Восстановление Уэльской Хайлендской железной дороги

Восстановление Уэльской Хайлендской железной дороги имеет красочную и сложную историю. В этой статье представлена ​​новейшая история.

История создания Уэльской Хайлендской железной дороги (WHR)

Уэльская Хайлендская железная дорога (WHR) представляла собой плохо финансируемую схему создания рабочих мест, задуманную в начале 1920-х годов для завершения строительства 22-мильной узкоколейной железной дороги от Динаса, в трех милях от Карнарвона (ныне Кернарфон ) до Портмадока (ныне Кернарфон). Портмадог ). Более ранняя схема достижения этой цели - железная дорога Портмадок-Бедгелерт и Южный Сноудон (PB&SSR) - была заброшена в 1905/6 году, когда у нее закончились деньги.

Компания Welsh Highland Railway (Light Railway) (WHLR Company) была создана в 1922 году приказом о легкорельсовом транспорте (LRO) в соответствии с Законом о легкорельсовом транспорте 1896 года , и в том же году началось строительство. Работа заключалась в соединении двух ранее существовавших железных дорог новым участком пути. Северная половина WHR включала в себя узкоколейную железную дорогу Северного Уэльса (NWGR), построенную в 1870-х годах, от Динаса до Рид-Дду, у подножия Сноудона (9½ миль), вместе с ее веткой от Трифан-Джанкшен до Брингвина (еще три миль). Южный конец маршрута включал модернизированный трехмильный участок трамвая Croesor , построенный в 1860-х годах. Между Райд-Дду и перекрестком Крезор; некоторое новое строительство на участке между этими предыдущими железными дорогами было проведено PB&SSR вокруг Бедгелерта в 1905/6 году, но эти работы остались незавершенными.

Участок маршрута PB&SSR изначально предназначался для использования электрической тяги и должен был включать очень крутые уклоны (местами 1 из 23). Однако WHR должен был использовать паровую тягу; и, поскольку паровозы не могли справиться с такими крутыми уклонами, только часть в WHR можно было включить незавершенного формирования PB & SSR. В результате пришлось построить новый путь, что привело к появлению обратных поворотов над Беддгелертом, что дало равномерный уклон 1 из 40 (2,5%) на немного более длинном маршруте. На своем южном конце WHR была связана с железной дорогой Фестиниог (FR) в Портмадоке, а FR предоставила новую станцию ​​(Новый Портмадок) для обслуживания обеих линий. Локомотивы и подвижной состав FR стали привычным явлением на WHR со сквозными выработками.

Строительство WHR в основном финансировалось Министерством транспорта, местными властями и строительной компанией McAlpine (которая выполняла строительные работы). Они предоставили компании WHLR кредиты на общую сумму 70 000 фунтов стерлингов в форме долговых обязательств . Таким образом, железная дорога оказалась в долгах с момента ее открытия. Железная дорога была открыта в 1923 году; однако это оказался лучший год для железной дороги; он отказался и в 1927 году перешел в конкурсное управление.

После назначения различных должностных лиц местных органов управления в качестве управляющих WHR продолжал работать, в первую очередь как туристическая достопримечательность, до конца 1933 года, когда держатели облигаций местных властей заявили о своем намерении закрыть его. Это побудило Festiniog Railway взять WHR в аренду на 42 года с 1 июля 1934 года, но плохое движение транспорта еще больше снизилось, и FR прекратила эксплуатацию WHR после сезона 1936 года. К несчастью для FR, договор аренды не предусматривал досрочного расторжения; поэтому, хотя они больше не управляли WHR, FR были вынуждены продолжать платить арендную плату. Лишь в 1942 году суд расторг договор аренды, освободив таким образом FR от своих обязательств. Это юридическое решение последовало за реквизицией путей, локомотивов и подвижного состава WHR на свалке металлолома во время Второй мировой войны.

Сумев избавиться от аренды WHR, железная дорога Фестиниог продолжала работать только на грузовых перевозках на протяжении всей Второй мировой войны (приостановив пассажирские перевозки с началом войны в 1939 году), но почти полностью закрылась в августе 1946 года.

Правовой статус гусеничного полотна WHR

При небольшой надежде на возрождение WHR, о ликвидации 1 июня 1944 года по инициативе Совета графства Кернарвоншир был издан приказ , и ликвидатором был назначен г-н Олвинн Томас, бухгалтер из Лландидно. Одним из последствий приказа о ликвидации было то, что любая передача акций или долговых обязательств не могла быть подтверждена, а новые директора не могли быть назначены без постановления суда . Со временем оставшиеся в живых директора WHLR умерли, и их не заменили.

Задача ликвидатора заключалась в том, чтобы избавиться от активов компании WHLR и распределить полученные деньги среди кредиторов (т.е. держателей облигаций) перед ликвидацией компании. К моменту его назначения локомотивы, подвижной состав и большая часть путей уже ушли, а основным активом компании было теперь пустое путевое полотно (или большая его часть, поскольку компания никогда фактически не владела бывшей секцией трамвая Croesor).

Питер Джонсон , автор многочисленных книг WHR, отмечает, что «долговые обязательства фактически не были обеспечены, и в 1923 году местные власти заставили WHR согласиться стать стороной ипотечного договора, определяющего условия процентов и погашения основной суммы долга». Это поставило держателей облигаций в сильную позицию. После изменения границ совета основными держателями облигаций стали Министерство транспорта (около 42%), Совет графства Карнарвоншир (позже Gwynedd CC) 17,7%, Окружной совет Мерионета 3,5%, Окружной совет Дуайфора 13%, McAlpines 11,8%, Branch Nominees Ltd. 11,7% из них 0,1% считали, что их невозможно отследить через миссис Конбран / сэра Джона. Стюарт.

Было известно, что около 88,4% акций компании 1922 года принадлежали Х. Дж. Джеку и перешли к его преемникам.

Ликвидатор (а позже и официальный управляющий) был в основном заинтересован в заключении наилучшей сделки для держателей облигаций, которые финансировали строительство железной дороги и которым была задолжена значительная сумма денег. Таким образом, поначалу он, скорее всего, продаст гусеничное полотно тому, кто предложит самую высокую цену.

Однако из-за продолжающегося существования приказа о легкорельсовом транспорте 1922 года утилизация путевого полотна оказалась непростым делом. Для начала LRO предоставило своему владельцу юридическое право владеть гусеничным полотном, а поскольку LRO было выдано компании WHLR, это означало, что компания WHLR юридически владела гусеничным полотном. Во-вторых, хотя ликвидатор мог продать и действительно продал часть земли (особенно в Динасе и Рид-Дду ), установленный законом статус путевого полотна не позволял ему распоряжаться какой-либо землей или активом, которые могли бы препятствовать возобновлению работы железной дороги в будущем. Это означало, что гусеничное полотно необходимо было сохранить целым и использовать только для железнодорожных целей. С другой стороны, со временем гусеничное полотно стало предметом ряда исков о неправомерном владении (примером может служить здание станции в Сноудон-Рейнджер ). Но оставшиеся у LRO полномочия не позволили этим претензиям получить поддержку, поскольку существует юридический вопросительный знак относительно действительности таких претензий в отношении части установленных законом обязательств.

