Двигатель Ягуар ХК

Эта статья о рядном шестицилиндровом двигателе, производимом Jaguar Cars в 1948–1992 годах. О спортивном автомобиле, представленном в 1948 году с этим двигателем, см. Jaguar XK120 . Чтобы узнать о более позднем XK140, см. Jaguar XK140 . Чтобы узнать о XK150, см. Jaguar XK150 . Информацию о автомобилях Grand Touring, выпущенных Jaguar в 1996–2014 годах, см. в разделе Jaguar XK .

Ягуар ХК
Обзор
Производитель	Автомобили Ягуар
Производство	1949–1992
Хронология
Преемник	Ягуар AJ6

Двигатель Jaguar XK в Jaguar D-Type 1955 года выпуска.

Двигатель XK в XK150

Двигатель Jaguar XK в Jaguar E-Type

4,2-литровый XK в Jaguar 420

Jaguar XK — рядный 6-цилиндровый двигатель с двойным верхним распредвалом (DOHC), выпускавшийся компанией Jaguar Cars в период с 1949 по 1992 год. Представленный как 3,4-литровый двигатель, он заслужил известность как на дороге, так и на треке, выпускаясь с пятью полусферическими головками с рабочим объемом между 2,4 и 4,2 литра для легковых автомобилей Jaguar, другие размеры производятся Jaguar и частными компаниями для гонок. Версия с пониженной номинальной мощностью также использовалась в некоторых военных машинах, построенных Alvis и Daimler .

Раннее развитие

До мировой войны Второй компания SS Cars (сменившая название на Jaguar в 1945 году) использовала три двигателя производства Standard Motor Company : 1,5-литровый 4-цилиндровый и 6-цилиндровый моторы объемом 2,5 и 3,5 литра. сэр Уильям Лайонс и его конструкторы двигателей; Уильям Хейнс (главный инженер), Уолтер Хассан , Клод Бэйли и Гарри Уэслейк широко сообщается, что обсуждали новую линейку замен во время наблюдения за пожаром на крыше завода SS на Своллоу-роуд, Ковентри. во время бомбардировок Германии во время Второй мировой войны. Утверждается, что вместо разработки прототипов двигателей сразу после войны разработка двигателей Jaguar во время войны вышла далеко за рамки простого обсуждения и проектирования, простираясь до строительства и испытаний нескольких прототипов двигателей уже в 1943 году.

Первоначальная цель состояла в том, чтобы произвести серию двигателей с более высокой мощностью, чем обычно, которые могли бы оставаться впереди конкурентов без доработок в течение многих лет и которые, как настаивал сэр Уильям, также должны были «хорошо выглядеть». В 1942-43 годах был рассмотрен ряд конфигураций и был сделан вывод, что для хорошего дыхания и высокой мощности новым двигателям потребуются V-образные клапаны, работающие в полусферических камерах сгорания . В 1943 году для сравнения были выбраны две конфигурации этого типа, а прототипы получили названия «XG» и «XF». 4-цилиндровый двигатель XG объемом 1776 куб.см, впервые испытанный в октябре 1943 года, был основан на 1,5-литровом стандартном блоке и использовал одинарный распредвал для управления оппозитными клапанами через сложную перекрёстную конструкцию толкателя, аналогичную той, что была у модели XG. довоенная БМВ 328 . В 4-цилиндровом двигателе XF объемом 1732 куб.см использовалась теперь знакомая конфигурация с двойным верхним распредвалом (DOHC) и впервые он был испытан в ноябре 1944 года. Было обнаружено, что XG страдает от чрезмерного шума толкателя и коромысла, а показатели расхода газа через вертикальные каналы клапанов не соответствуют действительности. такие же, как у горизонтальных портов на XF. Поэтому из этих двух вариантов была выбрана компоновка DOHC XF.

Разработка 4-цилиндрового двигателя развивалась следующим образом:

• Двигатель XG Pushrod 73 x 106 x 4, 1776 куб.см, с мая по ноябрь 1944 г.
• XF 75 x 98 x 4, 1732 куб.см, ноябрь 1944 г. - июнь 1945 г.
• XK1 (первый из 4 x XJ Хейнса) 76,25 x 98 x 4, 1790 куб.см, октябрь 1945 г. - ноябрь 1946 г.
• XK2 76,25 x 98 x 4, 1790 куб.см, февраль - сентябрь 1946 г.
• XK3 76,25 x 98 x 4, 1790 куб.см, декабрь 1946 г. - февраль 1947 г.
• XK4 76,25 x 98 x 4, 1790 куб.см, ноябрь 1946 г. - декабрь 1947 г.
• Двигатель Gardner Engine (используется в рекордном автомобиле MG), 1970 куб.см, 1948 г.
• XK номер 1, кривошип с 3 подшипниками, 1970 куб.см, 1949-1952 гг.
• XK номер 2, кривошип с 3 подшипниками, 1970 куб.см, 1950-1952 гг.
• XK 5-подшипниковый кривошип 1970 куб.см 1953 г.

