Филиппинские воздушные линии рейс 741
 Филиппинские воздушные линии DC-3, похожий на самолеты аварии | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 20 октября 1965 года |
| Краткое содержание | Ошибка пилота и перегрузка, приводящая к потере контроля |
| Сайт | Рядом с взлетно -посадочной полосой 13, международный аэропорт Манилы , Манила , Филиппины |
| Самолеты | |
| Тип самолета | Дуглас DC-3 |
| Оператор | Филиппинские воздушные линии |
| Регистрация | PI-C144 |
| Полето происхождение | Международный аэропорт Манилы , Манила , Филиппины |
| 1 -я остановка | Аэропорт Легаспи , Легаспи , Филиппины |
| Последняя остановка | Аэропорт Calbayog , Calbayog , Филиппины |
| Место назначения | Даниэль З. Ромуалдез аэропорт , Таклобан , Филиппины |
| Пассажиры | 34 |
| Экипаж | 3 |
| Смертельные случаи | 1 |
| Травмы | 3 |
| Выжившие | 36 |
| Наземные жертвы | |
| Наземные травмы | 5 |
Filippine Air Lines Flight 741 был внутренним рейсом, управляемым Philippine Air Lines , который разбился вскоре после взлета из международного аэропорта Манилы , Манила .
20 октября 1965 года рейс отправился от взлетно -посадочной полосы Манилы 13, когда самолет начал медленно, но постепенно банковские и повернувшись влево. Со-пилот сообщил, что руль может быть забит, и что двигатели работают нормально. На высоте 150 футов левый берег был на мгновение исправлен, и была применена правая педаль руля, однако это не смогло остановить постепенный левый банк.
Всаждающая скорость самолета достигла 85–90 миль в час, где он потерял воздушную скорость, несмотря на попытки выдвигать иго вперед. Левое крыло ударило по дереву, прежде чем продолжить на высоте носа вниз и ударил по электрическому полюсу, наконец, ударив землю под углом 30 ° и заново. [ 1 ] [ 2 ]
Полет потерпел крушение на стартовом этапе маршрута с двумя остановками в Легазпи и Кальбайоге , прежде чем заканчиваться в Таклобане .
Самолеты и экипаж
[ редактировать ]Самолет представлял собой Дуглас DC-3 (C-47A-25-DK), производимый в Соединенных Штатах и прошел свой первый рейс в 1944 году, зарегистрированный как 42–93486, а затем был доставлен на филиппинские воздушные линии и перерегистрировался как PI-C144 Полем [ 3 ]
Его свидетельство о летной годности было выпущено 18 декабря 1964 года и было действительным до 17 декабря 1965 года.
Во время аварии самолет пролетел в общей сложности 28 139 часов. Манифест, подготовленный персоналом компании и подписанный экипажем, содержал ошибку, которая при исправлении превышала максимальную полезную нагрузку на 83 кг. Кроме того, максимальный вес взлета был превышен на 68 фунтов (максимум составлял 26 900 фунтов). Центр гравитации был рассчитан и было обнаружено, что он находится в пределах допустимых пределов.
Экипаж
[ редактировать ]Капитан (33) имел лицензию пилота авиакомпании с рейтингами на самолете DC-3, действительным до 31 октября 1965 года. Его последняя проверка квалификации маршрута была проведена почти три недели назад. В марте 1964 года ему дали проверку квалификации маршрута, где он набрал неудовлетворительные оценки на стартапах двигателя и проверки предварительной работы, однако при последующих проверках он был оценен в среднем. Он пролетел в общей сложности 5146 часов во время крушения. Его медицинский сертификат не показал отказа или ограничения.
Первый офицер (29) имел лицензию коммерческого пилота с рейтингом самолетов DC-3. 12 августа он стал обычным DC-3. [ 4 ]
Крушение
[ редактировать ]Рейс 741 отправился из взлетно-посадочной полосы международного аэропорта Манилы 13 в 10:32 PHT с первым офицером, летящим на правом месте. Получив воздух, капитану попросили поднять шасси. После того, как это было сделано, пилоты сообщили, что самолет был ненормально отклонялся слева, хотя показания инструментов двигателя были нормальными. Со-пилот заявил, что правый руль, казалось, застрял.
В это время самолет продолжал банку и отклоняется влево. Затем капитан взял на себя управление. Показания двигателя были перепрофилированы, которые читаются нормально.
Двигатели находились на установке мощности Meto на скоростной скорости 110 миль в час. Когда самолет достиг 150 футов, на заголовке 050 ° и воздушной скоростью 85–90 миль в час, левый берег и поворот были на мгновение проверены, и была применялась правая педаль руля. Со-пилот попытался связаться с Manila ATC, но передача была искажена-в течение этого времени самолет вернулся на левый берег и повернулся, несмотря на попытки капитана исправить его.