Все это означало, что гусеничное полотно можно было продать только через один из двух альтернативных юридических процессов:

• Приказ об отказе . Ликвидатор может подать заявку на приказ об отказе. В случае одобрения это приведет к отмене LRO, а затем позволит продавать гусеничное полотно участками, как и любой другой участок земли, любому покупателю. Затем его можно было использовать для любых целей (при наличии необходимого разрешения на строительство). Однако подача заявления об отказе повлечет за собой судебные издержки. У ликвидатора не было отдельных средств для получения такого приказа, а у компании WHLR не было денег для его финансирования. Таким образом, затраты должны быть оплачены заранее держателями акций/облигаций или любым потенциальным покупателем. После завершения продажи покупателю придется получить новый LRO, если он захочет вновь открыть железную дорогу. Однако время, прошедшее между вынесением постановления об отказе и предоставлением каких-либо новых полномочий на восстановление, станет окном возможностей для того, чтобы претензии о неправомерном владении приобрели законную силу. Если бы такое требование было успешным, любые новые полномочия по восстановлению железной дороги, вероятно, должны были бы включать полномочия обязательная покупка для его повторного приобретения.
• Приказ о внесении изменений . В качестве альтернативы любой потенциальный покупатель может подать заявку (и заплатить) за приказ о внесении изменений в соответствии с разделом 24 Закона о легковых железных дорогах 1896 года, чтобы передать им LRO от компании WHLR. В случае успеха они, в свою очередь, получат исключительное законное право владеть гусеничным полотном и затем смогут приобрести его целиком у операционной. Этот процесс сохранит оставшиеся полномочия LRO и будет означать, что после этого землю можно будет использовать только для железнодорожных целей. Это защитит гусеничное полотно от претензий на неправомерное владение до тех пор, пока LRO не будет заменено новыми полномочиями. Если покупатель впоследствии решит не возобновлять работу железной дороги, ему придется получить приказ об отказе, прежде чем он сможет что-либо с ней сделать.

Однако при любом методе новому владельцу путевого полотна все равно придется подавать заявку на получение новых полномочий, если он захочет восстановить железную дорогу. Это произошло потому, что не все полномочия LRO остались нетронутыми. Неспособность компании WHLR восстановить и вновь открыть железную дорогу в течение такого длительного периода времени означала, что те части LRO, которые имели отношение к фактическому строительству и эксплуатации железной дороги, были фактически заброшены. Таким образом, оставшиеся мощности служили лишь для защиты путевого полотна от перепланировки.

В то время ни одна из заинтересованных сторон (ни их юрисконсультов) не понимала должным образом использование приказа о внесении изменений в распоряжение о передаче приказа о легком железнодорожном транспорте до 1991 года.

Таким образом, в течение многих лет единственным известным способом передачи гусеничного полотна было получение ликвидатором (а позже и официальным получателем) приказа об отказе от продажи, прежде чем могла быть осуществлена ​​​​продажа. Владельцы акций/облигаций не хотели предоставлять какие-либо средства ликвидатору или официальному управляющему, и, таким образом, расходы на получение распоряжения об отказе от сделки пришлось бы нести потенциальному покупателю. Фактически, позже OR сделал это условием продажи, что отложило ликвидацию компании WHLR до 2003 года.

Валлийская горная легкая железная дорога (1964) Limited

Вскоре после закрытия WHR были внесены предложения превратить гусеничное полотно в пешеходную дорожку на большие расстояния. В железнодорожной прессе некоторые авторы писем предлагали сохранить его, но ни одна из идей не привела к успеху.

Возрождение железной дороги Фестиниог

В 1951 году было создано Железнодорожное общество Фестиниога с целью спасения и повторного открытия закрытой, но все еще неповрежденной железной дороги Фестиниог . Вначале Общество FR рассматривало приобретение компании WHLR как способ захватить управление FR. Однако от этой идеи отказались из-за сложного правового статуса WHR.

Первое общество WHR

В июле 1961 года на железнодорожной станции Шрусбери состоялась встреча, на которой обсуждалась возможность повторного открытия WHR. Встречу созвал Боб Хонихёрч, бизнесмен из Шрусбери. Хоникёрч был волонтером на железной дороге Фестиниог и рассматривал возможность повторного открытия WHR вместе с другими волонтерами FR (Бобом Брауном, Ричардом Хилтоном и Лоуренсом Брайдоном) наряду с их продолжающимся сотрудничеством с FR. Хонихёрч в течение некоторого времени вел переписку с ликвидатором (Олвинном Томасом), и Томас присутствовал на встрече, где заявил, что готов продать гусеничное полотно WHR за 750 фунтов стерлингов на условиях, которые необходимо будет согласовать. Было решено, что новая группа, известная как Общество валлийских горных железных дорог, должен быть создан и специальный сформирован комитет. Общее собрание было проведено в октябре 1961 года на железнодорожной станции Крю, где было официально избрано правление общества с Бобом Брауном в качестве председателя и Бобом Хонихёрчем в качестве секретаря. Целью Общества WHR было восстановление всей или части железной дороги.

Учитывая, что некоторые (не все) основатели ранее были связаны с железной дорогой Фестиниог, реакция на создание Общества WHR среди сторонников FR была неоднозначной. Некоторые приветствовали этот шаг, другие были открыто враждебны. Считается, что генеральный директор FR Аллан Гарравэй был настроен особенно враждебно.

Чтобы начать восстановление линии, Обществу WHR (или любой другой заинтересованной организации) необходимо было получить доступ к путевому полотну. Были начаты переговоры с ликвидатором о покупке путевого полотна и с местными властями о получении разрешения на строительство. Кажется, не было никакого упоминания ни об отказе, ни о постановлении о внесении изменений, но без него любая продажа была бы незаконной. Ликвидатор, похоже, хорошо отреагировал на общество и вскоре принял его как жизнеспособного потенциального покупателя. Он даже разрешил им выйти на железнодорожное полотно вокруг Бедгелерта и начать работы по разминированию, пока продолжаются переговоры. Совет графства Мерионетшир дал разрешение на строительство южного конца маршрута, но Совет графства Кернарвоншир оказался особенно препятствием для возрождения WHR. В первые годы переговорам иногда мешали другие интересы: пара сторон, желающих построить миниатюрные железные дороги на путевом полотне; благотворительные организации, занимающиеся велосипедным и пешеходным туризмом (которые хотели превратить гусеничное полотно в пешеходную/велосипедную дорожку); и собственные геодезисты Совета графства Кернарвоншир (которые перечислили около пятнадцати точек, где улучшение дорог повлияет на железную дорогу). Питер Джонсон отмечает: «Возможно, существовала возможность, благодаря которой совет графства мог бы получить приказ об отказе, используя Закон о транспорте 1962 года в 1960-е годы; стоимость составила бы менее 5000 фунтов стерлингов, а возможно, и намного меньше. Поразмыслив, я подозреваю, что его проблема заключалась в том, что он не мог на самом деле продемонстрировать, что приобретение «всего» гусеничного полотна соответствовало его уставным целям и оправдать любые расходы на него. Если бы оно было решительно настроено, оно могло бы это сделать».