К сентябрю 1947 года была произведена 3,2-литровая 6-цилиндровая версия, получившая название «6-цилиндровый XJ», которая должна была заменить оба 6-цилиндровых двигателя на базе Standard. Испытания показали необходимость более высокого крутящего момента на низких скоростях, чем этот двигатель мог произвести, поэтому его объем был «доведен» до 3442 куб.см, чтобы сформировать «6-цилиндровый двигатель XK», который дебютировал в открытом двухместном XK120 спортивном автомобиле на автодроме 1948 года XK120. Лондонский автосалон . После этого XK использовался в Jaguar Mark VII и ряде других моделей в последующие годы.

Прототип XG прослужил в качестве испытательного стенда до 1948 года. Также существовал «4-цилиндровый XK» объемом 1790 куб.см, который также впервые был испытан в октябре 1945 года и оставался в стадии разработки наряду с 6-цилиндровыми двигателями XK. На момент представления статьи Уильяма Хейнса IMechE в феврале 1953 г. 4-цилиндровый двигатель XK все еще находился в стадии разработки. Окончательно от него отказались как от возможного серийного двигателя только позже, в 1953 году, когда стало понятно, что имидж Jaguar на рынке вышел за рамки необходимости замены старого 1,5-литрового стандартного 4-цилиндрового двигателя.

Поскольку прототипы 6-цилиндрового XK оказались гораздо более совершенными, чем 4-цилиндровые версии, в 1951 году была построена 6-цилиндровая версия 6-цилиндрового XK объемом 1986 куб.см, чтобы проверить, подойдет ли она в качестве двигателя меньшего размера. . К 1954 году объем двигателя увеличился до 2483 куб.см, и именно эта версия 6-цилиндрового двигателя XK с коротким блоком цилиндров устанавливалась на новый компактный 2,4-литровый Jaguar (ретроспективно известный как Mark 1), выпущенный в том же году. Ни один из четырехцилиндровых прототипов так и не был запущен в производство, но команда рекордсменов подполковника Голди Гарднер в 1948 году установила версию с двигателем объемом 1970 куб.см на обтекаемый двигатель MG EX-135 в 1948 году и установила рекорд класса с двигателем объемом 2000 куб.см на скорости 177 миль в час (285 км/ч). час), на автомагистрали Яббеке в Бельгии.

Есть некоторые вводящие в заблуждение утверждения о промежуточном 4-цилиндровом прототипе XJ, но, похоже, единственным человеком, который называл их таковыми, был Уильям Хейнс в документе, представленном IMechE в 1953 году. Хейнс заявил, что после этого было много 4-цилиндровых вариантов. XF, но только он один условно сгруппировал их как XJ. Последнее упоминание о XF было в июле 1945 года, а первое упоминание о XK (XK1) — в октябре того же года. Это не оставляет много места для серии двигателей XJ. Упоминаний о XJ в архиве нет (кроме статьи Хейнса). Если есть XJ, первый, скорее всего, внутри компании будет называться XK1. Было еще три двигателя номинальным объемом 1790 куб.см под названиями XK2, XK3 и XK4. Вероятно, это те, кого Хейнс называл «XJ». Первый «настоящий» XK назывался «XK Number 1» (в отличие от «XK1») и имел номинальный объем 1970 куб.см и диаметр цилиндра/ход поршня 83 мм/91 мм.

Таким образом были разработаны два размера блока, которые легли в основу всех последующих 6-цилиндровых двигателей XK; более короткий блок используется для двигателей объемом 2,4 и 2,8 литра, а полноразмерный блок - для обеих версий двигателей объемом 3,4, 3,8 и 4,2 литра.

Описание

Клапанный механизм

Наиболее узнаваемой особенностью двигателя XK являются двойные крышки распредвалов на верхней части двигателя, которые были изготовлены из полированного сплава до тех пор, пока в начале 1968 года, примерно через четыре года после появления 4,2-литровых версий в 1964 году, не были заменены на ребристую черную и легкосплавную отделку. Необычная глубина головки блока цилиндров двигателя была продиктована желанием освободить место для двух клапанов большого размера, не ограничивая при этом чрезмерно поток газов в полусферические камеры сгорания и из них . Для удовлетворения этих двух условий изначально был выбран относительно широкий угол между клапанами, при достаточно длинных стержнях клапанов. Для эффективной работы клапанов, верхние части которых находились на таком большом расстоянии друг от друга, наиболее эффективной оказалась конструкция с двумя верхними кулачками.

Кулачки кулачков воздействуют непосредственно на толкатели ковшового типа , которые регулируются с помощью прокладок между нижней стороной ковша и верхней частью клапанов. Две сдвоенные цепи приводят в движение распределительные валы: одна от коленчатого вала к звездочке на уровне камер сгорания, а другая от звездочки к каждому распределительному валу. Первоначальная конструкция подрессоренного натяжителя цепи нижнего распредвала оказалась слишком слабой, и через пару лет ее заменили на улучшенную гидравлическую конструкцию, использующую давление моторного масла.

