фунтов на квадратный дюйм. Новый коленчатый вал имел ход 80 мм, и с отверстием 88 мм дал двигатель 973 куб. См и улучшение мощности на 5%. Полный MHR Mille весил 198 кг сухой. Коробка передач и конечные отношения были изменены, чтобы получить лучшее распространение соотношений, так что прирост производительности немного лучше, чем предполагают показатели мощности и веса. Ударный старт больше не был доступен. Стартовый двигатель Nippon был стандартным. Обложки двигателя Giugiario наконец -то исчезли. Двигатель был доступен в MHR Mille и S2 Mille. MHR отдает S2 девять до одного.
750 GT 1971 года развивался в конце 1972 года 750 Sport и 1974 750 -х годов в 900 -е годы 1975 года и реплики Майка Хейлвуда 1982 года. Несмотря на другие вариации, все эти кадры держали типичные регуляторы цепи в стиле Seely. [ 11 ]
Расчеты, управляемые ремнями
[ редактировать ](Pantah 500SL и далее) [ 12 ]
Когда вертикальные близнецы 350 куб. См и 500 куб.
Он вышел на рынок в 1980 году как Red и Silver 500SL. Он использовал тот же отверстие и ход, что и старые гонщики 500, 74 мм x 58 мм, но имел 60 -градусные, включенные в угол клапана и распределительные валы, управляемые ремнями. Им заметно не хватало крутящего момента в нижнем и среднем диапазоне, но достаточно свободно оборачивались. Обработка казалась менее уверенной, а 35 -мм передних вилок не хватало жесткости.
Вскоре энтузиасты обнаружили, что финальная передача слишком высокой, а также ограничительное впуск и выхлоп. Если вы изменили их, у вас был быстрый велосипед.
В 1981 году Двигатель Ducati Bipantah был получен Pantah 500SL: он остался на стадии прототипа.
В 1981 году Silver 600SL стала доступной с активацией обтекателя и гидравлического сцепления. Он имел с отверстием 80 мм, а 58 -мм ход, дающий 583 куб.
В 1982 году было выпущено 600TL, и стиль был быстро панонент. Они продолжались до 1983 года.
В 1983 году 650SL появился из -за необходимости гомологизировать 61,5 -мм хода гонщика TT1 750. Вместо того, чтобы производить производство 750, 650SL родился с задушением 82 мм и 61,5 мм. Визуально это было то же самое, что и 600SL, но у него был крутящий момент, и это было большое улучшение.
Компания Cagiva (Castiglioni giovanni Varese), основанная братьями Кастильони, захватила механики Ducati в 1985 году. Двигатели Ducati, быстро выдвинутые в мотоциклах Cagiva, такие как Cagiva Alazzurra и Cagiva Elefant .
650SL продолжал производиться после прохождения Кагивы и закончил производство в 1986 году.
В 1985 году был выпущен Ducati F1 750 на основе гонщиков TT1 и TT2, с полным охлаждением масла, а не на охлаждении головки цилиндров и консольной задней подвеской. Первые производственные велосипеды использовали такими же клапанами размера, что и 500, ограничивая производительность. Благодаря своей колесной базе 1400 мм она была меньше 750, чем мир, и вспомогательные части были смешанного качества. Большие гонщики нашли это маленьким, а 16-дюймовое (410 мм) переднее колесо ограничивало выбор шин. Отличительные особенности включали 38 -мм передние вилки Marzocchi, полностью плавающие дисковые тормоза спереди и задней части, гидравлически управляемая сухой сцеплением, два в один выхлоп, ниппон Denso Instruments и алюминиевый бензиновый бак.
В 1986 году были усилены 750 F1 Crankcases, а теперь использовались прямые первичные шестерни и более сильную коробку передач. Размеры клапана были увеличены до 41 мм и 35 мм, как использовалось на TT2, и это означало, что были установлены меньшие 12 -мм SparchPlugs. Другими функциями были 40 -мм передние вилки Forcella, Veglia Instruments и стальный бензиновый бак.
с жидкостью Это был в том же году, когда двигатель Desmoquattro появился на гонщике в 1986 году в 24 часах Монджуика. В то время как модели с воздушным охлаждением все еще производятся, разработка с тех пор, как больше сосредоточилась на моделях с жидкостью.