«Компания '64»

Поняв, что для того, чтобы взять на себя обязанности железной дороги, необходим фирменный стиль, в начале 1964 года Общество WHR сформировало компанию с ограниченной ответственностью. С разрешения ликвидатора новую компанию назвали «Welsh Highland Light Railway (1964) Limited», и ее первым председателем стал Билл Браун. WHLR (1964) Ltd была организована по демократическим принципам – с ограниченной ответственностью – и принадлежала ее членам. В просторечии она стала известна как «The 64 Co», этот термин до сих пор используется некоторыми, несмотря на изменение названия на Welsh Highland Railway Ltd в 1996 году.

Переговоры с ликвидатором оказались несколько медленными, главным образом из-за задержек, вызванных плохим здоровьем ликвидатора. В ходе переговоров была согласована цена (750 фунтов стерлингов) и контракт. Однако, когда сделка казалась близкой, ликвидатор умер, и бумаги перешли к официальному получателю (OR) в Лондоне. Сначала предполагалось, что ОР может назначить нового ликвидатора, но со временем ОР решил взять на себя эту роль. OR не завершил продажу WHLR (1964) Ltd и вместо этого решил продать гусеничное полотно с аукциона тому, кто предложит самую высокую цену в 1967 году. Не имея доступа к гусеничному полотну, WHLR (1964) Ltd основала депо на территории бывшей железнодорожной собственности в Киннерли. в Шропшире. Подвижной состав и оборудование были собраны там с целью перемещения на путевое полотно WHR, когда доступ будет обеспечен.

Выставляя на аукцион гусеничное полотно, OR потребовал, чтобы любой покупатель имел возможность продемонстрировать, что у него есть ресурсы для выполнения обязательств WHR, а также что он согласен профинансировать приказ об отказе, который будет необходим до того, как гусеничное полотно можно будет продать. Первым из этих требований, возможно, была попытка обеспечить, чтобы гусеничная платформа не упала обратно на его стол после любой продажи или очередного банкротства.

WHLR (1964) Ltd подала заявку на покупку гусеничного полотна, но ее перебил г-н Дж. Р. Грин. Грин был благотворителем железной дороги Рейвенгласс и Эскдейл в Камбрии и имел репутацию миллионера. Следовательно, Грин стал предпочтительным участником торгов OR. Когда это стало очевидным, Грин обратился к WHLR (1964) Ltd с просьбой стать группой поддержки восстановления и эксплуатации железной дороги. Полагая, что самостоятельно приобрести гусеничное полотно им уже не удастся, они согласились. Однако затем Грин столкнулся с финансовыми трудностями. Хотя впоследствии эти проблемы были решены, их оказалось достаточно, чтобы подорвать доверие операционного директора к нему как к предпочтительному участнику торгов. В результате OR не осуществила продажу, и к концу февраля 1969 года Грин отказался от участия в торгах на гусеничное полотно. Затем WHLR (1964) Ltd возобновила свою собственную попытку приобрести гусеничное полотно.

Сайдинг Бедджелерта и ферма Гелерта

Не сумев получить доступ к путевому полотну WHR, в конце 1973 года WHLR (1964) Ltd приобрела у British Rail участок «Беддгелерт Сайдинг» в Портмадоге. Это было полотно бывшей ветки стандартной колеи Кембрийских железных дорог , которая изначально задумывалась как начало железной дороги стандартной колеи до Беддгелерта , но так и не была продолжена. Вместо этого ветка стала пересадочным пунктом между Кембрийскими железными дорогами и трамваем Крезор (позже частью WHR). Примерно в то же время, когда она приобрела запасной путь Бедгелерт, в рамках отдельной сделки WHLR (1964) Ltd приобрела ферму Гелерта, которая находилась внутри треугольника, образованного запасным путем Бедгелерт, береговой линией Кембрия и путевым полотном WHR. В рамках третьей сделки компания WHLR (1964) Ltd приобрела у British Rail участок земли в углу фермы Гелерта, который включал короткий (около 90 футов) участок железнодорожного полотна WHR непосредственно к северу от кембрийского перехода.

Север или Юг

В 1974 году местное самоуправление было реорганизовано, и советы графств Кернарвоншир и Мерионетшир были заменены новым Советом графства Гвинед (GCC). Через некоторое время GCC занял менее обструкционную позицию в отношении восстановления WHR, чем их предшественники. Падение числа посетителей побудило их искать другую туристическую достопримечательность в этом районе, и идея восстановления северной половины WHR начала укореняться. В 1975 году компания GCC обратилась к WHLR (1964) Ltd с предложением переехать из района Портмадога с перспективой строительства новой железной дороги между Кернарфоном и Рид-Дду . Это повлечет за собой использование уже пустого (и принадлежащего GCC) путевого полотна бывшей линии Кернарфон — Афон Вен со стандартной колеей, между Динасом и Кернарфоном . Члены WHLR (1964) Ltd проголосовали за согласие на этот шаг на внеочередном общем собрании в 1976 году, но прежде чем какой-либо шаг мог быть осуществлен, GCC передумал и вместо этого начал поддерживать идею восстановления южного конца WHR.

Итак, WHLR (1964) Ltd осталась в Портмадоге. К 1980 году компания открыла депо и мастерские на ферме Гелерт и построила короткую линию от станции в Портмадоге (WHHR) , идущую вдоль разъезда Бедгелерт до Пен-и-Маунт (около 1 мили). В Pen y Mount новая линия прошла рядом с оригинальным гусеничным полотном WHR (ранее Croesor Tramway). Намерением WHLR (1964) Ltd было продлить железную дорогу на север вверх по полотну WHR, в сторону Беддгелерта, как только они получат доступ и переговоры с официальным получателем и GCC продолжатся. Линия была проинспектирована майором Олвером из Министерства транспорта и открыта для обслуживания туристов 2 августа 1980 года под названием «Валлийская Хайлендская железная дорога».