Головка блока цилиндров

Головки цилиндров были изготовлены из алюминиевого сплава RR50 из-за высокой теплопроводности и легкого веса этого материала, последний, по оценкам Уильяма Хейнса, дает экономию веса примерно на 70 фунтов (32 кг) по сравнению с аналогичной головкой из чугуна. . Особое внимание было уделено потоку газа: Гарри Уэслейк и Хейнс спроектировали изогнутый впускной канал, придающий завихрение топливовоздушной смеси для улучшения сгорания. Одна и та же базовая конструкция головки блока цилиндров сохранялась на протяжении всего периода производства двигателя, но с множеством изменений в деталях. Размеры и углы клапанов и отверстий, подъем распределительного вала, степень сжатия и карбюратор часто менялись от модели к модели, в зависимости от того, на что уделялось внимание мощности или крутящему моменту. В очень ранних двигателях XK, устанавливаемых на спортивный автомобиль XK 120 и седан Mark VII, не было крепежных шпилек в передней части крышек распредвала, где они закрывали цепи привода ГРМ, из-за чего вытекало масло. Начиная с 1951 года все двигатели XK имели шпильки по всему периметру крышек распредвалов.

Самые ранние головки цилиндров известны как головки «Стандарт» или «Тип А», и их можно отличить по разным углам наклона клапанов на впуске 30 градусов и выпуску на 45 градусов, а также по неокрашенной алюминиевой отделке. Примерно в 1954 году появилась головка «типа В» с одинаковыми углами наклона клапанов 35 градусов на впуске и выпуске. Головки «типа B» окрашены в цвет от светло-синего цвета «утиного яйца» (ранние автомобили) до светло-зеленого (более поздние автомобили) в моделях объемом 2,4 и 3,4 литра и темно-синего металлического цвета в моделях объемом 3,8 литра. Очень немногие модели XK 120 и XK 140 были поставлены клиентам с головкой блока цилиндров «типа C», которая была окрашена в красный цвет и имела табличку на каждой крышке распредвала с надписью «Jaguar Type C».

Якобы более эффективная головка блока цилиндров с «прямым портом», опять же с равными углами впуска и выпуска 35 градусов, была представлена ​​позже, в 1950-х годах, и на XK-150S она была окрашена в тыквенно-оранжевый цвет. Головки цилиндров в Series 1 E-type и Mark X были окрашены в золотой цвет независимо от того, был ли двигатель объемом 3,8 или 4,2 литра. Примерно во времена более поздних серий 1 E-Type и 420G в 1968 году, примерно в то же время, когда появились ребристые крышки распредвалов, практика покраски головок цилиндров прекратилась. Многие источники до сих пор описывают последующую неокрашенную алюминиевую отделку как «серебряную».

Цветовую кодировку головок цилиндров Jaguar конца 1950-х - начала 1960-х годов можно определить по данным Хайнера Штерткампа. список ниже. Единственная реальная аномалия заключается в том, что самые ранние 3,8-литровые E-Type имели головку, окрашенную в оранжевый цвет (потому что у них было три карбюратора), но позже она была заменена на золотую (потому что у них были прямоугольные головки). Золотая краска обозначала установку с тройным карбюратором с прямым портом с тех пор и до момента прекращения существования Mark X.

• Серебристый/голый алюминий => головка типа А 3,4 (стандартные XK120, XK140 и MkVII с двумя карбюраторами H6)
• Красный => 3,4-литровый с головкой C-типа и 2 карбюраторами (только XK 120 C и XK 140SE/M)
• Светло-синий утиный цвет, а затем светло-зеленый => 3,4-литровый двигатель с головкой типа B и 2 карбюраторами (может иметь светло-голубой, светло-зеленый или светло-сине-зеленый цвет)
• Темно-синий металлик => 3,8 л с головкой типа B и 2 карбюраторами
• Оранжевый => 3,4 и 3,8 литра с прямоточной головкой и 3 карбюраторами.
• Золото => более поздние 3,8-литровые и все 4,2-литровые (до 420G и Series 2 E-Type) с прямоточной головкой и 3 карбюраторами.

Автомобили с прямолинейной головкой и всего двумя карбюраторами не имели крашенных головок. Полную таблицу типов головок блока цилиндров XK, относящуюся к моделям Jaguar и Daimler, можно найти в конце этой статьи.

Блок двигателя

Блок был изготовлен из чугуна (за исключением некоторых из алюминиевых сплавов для гоночных двигателей), с разъемом картера по средней линии коленчатого вала с семью подшипниками. Коленчатый вал изготовлен из стали EN16, подвергнутой термической обработке перед механической обработкой. Новшеством стала установка запатентованного виброгасителя Metalastik на носовую часть коленчатого вала для устранения вредных резонансов коленчатого вала. Конструкция и материалы нижней части двигателя практически не менялись на протяжении всего срока службы, за исключением изменений, продиктованных измененным расположением цилиндров 4,2-литровой версии (также используемой в «новой 3,4-литровой версии»). Через пару лет масляный насос был заменен с относительно неэффективного шестеренного насоса на эксцентриковый насос Hobourn-Eaton.