750 F1 продолжал производиться в 1987 и 1988 годах. Было три модели с ограниченным тиражом; Монджуих, Лагуна Сека и Санта -Моника. Они использовали 40 -мм карбюраторы Dell'orto, более горячие распределительные валы, два в один выхлоп Verlicchi, 4 поршневые суппорты Brembo с полностью плавающими дисками и алюминиевым маящем. Они считаются лучшими из 750 моделей F1.
Точно так же, как Дукати искал опыт кадров Сили в 1970 году, Кагива теперь отправился в Массимо Тамбурини из Бимоты , чтобы спроектировать новую раму и поиск 750 F1. Дукати Пасо родился и был назван в честь Ренцо Пасолини. Двигатель больше не был напряженным членом рамы. В раме колыбели использовались вилы M1R Marzocchi и задняя подвеска скорости. Он весил 195 кг и имел почти полностью закрытый кузов. Задняя головка цилиндра была обращена вспять, чтобы оба цилиндра могли делиться одним карбюратором с двумя горлом. Пасо было вторым предложением от Тамбурини, первого, которое считалось слишком дорогим, чтобы произвести совет Ducati, стал Bimota DB1 .
Карбюратор Вебера оказался неприятным. Несмотря на многочисленные ревизии, владельцы были страдают от плоских пятен, обратных последствий и задержки дросселя. 750 PASO был произведен до 1990 года.
В 1988 году был выпущен спорт 750, в основном двигатель Weber Carbed Paso в раме 750F1, но с алюминиевым качающим маящем.
В 1989 году был введен 906 PASO с жидкостью 906, с 92-мм-отверстием и 68-мм ходом и шестисексельной коробкой передач и весом 205 кг.
С выпуском 906 PASO, версия двигателя с воздушным охлаждением была поставлена в спортивную раму 750 750 1988 года, а результирующий велосипед под названием 1989 900 SuperSport . Он весил всего 180 кг и поставлялся с выбором между полным и наполовину обтекателем. В 1990 году Вебер был заменен карбюраторами CV Mikuni 38 мм, с равной длиной, в то время как рама была дана грабли рулевого управления на 25 градусов, уменьшенная колесная база 1410 мм, новая сплава и регулируемая 41 -мм шоу вверх дном.
В 1991 году была выпущена жидкость 907ie с впрыском топлива Вебера-Марелли. В начале модели запуск колючих келок был укреплен после некоторого трещин в гоночном использовании. Они имели 17-дюймовые (430 мм) колеса и четыре поршневых тормозных суппорта. 907ie закончил производство в 1992 году.
Также в 1991 году был выпущен пять скоростных 750 суперспорта с одним диском и нерегулируемыми 41-мм вилками Showa. 400 SuperSport Junior также был выпущен с использованием той же 750 -х годов.
900 Superlight появился в 1992 году в качестве ограниченного выпуска модели Supersport с сиденьем монопосто , выхлопными выхлопными трубами, вентилируемым крышкой сцепления, полностью плавающими передними дисками Brembo, углеродными кусочками и легкими колесами и охранниками Marvic. В 1993 году крышка сцепления, полностью плавающие передние диски Brembo и легкие колеса и охранники Marvic исчезли, и теперь был только полностью плавающий задний тормоз, чтобы дифференцировать 900 SuperSport и Superlight.
В 1993 году появилось введение (M900) Ducati Monster , 900 SuperSport Motor в модифицированной 851 раме. Он весил 184 кг и имел низкую высоту сиденья 770 мм. Это был не гоночный велосипед или турер, а голый бульварный крейсер пересек с светофором. Это был довольно успех продаж.
В 1994 году появились пять скоростных 600 суперспортов и пятисепье 600 монстров. Это был оригинальный двигатель спецификации и коробку передач, со всеми улучшениями современных моделей добавлены. 750 SuperSport был обновлен с помощью двухместных 320 -мм передних дисков и стального рукава. 900 SuperSport и Superlight получили UpRaved Showa Forks, а в 1995 году к инструментам добавляли манометр температуры масла.