Рассел

В 1987 году компания WHLR (1964) Ltd завершила восстановление единственного уцелевшего паровоза, принадлежавшего первоначальной линии. Hunslet 2-6-2T Russell был построен в 1906 году по заказу железной дороги Портмадок, Бедгелерт и Саут-Сноудон. Но его доставили на Узкоколейную железную дорогу Северного Уэльса, где он был принят в эксплуатацию. Когда схема PB&SSR потерпела неудачу, Рассел оставался на службе на NWNGR, пока он не стал частью WHR. Сложная история этого двигателя была предметом нескольких книг, а его выживание и возвращение в Уэльс сделали его одним из самых известных локомотивов узкой колеи в Великобритании. Считается, что Рассел был вдохновителем «Паровозика Айвора», а также появляется в сериале «Паровозик Томас» как «Бесстрашный Фредди». Рассел был спасен для консервации Бирмингемским локомотивным клубом в 1955 году и выставлен на Талиллинской железной дороге , а затем передан в дар компании WHLR (1964) Ltd в 1965 году.

WHLR (1964) Ltd изменила название своей компании на «Welsh Highland Railway Ltd» (WHRL) в 1996 году. В том же году они успешно зарегистрировали название «Welsh Highland Railway» в качестве товарного знака.

Споры и осложнения

SAR NGG 16 класса Garratt 138 «Mileniwm» / «Millennium» буксирует смешанный грузовой и пассажирский поезд из Рид-Дду во время выходных «Супердержавы» 2006 года.

Опыт с г-ном Дж. Р. Грином в 1967–1969 годах повысил вероятность продажи гусеничного полотна только для того, чтобы снова оказаться в руках операционной в результате очередного банкротства. Поэтому, когда в середине 1970-х годов Совет графства Гвинед (преемник Совета графства Кэрнарфоншир с 1974 года) начал проявлять интерес к приобретению гусеничного полотна, они быстро стали предпочтительным претендентом на участие в торгах для операционного управления, поскольку местные власти не могут обанкротиться.

Помимо того, что компания GCC была держателем облигаций, она заявила, что у нее возникли расходы на содержание железных дорог после ее закрытия. Следовательно, начала заключаться сделка, согласно которой деньги, которые GCC задолжала компании WHLR, будут зачтены в счет предполагаемой стоимости гусеничного полотна, и, таким образом, GCC приобретет гусеничное полотно только за номинальную сумму. Поскольку это будет означать, что ИЛИ больше не будет продавать тому, кто предложит самую высокую цену, ИЛИ необходимо будет получить решение суда, которое отменит любые возражения со стороны других держателей облигаций и разрешит ему осуществить продажу.

Однако позже выяснилось, что в 1934 году совет согласился принять конструкции (мосты) и оплатить их содержание; это было записано в подписанном протоколе. На восстановленной железной дороге два или три путепровода были восстановлены советом графства на этой основе - совет графства принял мосты, и компания WHR (старая или новая) не должна была платить за их содержание (или обновление). Таким образом, их требование к операционной о возмещении этих расходов было неправомерным. Если бы операционная знала об этом в то время, возможно, можно было бы убедить операционную продать гусеничное полотно другой стороне, а не совету графства.

В начале 1980-х годов компании WHLR (1964) Ltd и GCC начали проект по получению совместного контроля над путевым полотном и началу поэтапного восстановления железной дороги. Схема заключалась в том, что GCC получила право собственности за номинальную сумму (1 фунт стерлингов), а затем сдала ее части в аренду обратно WHLR (1964) Ltd. Были составлены различные планы и обсуждены различные отправные точки. В конце концов они решили перестроить WHR из Портмадога в «удобную точку между Беддгелертом и Ридом Дду».

Заявленным намерением GCC было выполнить требование OR о финансировании приказа об отказе. Но в WHLR (1964) Ltd были некоторые, кто начал беспокоиться, что, как только законная защита, которой пользовалась гусеничная платформа, исчезнет, ​​совет может решить использовать части, не сданные в аренду компании '64 Co., для нежелезнодорожных целей. такие как широко обсуждаемые пешеходные дорожки или схемы улучшения дорог/объездов. Примером может служить схема улучшения дороги в Ваунфоре, согласно которой путевое полотно предлагалось разрезать, при этом любой потенциальный реставратор линии должен был заплатить за мост. (Эта схема, как и многие другие обсуждавшиеся, так и не была реализована.)

Другой вопрос, вызывающий беспокойство, заключался в том, что претензии на неправомерное владение («правами скваттеров») землей (которых могло быть много) получили бы большую обоснованность (и с ними стало бы практически невозможно бороться), если бы был издан приказ об отказе от земли.

Гусеничная Консолидация, ООО

Финансовая реконструкция

Риск того, что GCC может не открыть все полотно путей для восстановления железных дорог (и что значительная его часть может быть потеряна из-за пешеходных дорожек, неправомерного владения или дорожных схем), привел к тому, что небольшая группа членов WHLR (1964) Ltd. уверенность в предлагаемом партнерстве с GCC. Они начали рассматривать другие способы получения доступа к путевому полотну с целью открытия всей железной дороги. В эту небольшую фракцию «целой железной дороги» входили два действующих директора WHLR (1964) Ltd (Седрик Лодж и Джон Юинг) и один бывший директор (Эрни Престон). Им пришла в голову идея (предложенная историком транспорта Стюартом Ранкином Эрни Престону во время их ежедневной поездки на работу в Йорк, а также упомянутая в побочном замечании ассистента операционной), что они могут получить контроль над гусеничным полотном, приобретя контрольную долю акций первоначальной компании WHLR Company 1922 года для осуществления поглощения, а затем стремилась вывести ее из-под управления. Они также считали, что железную дорогу можно будет затем перестроить в соответствии с первоначальным Приказом о легкорельсовом транспорте (LRO) 1922 года без необходимости получения новых полномочий.

Оглядываясь назад, теперь известно, что вся эта стратегия была ошибочной с самого начала. Во-первых, Закон о компаниях запрещает передачу акций/долговых обязательств или назначение новых директоров, если на компанию распространяется приказ о ликвидации – если только это не постановит Суд.

Более того, от конкретных полномочий, содержащихся в LRO 1922 года по фактическому строительству и эксплуатации железной дороги, фактически отказались, хотя официального приказа об отказе от нее не было. Таким образом, каждому, кто желает вновь открыть WHR, придется искать новые полномочия.

По сути, единственным преимуществом сохранения LRO было то, что оно сохранило целостность путевого полотна как «законное обязательство» – гарантируя, что его можно будет использовать только для железнодорожных целей, защищая его от претензий о «неправомерном владении» и предотвращая его не разобрали и не продали по частям.

Однако в то время все это не было понято, и для урегулирования этого вопроса потребовалось постановление Высокого суда в 1991 году.