Топливная система

предвпрыском Автомобили с имели два или три карбюратора SU , Weber , Zenith или Zenith-Stromberg различных размеров в зависимости от модели и рынка, хотя карбюраторы Weber были доступны только у дилера или на вторичном рынке и не поставлялись заводом. . Исключением были 2,4-литровые автомобили до появления модели 240, эти более ранние автомобили имели два карбюратора Solex с нисходящей тягой. Некоторые спортивные гоночные автомобили D-Type получили впрыск топлива, но он стал доступен на дорожных автомобилях только в 1978 году, начиная с некоторых моделей для рынка США, чтобы соответствовать государственным стандартам топливной эффективности. В конечном итоге он был распространен на весь ассортимент и на все рынки.

Номинальная мощность

В 1950-х и 1960-х годах Jaguar публиковала данные о полной мощности по стандарту SAE , используя систему измерения, которую предпочитают американские производители, поскольку в противном случае ее автомобили выглядели бы недостаточно мощными по сравнению с автомобилями в США. Эта практика была заменена использованием более реалистичной системы номинальной мощности SAE примерно в 1972 году, хотя номинальная мощность Jaguar той эпохи также может быть выражена с использованием очень похожей системы номинальной мощности DIN . Поскольку условия, при которых определялись валовые показатели SAE, не были зафиксированы, объективное сравнение выходной мощности различных моделей Jaguar с двигателем XK с течением времени невозможно.

Двигатель 4.2 XK 1965 года, установленный на карбюраторный E-Type, имел заявленную мощность 265 л.с. (198 кВт) по стандарту SAE; серии 3, Двигатель 4.2 XK с впрыском топлива 1986 года, установленный на XJ6 имел чистую мощность 202 л.с. (151 кВт) по стандарту DIN. Для проведения каких-либо оценочных сравнений, как минимум, дополнительно потребуются такие переменные, как степень сжатия, подъем и продолжительность кулачков, а также уровень расхода топлива для каждого двигателя во время испытаний.

Индивидуальные перемещения

3,4-литровый

Первое серийное использование XK Straight-6 было в Jaguar XK120 1948 года , в котором использовалась версия объемом 3441 куб. См (3,4 л; 210,0 куб. Дюймов) с диаметром поршня цилиндра и ходом 83 мм × 106 мм (3,27 дюйма × 4,17 дюйма). Он имел железный блок без гильз цилиндров и алюминиевую головку блока цилиндров . Между третьим и четвертым цилиндрами зазор был шире, чем между остальными цилиндрами. Первоначально двигатель 3.4 имел номинальную мощность 160 л.с. (162 л.с., 119 кВт) по SAE при степени сжатия 8:1, а затем увеличился до 210 л.с. (213 л.с., 157 кВт) по SAE с головкой блока цилиндров C-типа (что сбивает с толку головка от C-Type, участвовавшая в гонках в Ле-Мане) вплоть до полной мощности 250 л.с. (253 л.с., 186 кВт) по SAE с «прямой левой» головкой и степенью сжатия 9:1, как на XK150SE.

Почти сразу после выпуска нового компактного 2,4-литрового Jaguar на Jaguar возникла необходимость установить на него 3,4-литровый двигатель. Это было сделано должным образом в феврале 1957 года, когда автомобиль был известен как Jaguar 3,4-литровый. Обозначение «Mark 1» к этим автомобилям было применено ретроспективно, после выпуска Mark 2 в 1959 году.

Оригинальный 3,4-литровый XK использовался в следующих дорожных автомобилях:

• Jaguar XK120 - 1948-53, головка блока цилиндров «Стандарт (или тип А»), отделка из чистого алюминия, 2 карбюратора SU H6 . XK 120 C поставлялся с головкой C-типа (красной) в качестве опции с 1951 по 1952 год с карбюраторами 2 × SU H8. В 1953 году XK 120 C перешел на тройную карбюраторную установку 40 DCOE Weber . XK 120 SE и M поставлялись с головкой C-типа в качестве опции с карбюраторами 2 × SU H6 (иногда SU H8).
• Jaguar XK140 - 1954-57, головка блока цилиндров «Стандарт (или тип А»), 2 карбюратора SU H6. XK 140 SE или M в качестве опции поставлялись с головкой C-типа, окрашенной в красный цвет, с карбюраторами 2 × SU H6 или H8.
• Jaguar XK 150 3.4 - 1957-61, головка блока цилиндров "тип B", окрашенная в светло-сине-зеленый цвет, 2 карбюратора SU HD6
• Jaguar XK 150 3.4S - 1957-61, головка блока цилиндров с прямым портом, оранжевая окраска, 3 карбюратора SU HD8
• Jaguar Mark VII - 1950-54, «Тип A», затем «Тип C» (как опция с апреля 1953 г.), головка блока цилиндров, неокрашенный алюминий, 2 карбюратора SU H6.
• Jaguar MkVIIM - 1954-57, головка блока цилиндров «тип C», 2 карбюратора SU H6, некоторые имели распредвалы с высоким подъемом.
• Jaguar Mark VIII - 1956–1958, головка блока цилиндров «типа B», окрашенная в светло-сине-зеленый цвет, 2 карбюратора SU HD6.
• Ягуар 3,4 литра «Марк 1» - 1957-59, головка блока цилиндров типа Б, окрашена в светло-сине-зеленый цвет, 2 карбюратора SU HD6.
• Jaguar 3,4-литровый Mark 2 - 1959-67, головка блока цилиндров «тип B», окрашенная в светло-сине-зеленый цвет, 2 карбюратора SU HD6
• Ягуар 340 Марк 2 - 1967-68, головка блока цилиндров типа B, ребристые крышки распредвалов, 2 карбюратора SU HD6.
• Jaguar S-Type 3.4 - 1963-68, головка блока цилиндров «типа B», окрашенная в светло-сине-зеленый цвет, гладкие крышки кулачков, 2 карбюратора SU HD6