Когда воздушная скорость достигла 85–90 миль в час, капитан толкнул яго, пытаясь получить воздушную скорость, но реакции не было. В это время левое крыло ударило ветвь дерева агухо, прежде чем продолжить на высоте носа, ударив электрическую стойку под углом 30 ° и наносит ночи. Полет разбился в 10:33. [ 5 ]
Пожар начался после аварии. Спасения начались на горящем самолете, и все пассажиры и экипаж были эвакуированы. [ 4 ]
Расследование
[ редактировать ]В день аварии был проведен тест на DC-3 с индикатором вкладки руля , установленным на 12 ° «нос слева». Результаты показали, что самолет действовал нормально во время первоначального рулона взлета, пока он не набрал достаточно воздушной скорости, когда правая педаль руля появилась твердой, а самолет зевнул влево. Напротив силы руля и адекватное давление на яж противодействовал рысканию.
Различные технические экзамены и проверки, проведенные на планере, электростанции и их компоненты и аксессуары, не выявили никаких доказательств неудачи до аварии.
Свидетельства обоих пилотов показали, что во время такси от рампы на взлетно -посадочную полосу и во время взлета было свободное движение педалей руля. Когда самолет вышел в воздух, он начал слегка отклоняться влево. Давление было применено на педали руля для противодействия повороту, но было неудачным из -за ограничения перемещения педали руля. Когда воздушная скорость уменьшилась, пилотам удалось перенести правую педали руля вперед, а левый поворот и банк были исправлены.
Когда стационарный, с индикатором вкладки обрезки руля, установленным на 8 ° 45 "" нос слева ", перемещение педали руля не было затронуто, но по мере увеличения воздушного скорости накладная обрезка руля вызвала силу, которая была прямо пропорциональна квадрату из воздушной скорости, вызывая соответствующее отклонение руля, которое отклоняло педали руля, как будто человеческая сила была применена на педали левого руля, что заставило самолет проходить влево.
Когда воздушная скорость составляла около 85–90 миль в час, сила педали руля, необходимая для компенсации асимметричного состояния, созданного вкладками, соответствующей настройке индикатора триммеров руля 8 ° 45 ", была меньше максимальной силы, которую может оказывать пилот. Однако, когда капитан взял на себя управление, в то время как скорость составляла 105–110 миль в час, сопротивление руля могло бы свести впечатление, что она забила, но по мере уменьшения воздушной скорости педаль руля смогла перемещать вперед.
Хотя пилоты показали, что они выполнили нормальную проверку перед полетом и наблюдали контрольный список до TakeOff, плата полагала, что вкладка «Тримина руля» была отклонена до взлета. Во время расследования пилоты заявили, что во время полета они не думали о вкладке «Тримина руля», но капитан был сконцентрирован на управляющем ие и педалях руля, чтобы исправить левый поворот, и что вкладка на отдел должна быть проверена Если иго и педали не дали реакции.
Тот факт, что самолет был загружен чуть выше допустимого веса грубого взлета, свидетельство о том, что шасси была снята поздно, и уровень авиации карбюратора заблокировался между горячим и холодным положением, что могло бы снизить мощность двигателя, когда рассматривается отдельно может Не существенно повлияло на низкую высоту достигнутую, но если бы эти факты рассматривались вообще, включая банк самолета, который не превышал 45 °, они могли бы вызвать малую высоту во время полета.
Было установлено, что продолжительность полета от взлета до первоначального воздействия составила приблизительно 60 секунд. Пролет с момента, когда капитан взял на себя управление до того времени, когда он смог исправить банковское дело в течение короткого периода, составлял примерно 16 секунд. Казалось, что если бы самолет набрал большую высоту, у пилотов было бы больше времени, чтобы выполнить все необходимые исправления, чтобы избежать аварии. [ 4 ] [ 5 ]
Причина
[ редактировать ]В результате расследований Администрацией гражданской аэронавтики определили, что вероятной причиной аварии было отказ пилотов установить вкладку руля на соответствующее положение перед взлетом и во время полета. Непрерывный левый поворот и банк, приводящий к аварии, были связаны с незамеченным прогибом вкладки руля.
Далее было установлено, что небольшое превышение максимального веса взлета в Маниле способствовало аварии.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «ASN Aircraft Acke Douglas C-47A-25-DK (DC-3) PI-C144 аэропорт Манилы (MNL)» . Aviation-sfeepety.net . Получено 2024-03-02 .
- ^ www.planecrashinfo.com https://www.planecrashinfo.com/1965/1965-51.htm . Получено 2024-03-02 .
{{cite web}}: Отсутствует или пусто|title=( помощь ) - ^ «Воздушные визуальные эффекты-досье планера-Дуглас C-47A-25-DK, S/N 42-93486 USAAF, C/N 13403, C/R PI-C144» . Aerialvisuals.ca . Получено 2024-03-02 .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в «Philippine Air Lines, Inc., DC-3, PI-C144, авария на авиабазе Николса, Филиппины 20 октября 1965 года» (PDF) .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный «Авария Дугласа C-47A-25-DK в Маниле: 1 убит | Бюро авиационных аварий» . www.baaa-acro.com . Получено 2024-03-02 .