Заявление о намерениях

Первоначально, действуя без ведома остальных членов правления WHLR (1964) Ltd и используя собственные средства, «вся железнодорожная фракция» начала покупать акции и долговые обязательства компании 1922 года. Затем, в первом квартале 1983 года, они раскрыли свои действия и предложения остальным членам правления WHLR (1964) Ltd, распространив «заявление о намерениях». Этот документ вызвал ужас среди остальных членов совета директоров, поскольку он, по-видимому, противоречил принятой политике совета директоров по заключению сделки с GCC. Это привело к бурному совещанию совета директоров 16 апреля 1983 года, на котором было решено создать траст, который будет владеть уже приобретенными акциями и долговыми обязательствами. Вся железнодорожная фракция была уполномочена продолжить расследование финансовой реконструкции компании 1922 года, чтобы утвердить свои предложения, регулярно отчитываясь перед советом директоров. Однако любое изменение направления в сторону от предлагаемого партнерства с GCC должно будет приниматься советом директоров в целом. В то же время WHLR (1964) Ltd продолжала переговоры с GCC, и 19 апреля подкомитет легкорельсового транспорта совета решил рекомендовать совету сдать в аренду участок гусеничного полотна от Pen-y-Mount до Pont Croesor WHLR. (1964) Ltd после того, как они приобрели ее у OR.

Получив только разрешение на «расследование» финансовой реконструкции компании 1922 года, вся железнодорожная фракция пошла дальше и попыталась собрать средства, выпустив проспект, который они распространили среди членов WHLR (1964) Ltd и представителей широкой общественности. . Это было сделано без разрешения правления WHLR (1964) Ltd и привело к еще одному бурному собранию совета директоров, состоявшемуся в Дентоне, Манчестер, 17 сентября. Правление было обеспокоено тем, что вся железнодорожная фракция выходит за рамки своих первоначальных полномочий и действует вопреки установленной политике компании. Всю железнодорожную фракцию попросили бесплатно передать компании свои акции и долговые обязательства. Полагая, что если они это сделают, правление ничего с ними не сделает, вся железнодорожная фракция отказалась. Следовательно, тем, кто был директорами WHLR (1964) Ltd, было предложено выйти из состава совета директоров, что они и сделали.

ВОСА

Тем временем правление WHLR (1964) Ltd созвало внеочередное общее собрание, на котором члены проголосовали по предложенным условиям аренды железнодорожного полотна от Пен-и-Маунт до Понт-Крусора , а также по альтернативам сделке с советом, включая финансовые реконструкция роты 1922 года. ВОСА состоялось 12 ноября 1983 года. Правление рекомендовало компании продолжить предложенное партнерство с GCC, и члены Совета проголосовали за это значительным большинством голосов. Позже поступали заявления о том, что председатель WHLR (1964) Ltd Кен Дикс не позволил должным образом обсудить вариант финансовой реконструкции.

Камбрейв

Однако перед внеочередным собранием акционеров и без ведома правления WHLR (1964) Ltd вся железнодорожная фракция продолжала продвигать свою собственную повестку дня. Вся железнодорожная фракция приобрела (за 200 фунтов стерлингов) подставную компанию через специализированную компанию (Pennine Company Formations of Harrogate). Пеннин создавал новые подставные компании, а затем продавал их тем, кто хотел быстро и легко создать новую компанию. Гораздо быстрее сменить объекты, директоров и капитал уже существующей компании, чем создавать ее с нуля, и это стандартная практика в бизнесе. Kembraive была первоначально создана 26 апреля 1983 года, и меморандум, который Пеннин решил создать для этой конкретной подставной компании, давал ей право покупать и продавать одежду и товары для дома. В период с этой даты по октябрь вся железнодорожная фракция выкупила подставную компанию у Пеннина, а 27/28 октября - после того, как все директора железнодорожной фракции ушли из правления WHLR (1964) Ltd и за пятнадцать дней до внеочередного общего собрания WHLR (1964) Ltd. – Kembraive изменила свои цели, включив в них покупку железнодорожных полотен. Он также проголосовал за изменение своего названия на Trackbed Consolidation Ltd (TCL). Изменение названия вступило в силу 25 ноября. В то время в состав его директоров входили те, кто был связан со всей железнодорожной фракцией WHLR (1964) Ltd. Цитируется, что директора заявили, что им понравилась игра слов выбранного названия, даже если никто больше этого не заметил.

Приостановка

19 ноября (через семь дней после внеочередного собрания акционеров) TCL написала официальному получателю : заявив о своем намерении попытаться провести финансовую реконструкцию компании WHLR 1922 года и предложить купить гусеничное полотно непосредственно у операционной за 10 000 фунтов стерлингов, если попытка окажется неудачной. OR сообщил об этом в WHLR (1964) Ltd, и это обсуждалось на заседании правления WHLR (1964) Ltd 12 декабря 1983 года. Дальнейшее расследование привело к открытию, что TCL фактически была подставной компанией для всей железнодорожной фракции, и на заседании совета директоров WHLR (1964) Ltd, состоявшемся 5 мая 1984 года, было решено, что пять членов WHLR (1964) Ltd. членство в TCL должно быть приостановлено за действия, противоречащие благополучию компании.

Одним из факторов, стоящих за этим решением, возможно, было то, что некоторые директора TCL, преследуя свою собственную независимую программу, также выдвинули свою кандидатуру на избрание в совет директоров WHLR (1964) Ltd на предстоящем годовом общем собрании. Члены, которые были отстранены, не будут допущены к участию в собрании и, следовательно, не смогут быть избраны в совет. Но письма, информирующие заинтересованных лиц об их отстранении, пришли слишком поздно, чтобы помешать хотя бы одному из них поехать в Уэльс для участия в мероприятии. Им не разрешили присутствовать на собрании, и произошла ссора. Эти события привели к ожесточенной вражде между двумя сторонами, которая имела серьезные последствия для WHLR (1964) Ltd в последующие годы.

TCL после долгой детективной работы смогла отследить и приобрести значительную часть акционерного капитала и долговых обязательств первоначальной компании. Голосование держателей 75% облигаций за него было юридическим требованием, позволяющим согласовать схему финансовой реконструкции компании 1922 года.

собрание кредиторов

В феврале 1984 года OR написал TCL, сообщив им, что он решил продать гусеничную платформу WHR GCC и что он пойдет в Высокий суд, чтобы попросить разрешения на это. В ответ TCL инициировала официальное собрание кредиторов, чтобы попытаться предложить предложенную ими финансовую реконструкцию компании WHLR. В результате операционная не могла обратиться в Высокий суд до тех пор, пока не станет известен результат. Первоначальное собрание кредиторов состоялось 23 июля 1984 года, но было отложено, когда Министерство транспорта объявило, что продаст свои долговые обязательства (около 42% от общей суммы) тому, кто предложит самую высокую цену. Они были куплены в январе 1985 года Западным консорциумом (WestCo) — отдельной небольшой группой членов WHLR (1964) Ltd, придерживающихся взглядов, аналогичных TCL.