2,4-литровый

В середине 1950-х годов у Jaguar не было компактного седана того типа, который до 1949 года представлял собой 1½-литровый двигатель со стандартным двигателем. Выбирая силовой агрегат для своего нового компактного седана, Jaguar мог выбирать между прототипом XK с четырьмя цилиндрами объемом 1995 куб.см и уменьшенной версией 3,4-литрового шестицилиндрового двигателя XK. 4-цилиндровый двигатель считался слишком маломощным и нерафинированным. Модель 3.4 уже была «недоквадратой», что означает, что ее диаметр цилиндра был намного меньше, чем ход поршня, поэтому версия 3.4 с меньшим диаметром цилиндра не рассматривалась как реалистичное предложение. Поэтому Jaguar был вынужден создать короткоходную версию 6-цилиндрового двигателя XK с более коротким блоком цилиндров, уменьшив его высоту с 11,5 дюймов (292 мм) до 8,85 дюймов (225 мм).

Представленный в 2,4-литровом автомобиле Jaguar в 1955 году, двигатель имел ход поршня 76,5 мм (3,0 дюйма) при сохранении диаметра цилиндра 83 мм (3,3 дюйма), что давало объем 2483 куб. См (151,5 куб. Дюймов). Несмотря на рабочий объем почти 2,5 литра, новый автомобиль получил название «Jaguar 2.4», чтобы создать очевидное отделение от старого стандартного 2½-литрового двигателя и связать его с теперь уже знакомым 3,4-литровым двигателем XK. Произведенные двигатели 2.4 имели заводскую мощность 112 л.с. (нетто) и использовали сдвоенные карбюраторы Solex с нисходящей тягой.

В 1959 году двигатель был перенесен на новый Mark 2, мощность которого составляла 120 л.с. (89 кВт) по стандарту SAE , все еще с карбюраторами Solex. Jaguar 240 был оснащен модернизированной версией двигателя, включающей прямоходную головку блока цилиндров и два карбюратора SU, обеспечивающие полную мощность 133 л.с. по стандарту SAE .

2,4-литровый XK использовался в следующих автомобилях:

• Jaguar 2,4-литровый Mark 1 - 1955-59, головка блока цилиндров «тип B», неокрашенная, 2 карбюратора Solex B32PB15S, угол наклона клапанов на впуске 30 градусов, выпуск 45 градусов
• Jaguar 2,4-литровый Mark 2 - 1959-67, головка блока цилиндров «тип B», неокрашенная, 2 карбюратора Solex B32PB15S, угол наклона клапанов на впуске и выпуске 45 градусов.
• Jaguar 240 Mark 2 - 1967-69, головка блока цилиндров «Прямой порт», неокрашенная, 2 карбюратора SU HD6, угол наклона клапанов на впуске и выпуске 45 градусов.

3,8-литровый

3,8-литровая версия была выпущена в 1958 году, первоначально для последнего из XK150 и седана Mark IX. Он сохранил центры отверстий от 3,4 и ход поршня 106 мм (4,2 дюйма), но был расточен до 87 мм (3,4 дюйма), что привело к общему рабочему объему (3781 куб. См / 230,7 куб. Дюймов). Расстояние между отверстиями цилиндров было настолько малым, что было решено установить в отверстия сухие гильзы. Модель 3.8 имела ряд отличий от модели 3.4, особенно в клапанном механизме и карбюраторе. Стандартный двигатель 3.8 выдавал 220 л.с. (164 кВт) по SAE и до 265 л.с. (198 кВт) по SAE у XK150SE с прямой левой головкой.

3,8-литровый XK использовался в следующих дорожных автомобилях:

• Jaguar XK 150 3.8 - 1958-61, головка блока цилиндров "тип B", окрашена в темно-синий металлик, 2 карбюратора SU HD6
• Jaguar XK150 3.8S - 1958-61, головка блока цилиндров с прямым портом, окрашена в тыквенно-оранжевый цвет, 3 карбюратора SU HD8
• Jaguar Mark IX - 1958-61, головка блока цилиндров «тип B», окрашена в темно-синий металлик, 2 карбюратора SU HD6.
• Jaguar Mark X 3.8 - 1961-64, головка блока цилиндров с прямым портом, окрашенная в золото, 3 карбюратора SU HD8
• Jaguar Mark 2 - 1959-67, головка блока цилиндров «тип B», окрашена в темно-синий металлик, 2 карбюратора SU HD6.
• Jaguar E-Type Series 1 3.8 - 1961-64, головка блока цилиндров с прямым портом, окрашенная в оранжевый, затем золотой цвет, 3 карбюратора SU HD8
• Jaguar S-Type 3.8 - 1963-68, головка блока цилиндров «типа B», темно-синий металлик или более поздняя версия с гладкими крышками кулачков и неокрашенными, 2 карбюратора SU HD6
• Пантера Дж.72