В 1996 году M900 получил полностью регулируемые вилки Marzocchi. Это был также год, когда Texas Pacific Group приобрела 51% акций компании за 325 миллионов долларов США, таким образом, вступив в Кагиву и переименованную в компанию Ducati Motor Spa.
В 1998 году появился 944 куб. См с жидкостью, охлаждаемым Ducati ST2 Sports Turismo, с двигателем, произошедшим от более ранних Paso 906 и 907ie.
В 2000 году было выпущено 1000SS (992 куб. См), весом 185 кг с колесной базой 1395 мм.
620SS, 800SS В конце 2003 года на рынке выступили и 1000DS, все еще два клапана, но с более узким, включенным в угол клапана.
Multistrada 1000DS был якобы велосипедом Supermoto, но с более вертикальным положением. 1000DS был двухлетним суперспортом с двумя клапанами. Двигатель 1000DS имеет 90 ° V-TWIN с воздушным охлаждением 992 куб. Новая сплавная корзина смеси, драйв и приводные тарелки. Multistrada 1000DS использует фирменную рамку Ducati Trellis с полностью регулируемыми 160-мм вилками Showa Showa спереди и односторонним маящем, с öhlins, полностью регулируемыми задним амортизатором, сочетающимся со скоростью повышения, регулируемой высотой системой подвески в задней части. Brembo "Serie Oro" суппорты использовали переднюю и сзади. Передние 320 мм диски, четыре поршневые суппорты Brembo, задних дисков с одной 245 мм и тормозные линии из стали передней и задней части. Диски теперь установлены непосредственно в негабаритные концентраторы, устраняя дисковые перевозчики.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Holmsstrom, Darwin (2001), Полное идиотское руководство по мотоциклам , Alpha Books, p. 82, ISBN 978-0-02-864258-1
- ^ Охота, Фил; Маккей, Малкольм; Уилсон, Хьюго; Робинсон, Джеймс (2012), Duckworth, Mick (ed.), Мотоцикл: окончательная визуальная история , DK Publishing , Penguin Group , p. 238, ISBN 978-1-46540-088-8 , Получено 10 февраля 2014 г.
- ^ Роланд Браун (сентябрь -октябрь 2006 г.). "Ducati GT750" . Классика мотоцикла . Получено 2009-08-14 .
- ^ Журнал «Итальянские мотоциклы 4», статья: P28 - P33, «Бэби -бумеры», подзаголовок: «Помните, когда Дукати вышел на 500 гонок на GP?» Автор: Ян Фэллуон. Издатель: федеральная издательская компания NSW Australia.
- ^ Грег Уильямс (июль -август 2011). «Знаменитый Ducati 750 Sport» . Классика мотоцикла . Получено 2011-07-18 .
- ^ Журнал «Итальянские мотоциклы 4», статья: P46 - P55, «Круглый корпус», подзаголовок: «История первых 750 -х годов Дукати: Ян Фэллуон. Издатель: федеральная издательская компания NSW Australia.
- ^ «Лучший на световой байке в истории Ducatis», журнал, статья: p53 - p55, «numero uno», автор: Ян Фэллуон. Издатель: федеральная издательская компания NSW Australia.
- ^ Роланд Браун (июль -август 2011). "1975 Ducati 860gt" . Классика мотоцикла . Получено 2011-07-18 .
- ^ Журнал «Итальянские мотоциклы 3», статья: P72 - P77, «Велосипед Блейки и гора». Автор: Ян Фэллуон. Издатель: федеральная издательская компания NSW Australia.
- ^ Роберт Смит (сентябрь -октябрь 2009 г.). «1982 Ducati Mike Hailwood Replica» . Классика мотоцикла . Получено 2009-08-20 .
- ^ Журнал «Итальянские мотоциклы 7», статья: P20 - P24, «Волшебство мотоцикла Майка», субтитры: «Как Хайлвуд спас Дукати» Автор: Ян Фэллуон. Издатель: федеральная издательская компания NSW Australia.
- ^ Журнал «Современный Ducati», статья: P6 - P15, «Высшее образование», подзаголовок: «Неформальная история двух класса». Автор: Ян Фэллуон. Издатель: федеральная издательская компания NSW Australia.