Стивен Виггс

Между тем, в апреле 1985 года адвокат (и член WHLR (1964) Ltd) Стивен Виггс написал в журнал WHLR (1964) Ltd Journal , что предположение TCL о том, что приказ о легкорельсовом транспорте 1922 года может быть использован для восстановления WHR, почти наверняка ошибочно.

Виггс утверждал, что полномочия по управлению железной дорогой были фактически прекращены и не могут быть повторно использованы в будущем, хотя приказ об отказе не был получен. По сути, дальнейшее существование LRO служило только для защиты целостности пустого путевого полотна, и любой, кто хотел восстановить WHR - даже первоначальную компанию WHLR - должен был получить для этого новые полномочия.

Предупреждение Стивена Виггса практически не было услышано TCL, но в конечном итоге Виггс оказался прав.

Собрание кредиторов возобновилось

Поскольку 65% долговых обязательств было обеспечено TCL и их новыми союзниками WestCo, казалось, что все было готово к «победе» TCL на возобновленном собрании кредиторов в январе 1986 года. Однако оставшиеся долговые обязательства принадлежали трем местным советам. Один из них (Двифор) передумал в последнюю минуту и ​​вместе с другими, включая GCC, проголосовал за блокирование этого шага, поэтому требуемое большинство в 75% не было достигнуто. Если бы 75% были достигнуты (голос Дуайфора увеличил бы большинство до 78%), следующим этапом для TCL было бы обращение в Суд по делам компаний с просьбой вывести компанию WHLR из процесса ликвидации. Если бы это было успешным, то TCL заявила о намерении предложить сдачу в аренду последовательных секций компании WHLR (1964) Ltd. Считалось, что GCC опирался на Дуайфора перед встречей.

Однако, как отмечалось выше, вся идея финансовой реконструкции была фатально ошибочной, поскольку отсутствие живых директоров компании WHLR означало, что не было никого, кто мог бы внести поправки в реестр акционеров компании для подтверждения передачи акций / долговых обязательств TCL / WestCo - даже если суд должен был распорядиться об этом.

Следовательно, TCL/WestCo не имела юридического права давать указание совету директоров компании WHLR созвать собрание акционеров, на котором можно было бы избрать новый совет – на самом деле не было совета, который мог бы давать указания. Таким образом, никакого захвата быть не могло. Без поглощения TCL/WestCo не имела юридического права действовать от имени компании WHLR, и, следовательно, финансовое восстановление было невозможным. Однако это был спорный вопрос, который в конечном итоге будет решен в Высоком суде. На данный момент, не сумев набрать необходимое большинство в 75% и практически не имея возможности убедить три местных органа власти продать какие-либо из своих долговых обязательств, у TCL и WestCo не было другого выбора, кроме как приостановить свои попытки финансового восстановления. . Это позволило бы ИЛИ продолжить свое намерение обратиться в Высокий суд за разрешением продать активы компании WHLR компании GCC.

Участие Фестиниогской железной дороги

Фон

В 1982 году железная дорога Ффестиниог завершила полное восстановление своей линии от Портмадога до Блаэнау-Фестиниога (начатое в 1954 году) за значительные затраты. Часть восстановления включала в себя строительство значительного «отклонения» (почти три мили новых путей) с использованием волонтеров, где части старой линии были затоплены в рамках проекта гидроаккумулирующей электростанции. При этом у FR возникли долги. К середине 1980-х годов во Франции также наблюдалось сокращение количества пассажиров.

Реальная угроза

В 1987 году к генеральному директору железнодорожной компании Festiniog Дэвиду Поллоку обратился его менеджер по связи и телеграфу Боб МакГрегор, который также был членом WHLR (1964) Ltd, а также членом TCL. МакГрегор сказал ему, что теперь вполне вероятно, что гусеничная платформа WHR будет продана Совету графства Гвинед (за 1 фунт стерлингов) и что налаживается партнерство с WHR (1964) Ltd. МакГрегор был обеспокоен этим, и, выслушав аналогичные опасения от других, придерживающихся той же точки зрения, г-н Поллок был вынужден действовать и сообщил об этом совету директоров компании FR, возглавляемому председателем Джоном Раутли, который к тому времени сменил Алана Пеглера. .

В FR работает около шестидесяти штатных сотрудников, и она является одним из крупнейших работодателей в этом районе. Потенциальный конкурент, находившийся на пороге Французской Республики и финансово поддерживаемый советом графства, рассматривался как реальная угроза прибыльности Французской Республики – тем более, что считалось, что Бедгелерт предлагал более привлекательное место для туристов, останавливающихся в районе Портмадога, чем Блаэнау Ффестиниог. Еще хуже была вероятность того, что восстановленный WHR до Бедгелерта будет эксплуатироваться дешевле и, следовательно, может взимать более низкую плату за проезд, чем FR. По оценкам FR, такая железная дорога может отнять от 45% до 60% ее трафика, что поставит под угрозу ее способность нанимать персонал и ее способность погасить долг, который FR взял на себя в ходе последнего этапа расширения Блаенау.

Секретная ставка

FR решило, что лучший способ противостоять этой угрозе - это приобретение самим FR гусеничного полотна WHR, чтобы предотвратить восстановление WHR. Позже это стало известно как политика «покупай, чтобы закрыться» (хотя точнее это было бы «покупай, чтобы оставаться закрытым»). В сентябре или октябре 1987 года тайное предложение на сумму 16 000 фунтов стерлингов, намного превышающее любое другое постоянное предложение, было сделано анонимно в операционную через адвокатов, и FR начал лоббировать, чтобы защитить свою позицию. Новость об этой анонимной заявке вскоре стала известна, но личность тайного участника торгов оставалась загадкой до 1990 года.

Однако секретная заявка не увенчалась успехом. В 1970-х годах операционная готовилась продать гусеничный транспорт Дж. Р. Грину, считавшемуся миллионером. Но прежде чем продажа могла быть завершена, у Грина возникли финансовые трудности, и продажа сорвалась. Этот эпизод предоставил операционной возможность продать гусеничную платформу WHR только для того, чтобы она снова оказалась на его столе после очередного банкротства. Похоже, операционный решил продать его GCC, поскольку это давало наилучшую перспективу навсегда убрать WHR со своего стола.

К лету 1988 года стало очевидно, что секретное предложение FR имело мало шансов на принятие, пока GCC оставался в уравнении.