3,0-литровый

3-литровые версии двигателя XK производились с 1959 года для FIA с диаметром цилиндра 85 мм (3,35 дюйма) и ходом поршня 88 мм (3,46 дюйма). гонок спортивных автомобилей Он также был популярен среди мелких производителей гоночных автомобилей, таких как Lister Cars, которые не могли себе позволить производить собственные двигатели. Помимо гонок на выносливость, двигатель также использовался в Формулы Либре гонках .

3,0-литровый двигатель XK использовался в следующих дорожных автомобилях:

• Прототип спортивного гонщика Jaguar E2A (1960 г.)
• Легкий спортивный гоночный автомобиль Jaguar E-type (1961)
• Спортивный гонщик Jaguar D-type (нерабочий) (1959)
• Lister Cars гонщики на выносливость и формулы
• Hersham and Walton Motors (HWM) Гонщики на выносливость и формулы
• Cooper Car Company Гонщики на выносливость и формулы
• Джон Тоджейро гонщики на выносливость и формулы

4,2-литровый

Устаревшая 4,2-литровая версия XK была официально выпущена в 1964 году, хотя гонщики годами расточили 3,8-литровый двигатель до 4,2-литрового. Заводской 4,2-литровый блок представлял собой новую конструкцию сиамской втулки, в которой использовались цилиндры с измененным расстоянием между ними, расположенные равномерно по длине блока, с новыми расстояниями между коренными подшипниками и новым коленчатым валом. Два средних цилиндра были сдвинуты ближе друг к другу, а два внешних — дальше друг от друга, но общая длина блока осталась неизменной. Это позволило уменьшить диаметр цилиндров до 92,08 мм (3,63 дюйма), сохранив при этом привычный длинный ход поршня 106 мм (4,17 дюйма) при общем объеме цилиндров 4235 куб.см (4,2 л; 258,4 куб.дюйма).

Несмотря на изменение расстояния между отверстиями цилиндров, отливки головки блока цилиндров остались неизменными. В результате центральные линии камер сгорания в головке больше не совпадали точно с центральными линиями цилиндров, но это не имело большого значения, поскольку диаметры камер сгорания в головке были меньше диаметров цилиндров. Таким образом, головки и кулачки цилиндров объемом 3,8 и 4,2 литра взаимозаменяемы. У 4,2-литрового двигателя с завода были несглаженные ступеньки между впускным коллектором и головкой, а прокладки коллектора плохо подходили к впускным портам. Таким образом, эти двигатели являются отличной основой для некоторых модификаций, достигая прибл. 220 л.с. (164 кВт; 223 л.с.) Чистая мощность по SAE и увеличенный крутящий момент просто за счет «обтекания» головки.

Опубликованные показатели мощности различных версий 4,2-литрового двигателя осложняются переходом от полной системы к полезной мощности в течение всего срока службы. Например, в 1965 году 4,2-литровый двигатель с тройными SU HD8, карбюраторами установленный на американский E-Type, имел мощность 265 л.с. (269 л.с., 198 кВт) при 5400 об/мин брутто по стандарту SAE и максимальный крутящий момент 384 Нм ( 283 фунт-фут) при 4000 об/мин тогда как к 1969 году, теперь с двумя Zenith-Stromberg карбюраторами , эта мощность упала до 246 л.с. (183 кВт) по SAE брутто . Разница указывает на эффект пересмотренной карбюрации и других изменений, внесенных для снижения выбросов выхлопных газов двигателей, соответствующих требованиям США. В справке Джеффа Дэниелса говорится, что аналогичная двухместная версия Zenith-Stromberg, адаптированная к американской спецификации XJ6, была оценена Jaguar в 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) с использованием системы полезной мощности DIN , причем разница во многом обусловлена ​​​​эффектом Системы оценки полной и чистой мощности.

1987 года Jaguar XJ6 был последним автомобилем Jaguar, оснащенным двигателем XK. В 1992 году был выпущен последний лимузин Daimler DS420. Как и все остальные лимузины DS420, он оснащался двигателем XK объемом 4,2 литра. Вариант 4.2 также использовался в некоторых военных машинах с относительно небольшим количеством модификаций. Двигатель XK удостоен редкой награды: он производился и обслуживал автомобили на протяжении шести десятилетий подряд.

Все 4,2-литровые двигатели XK использовали прямую левую головку. После появления в 1967 году ребристых крышек кулачков головки обычно оставались неокрашенными, которые в некоторых источниках описываются как «серебряные».

4,2-литровый XK использовался в следующих автомобилях:

• Jaguar Mark X 4.2 - 1964-66, головка блока цилиндров с прямым портом, окрашенная в золото, 3 карбюратора SU HD8
• Jaguar 420 - 1966-68, 2 карбюратора SU HD8
• Daimler Sovereign - 1966-69, 2 карбюратора SU HD8
• Jaguar 420G - 1966-70, окрашенный в золото, 3 карбюратора SU HD8
• Jaguar E-Type Series 1 4.2 - 1964-68, окрашенный в золотой цвет, 3 карбюратора SU HD8 (с 1967 года в американских спецификациях E-Type использовались 2 карбюратора Zenith-Stromberg 175 CDSE для снижения выбросов)
• Jaguar E-Type Series 2 - 1968-70, 3 карбюратора SU HD8 (в американских спецификациях E-Type использовались 2 карбюратора Zenith-Stromberg 175 CDSE для снижения выбросов)
• Jaguar XJ6 4.2 Series 1 - 1968-73, 2 карбюратора SU HD8 (североамериканская спецификация XJ6 использовала 2 карбюратора Zenith-Stromberg 175 CDSE для снижения выбросов)
• Daimler Sovereign 4.2 'XJ6' Series 1 - 1969-73, 2 карбюратора SU HD8
• Jaguar XJ6 4.2 Series 2 - 1973-74, 2 карбюратора SU HS8 (североамериканская спецификация XJ6 использовала 2 карбюратора Zenith-Stromberg 175 CDSE для снижения выбросов)
• Daimler Sovereign 4.2 'XJ6' Series 2 - 1973-74, 2 карбюратора SU HS8
• Jaguar XJ6 L 4.2 Series 2 - 1973-79, 2 карбюратора SU HS8. С 1977 г. 2 карбюратора SU HIF7, рынок США с мая 1978 г. Электронный впрыск Bosch-Lucas L-Jetronic.
• Daimler Sovereign LWB 4.2 'XJ6' Series 2 - 1973-79 (и Daimler Vanden Plas 1975-79), 2 карбюратора SU HS8. С 1977 г. 2 карбюратора SU HIF7, рынок США (только VDP), с мая 1978 г. Bosch-Lucas L-Jetronic.
• Jaguar XJ6 4.2 Series 3 - 1979-87, 2 карбюратора SU или электронный впрыск Bosch-Lucas L-Jetronic
• Daimler 4.2 'XJ6' Series 3 - 1979-86, 2 карбюратора SU или электронный впрыск Bosch-Lucas L-Jetronic
• Лимузин Daimler DS420 - 1968-92 гг., 2 карбюратора SU HD8. С 1985 года электронный впрыск Bosch-Lucas L-Jetronic.
• Пантера Дж.72
• Пантера Де Виль

Он также использовался в Combat Vehicle Reconnaissance (Tracked) семействе военных машин — CVR(T): например,

• FV101 «Скорпион» — лёгкий танк.
• FV107 Scimitar — бронированная разведывательная машина .

и соответствующая боевая разведывательная машина (колесная) - семейство CVR(W): например, бронированная разведывательная машина Fox. плюс пожарная машина Dennis D600.

2,8-литровый

2,8-литровая версия XK была представлена ​​для моделей XJ6 начального уровня в 1968 году. У нее был такой же короткий блок, как и у старой модели 2,4, с добавлением двух последних задних отверстий водяного охлаждения для головки блока цилиндров с прямым портом, сохраняя диаметр цилиндра 83 мм (3,3 дюйма), но ход поршня увеличен на 9,5 мм (0,4 дюйма) до 86 мм (3,4 дюйма), что дает рабочий объем 2792 куб.см / 170,4 куб.дюйма. Выходная мощность двигателя 2.8 была указана как 142 л.с. (104 кВт; 140 л.с.) по стандарту DIN , что нельзя напрямую сравнивать с полной мощностью 133 л.с. по SAE последнего из двигателей 2.4 в 240 Mark 2.

Двигатель 2.8 приобрел плохую репутацию в начале своей карьеры из-за склонности к чрезмерному скоплению нагара на днищах поршней во время работы на низких скоростях, который прожигал днища при работе на более высоких оборотах. Позже это было исправлено переходом на более прочные поршни, но двигатель также работал посредственно, не предлагая никакой реальной экономической выгоды, и в 1973 году от него отказались, заменив его «новым» 3.4.

Все 2,8-литровые двигатели XK использовали неокрашенную прямую головку левого клапана, которую некоторые источники могут охарактеризовать как «серебристую», и имели ребристые крышки распредвалов.