Поэтому FR связался с GCC в сентябре 1988 года (через 12 месяцев после подачи секретного предложения) с просьбой о встрече, но отказался заранее раскрыть то, о чем они хотели поговорить. Казначей округа сообщил об этой встрече в служебной записке от 21 сентября 1988 года (это позже выяснилось в просочившихся документах в ходе первого публичного расследования). Судя по всему, намерение FR на этой встрече состояло в том, чтобы убедить GCC отказаться от участия в торгах на гусеничное полотно (оставив секретное предложение FR с большей вероятностью быть принятым) или, если это не удалось, убедить GCC (если они все-таки приобрели гусеничное полотно) для использования его не в железнодорожных целях. Франция даже предложила передать гусеничное полотно GCC (при условии, что его предложение будет успешным) с оговоркой, что они не должны использовать его для железнодорожных целей. Встреча была подкреплена перепиской между Дэвидом Поллоком и адвокатом и секретарем округа в ноябре/декабре 1988 года, в которой Поллок просил сохранить строгую конфиденциальность этого вопроса и, в частности, не информировать WHLR (1964) Ltd.

Судя по всему, GCC не принял подход FR, хотя на данный момент они, по крайней мере, сохранили его конфиденциальность. 6 ноября 1989 года GCC подтвердила свое партнерство с WHLR (1964) Ltd, дав понять, что она готова приступить к запланированной покупке гусеничного полотна у операционной за 1 фунт стерлингов и готова обратиться в Высокий суд с операционной, чтобы санкционировать продажу.

Примерно в это же время операционный директор, вероятно, связался с адвокатами, представляющими FR, и потребовал сообщить личность тайного участника торгов, поскольку ему нужно будет объявить обо всех заинтересованных сторонах на предстоящем слушании в Высоком суде. Чтобы продолжить интерес к WHR, FR осознало, что ему придется раскрыть свою личность. Однако сначала ФР попросил провести еще одну встречу с GCC, и она состоялась 21 декабря.

На этой встрече GCC провел исследование, в котором был сделан вывод, что на самом деле в Портмадоге есть место для двух туристических железных дорог; и они сказали, что стремятся этому способствовать. В этот момент ФР полностью изменила позицию, которую они заняли годом ранее. FR проинформировал совет, что они «занимаются сохранением железных дорог и не желают закрывать ни одну железную дорогу, способную к жизнеспособному развитию». (Конечно, WHR уже был закрыт.) Этому очевидному сдвигу в политике FR, возможно, способствовал ряд директоров и должностных лиц, которые настаивали и в конечном итоге финансировали более активное участие в восстановлении WHR. Есть некоторые сомнения относительно того, был ли этот очевидный разворот действительно искренним в то время, или они просто пытались разорвать партнерство между GCC и WHLR (1964) Ltd – по принципу «разделяй и властвуй». ". FR все еще стремилась приобрести гусеничную платформу, но теперь они заявили, что хотят сдать ее в аренду WHLR (1964) Ltd, точно так же, как предлагали сделать GCC. В результате GCC призвал FR поговорить с WHLR (1964) Ltd.

На Рождество 1989 года Дэвид Поллок связался с председателем WHLR (1964) Ltd Кеном Диксом и попросил его о встрече, которая состоялась 5 января 1990 года. Поллок раскрыл личность FR как тайного участника торгов и изложил политику FR, изложенную GCC 21 декабря, предложив стать арендодателем WHLR (1964) Ltd вместо GCC. К этому времени компания WHLR (1964) Ltd получила разрешение на строительство реконструкции WHR от Пен-и-Маунт до Понт-Кресор и совместно с GCC представила проект приказа о легкорельсовом транспорте для этого участка. Он по-прежнему привержен партнерству с GCC. Автор Гордон Раштон заявил, что GCC передал копию записки казначея округа от 21 сентября 1988 года компании WHLR (1964) Ltd перед встречей 5 января. Однако запросы, сделанные в WHR Ltd, предполагают, что более вероятно, что после этой встречи GCC спросили, могут ли они пролить свет на претензии FR. Только тогда они получили копию записки.

В результате WHLR (1964) Ltd стала очень подозрительно относиться к мотивам FR. Теперь ФР заявляло, что хочет помочь им восстановить железную дорогу, но ничего не сказало им об этом, поскольку два года назад они подали свою секретную заявку. Более того, просочившаяся записка предполагает, что FR хотел чего угодно, кроме возобновления открытия WHR. WHLR (1964) Ltd опубликовала заявление, в котором обвинила FR во вмешательстве в ее дела и потребовала, чтобы FR отозвала свою заявку. Кен Дикс также сообщил о событиях членам WHLR (1964) Ltd. в результате чего личность FR как тайного участника торгов наконец стала достоянием общественности.

Война слов

Участие Ffestiniog Railway (FR) в WHR стало шоком для многих железнодорожных энтузиастов Великобритании. Анонимное предложение было опубликовано ранее, но личность претендента осталась загадкой. FR попыталась защитить себя, заявив, что любой может подать заявку на приобретение гусеничного полотна WHR и что они хотят помочь WHLR (1964) Ltd, выступая в качестве арендодателя. Утверждалось, что WHLR (1964) Ltd согласилась с тем, что у них будет арендодатель, и поэтому с таким же успехом это могла бы быть FR, а не GCC. Они также утверждали, что в рамках партнерства между WHLR (1964) Ltd и GCC возможность восстановления участка WHR к северу от Беддгелерта будет потеряна навсегда, и что они хотели сохранить возможность восстановления всей железной дороги. FR также заявило, что оно сделало заявку на строительство гусеничного полотна тайно, чтобы «сдержать спекулянтов», но многих это не убедило.

В других местах высказывались опасения, что FR «вмешивается» в амбиции WHLR (1964) Ltd и что они пытаются помешать развитию WHR, в частности, взимая чрезмерную арендную плату. Ассоциацию обществ по сохранению железных дорог попросили вмешаться и предложили выступить в качестве арбитра. Однако это предложение было опровергнуто компанией FR.

WHR Ltd и большая часть специализированной железнодорожной прессы вызвали серьезную негативную реакцию, кульминацией которой стала резкая редакционная статья под заголовком «Это не в духе сохранения, мистер Раутли». Было даже сопротивление вмешательству FR со стороны собственной базы поддержки FR. главным образом из-за опасений, что восстановление WHR может отрицательно повлиять на саму железную дорогу Фестиниог. В какой-то момент FR столкнулась с вотумом недоверия со стороны Ассоциации обществ охраны железных дорог (ARPS) и Ассоциации независимых железных дорог (AIR). Поскольку компания FR не была членом ни одной из организаций, это не имело прямого значения, но оставило мяч Железнодорожному обществу Фестиниога, которое было и остается его членом. Правление Общества FR было возмущено критикой их железной дороги и твердо поддержало компанию FR. Эта позиция получила поддержку среди членов общества, хотя были и несогласные.