2,8-литровый XK использовался в следующих автомобилях:

• XJ6 2.8 Series 1 - 1968-73, 2 карбюратора SU HD8
• Daimler Sovereign 2.8 'XJ6' Series 1 - 1969-72, 2 карбюратора SU HD8
• XJ6 2.8 Series 2 - 1973-74, 2 карбюратора SU HS8

«Новый» 3,4-литровый

Представленный в 1975 году для замены 2.8 в XJ6 начального уровня, новый 3.4 не был простым возрождением оригинального XK. Хотя он имел диаметр цилиндра и ход поршня старого двигателя 3,4 83 мм (3,3 дюйма) и 106 мм (4,2 дюйма) соответственно, он сохранил некоторые особенности нового двигателя объемом 4,2 литра - расстояние между основными подшипниками и размеры подшипников, а также более жесткое днище. конец, но без гильз цилиндров, используемых в 3.8 и 4.2. Однако расстояние между цилиндрами осталось таким же, как в оригинальной конструкции 1948 года. При диаметре цилиндра 83 мм цилиндры должны были совпадать с камерами сгорания в головке блока цилиндров (центры которых оставались такими же, как в оригинальной конструкции 1948 года, вплоть до конца производства двигателей XK).В нем использовалась прямая головка левого порта, он обеспечивал мощность 161 л.с. (118 кВт; 159 л.с.) по стандарту DIN и гораздо больший крутящий момент, чем у 2,8.

В «новом 3.4» использовалась прямая головка левого клапана, ребристые крышки кулачков, а головки были неокрашенными.

«Новый 3,4-литровый ХК» использовался в следующих автомобилях:

• XJ6 3.4 Series 2 - 1975-79, ребристые крышки распредвалов, 2 карбюратора SU HS8. С 1977 г. 2 карбюратора SU HIIF7.
• Daimler Sovereign 'XJ6' 3.4 Series 2 - 1975-79, ребристые крышки распредвалов, 2 карбюратора SU HS8. С 1977 г. 2 карбюратора SU HIIF7.
• XJ6 Series 3 - 1979-86, ребристые крышки распредвалов, карбюраторы 2 × SU

Типы головок цилиндров

В следующей таблице указан тип головки блока цилиндров XK для модели Jaguar/Daimler. и включает цвета краски, применявшиеся к определенным версиям головки блока цилиндров в 1950-х и 60-х годах. Неокрашенные головки иногда называют «серебристыми», но это всего лишь естественный цвет алюминиевого сплава.

"Предстоящий	Марк VII 3.4 Марк VII М 3.4 ХК 120 3,4 ХК 120 СЭ 3.4 ХК 120 М 3,4 ХК 140 3,4 ХК 140 СЭ 3.4 ХК 140 М 3,4 2,4-литровый «Марк 1»
голова "Б"	Mark VIII 3.4 (окрашен в светло-сине-зеленый цвет) Mark IX 3.8 (окрашен в темно-синий металлик) ХК 150 3.4 (окрашен в светло-сине-зеленый цвет) XK 150 3.4 S (окрашен в оранжевый цвет) XK 150 3.8 (окрашен в темно-синий металлик) Прототип Е1А 2.4 3,4-литровый «Марк 1» (окрашен в светло-сине-зеленый цвет) 2,4-литровый «Марк 2» 3,4-литровый «Марк 2» (окрашен в светло-сине-зеленый цвет) 3,8-литровый «Марк 2» (окрашен в темно-синий металлик) 340 'Марк 2' S-Type 3.4 (окрашен в светло-сине-зеленый цвет) S-Type 3.8 (окрашен в темно-синий металлик)
«Широкоугольная» голова	D-Тип 3.4 (с 1955 г.) ХК-СС 3.4 Прототип Е2А 3.0
голова "С"	Mark VII 3.4 (как вариант с апреля 1953 г.) Марк VII М 3.4 (как опция) ХК 120 С 3,4 XK 120 SE 3.4 (как опция с апреля 1954 г.) ХК 120 М 3,4 (как вариант с апреля 1954 г.) XK 140 SE 3.4 (как опция) (красный цвет) ХК 140 М 3,4 (как опция) (окрашен в красный цвет)
Головка «Прямой порт»	XK 150 3.8 S (окрашен в оранжевый цвет) 240 Марк 2 420 Даймлер Соверен (420) E-Type 'Series 1' 3.8 (окрашен в оранжевый цвет, затем в золотой) E-Тип Легкий 3.0 E-Type 4.2 (окрашен в золотой цвет) E-Тип Серия 2 4.2 Mark X 3.8 и 4.2 (окрашен в золото) 420Г (неокрашенный) Даймлер ДС 420 XJ6 2,8 и 4,2 серии 1 Daimler Sovereign 2.8 и 4.2 (серия 1) XJ6 2,8 и 4,2 серии 2 Даймлер Соверен 4.2 (серия 2) XJ6 купе 4.2 Даймлер Соверен Двухдверный XJ 3.4 Серия 2 Daimler Sovereign 3.4 (серия 2) XJ6 L 4.2 Серия 2 Даймлер ВДП 4.2 серии 2 XJ6 серии 3 3.4 и 4.2 Daimler Sovereign и VDP Series 3

См. также

• Двигатель Ягуар AJ-V6
• Двигатель Ягуар V12.

Внешние ссылки

• Страница четырехцилиндрового двигателя XK в Jaguar Daimler Heritage Trust
• Страница шестицилиндрового двигателя XK в Jaguar Daimler Heritage Trust
• Страница военной версии шестицилиндрового двигателя XK в Jaguar Daimler Heritage Trust
• «Двигатель XK», статья Роджера Байуотера из AJ6 Engineering для журнала Jaguar World.
• XK Производительность