После отклонения компанией WHLR (1964) Ltd плана FR выступать в качестве арендодателя, FR осознала, что единственный способ предотвратить продажу гусеничного полотна компании GCC - это оспорить заявление OR в Высокий суд. Однако FR не был держателем акций или долговых обязательств старой компании WHLR и, следовательно, не имел права быть представленным на слушаниях в Высоком суде.

Trackbed Consolidation Ltd в течение некоторого времени пыталась возродить первоначальную компанию WHR 1922 года. Их стратегия заключалась в том, чтобы приобрести акции и долговые обязательства первоначальной компании WHLR, а затем попытаться вывести ее из-под управления посредством «схемы договоренности». Они также считали, что если этого удастся достичь, железную дорогу можно будет перестроить в соответствии с первоначальным порядком легкорельсового транспорта 1922 года без необходимости искать новые полномочия. Однако после значительных расходов со стороны своих членов, в частности Джона Юинга, Седрика Лоджа и членов семьи Престон, TCL оказалась не в состоянии собрать средства для участия в деле Высокого суда.

Первоначально TCL намеревалась сдать в аренду или подарить гусеничное полотно компании WHLR (1964) Ltd, которая трижды отказывалась от этого предложения. Отказ WHLR (1964) Ltd был основан на опасениях, что вывод старой компании из-под конкурсного управления будет невозможен, а также на неоднократных рекомендациях специализированного железнодорожного адвоката (и члена WHLR (1964) Ltd) Стивена Виггса о том, что LRO 1922 года не может быть повторно использовано и что новые силы в любом случае придется искать. Теперь, когда FR оказалась тайным участником торгов, TCL предприняла еще одну попытку объединить усилия с WHLR (1964) Ltd, но снова получила отказ.

Поскольку теперь FR, по-видимому, продвигает восстановление «вся железной дороги», казалось, что между Festiniog Railway Company и Trackbed Consolidation Ltd. существовала точка соприкосновения. В какой-то момент TCL и WestCo были представлены совету директоров FR и сначала WestCo, позже TCL, согласилась объединить усилия с FR, чтобы оспорить заявление OR в Высоком суде и предложить новый план по восстановлению всей WHR. По сделке TCL и WestCo передали свои акции и долговые обязательства FR. Тогда FR сможет появиться на слушаниях в Высоком суде и попросить приостановить продажу гусеничного полотна, чтобы дать время FR попытаться провести финансовую реконструкцию старой компании WHLR – используя изложенную стратегию. по ТКЛ. В сделке описывалось, что произойдет, если FR получит контроль над железной дорогой, и обязывает FR приложить все усилия для восстановления и эксплуатации всей самой WHR.

План Ffestiniog Railways заключался в том, чтобы начать проект в Кернарфоне , а не на первоначальной северной конечной станции WHR в Динасе , из-за связи с городом, в котором уже была главная туристическая достопримечательность: знаменитый замок. Это было серьезное изменение в политике FR, и, хотя причины сложны, несомненно, директора FR относились к WHR гораздо более позитивно, чем когда-либо прежде. Кроме того, от директора (Майкла Шумана) были получены средства на значительную работу, необходимую для разработки предложений и подготовки необходимых заявок на планирование. Однако сначала необходимо было оспорить план ОР по продаже GCC.

Предполагалось, что акции и долговые обязательства, принадлежавшие TCL и Западному консорциуму (WestCo), были переданы железнодорожной компании Festiniog, но было доказано, что это является превышением полномочий . В результате была образована новая дочерняя компания Ffestiniog Railway Holdings Ltd, в которую были переданы акции и долговые обязательства. Таким образом, компания FR Holdings Ltd смогла принять участие в слушаниях в Высоком суде.

Слушание в Высоком суде

Заявление OR о продаже гусеничного полотна WHR компании GCC было рассмотрено в ноябре 1991 года.

FR Holdings Ltd подала два заявления, первое из которых заключалось в том, чтобы суд распорядился о признании передачи акций и долговых обязательств компании WHLR компании FR Holdings. Во-вторых, суд распорядился приостановить продажу гусеничного полотна компании GCC, чтобы дать время FR Holdings попытаться провести финансовое восстановление компании WHLR.

Однако г-н судья Вайнлотт постановил, что стратегия финансовой реконструкции FR/TCL «полностью ошибочна», поскольку компания WHLR умирала, т.е. в ней больше не было живых директоров (и, в частности, секретаря компании). Таким образом, не было никого, кто мог бы выполнить любое постановление суда о подтверждении передачи акций/облигаций, и суд не имел полномочий сам вносить поправки в реестр участников. Кроме того, не было возможности избрать новое правление. Г-н судья Вайнлотт, однако, постановил, что решение этой проблемы заключается в том, чтобы FR Holdings (или GCC/WHLR (1964) Ltd) подала заявку на внесение поправок в соответствии со статьей 24 Закона о легких железных дорогах 1896 года . Это передало бы LRO 1922 года с оставшимися полномочиями от компании WHLR 1922 года успешному заявителю. Это предоставит новому владельцу LRO исключительное право на покупку гусеничного полотна у OR. Распространенное заблуждение состоит в том, что оформить заказ на трансфер может только железнодорожная компания, но это неверно. Дело в том, что подать заявку на участие может любой желающий. На этом этапе также формально было ясно, что любой претендент на передачу должен будет перестроить всю железную дорогу. Г-н судья Вайнлотт также постановил, что существующий Приказ о легкорельсовом транспорте 1922 года не может быть использован для восстановления железной дороги и что необходимо искать новые полномочия - Стивен Виггс был прав. Судья не вынес решения по заявлению ОР, а вместо этого предоставил приостановку, чтобы дать время обеим сторонам подать заявление о выдаче приказа о переводе. Судья далее заявил, что он с подозрением относится к мотивам GCC в отношении остальной части путевого полотна за мостом Крезор.

После слушания и FR, и WHLR (1964) Ltd заявили о своей победе. Однако на самом деле явных победителей не было. Гусеничное полотно не было продано GCC, и стратегия FR оказалась неработоспособной. По сути, это решение отложило исход битвы за гусеничное полотно WHR до тех пор, пока вопрос о передаче не был урегулирован после общественного расследования в 1994 году. Однако, если не было явных победителей, был один явный проигравший. Весь смысл существования Trackbed Consolidation Ltd был основан на предпосылке, что компания WHLR 1922 года может быть возрождена и что железная дорога может быть перестроена в соответствии с первоначальным LRO 1922 года. Решение означало, что TCL все время ошибалась по обоим пунктам и что WHLR (1964) Ltd была права, отвергая их подходы. Это оказалось источником некоторого замешательства для FR.

Общественное расследование 1993 года

Обе группы должным образом подали заявку на получение приказа о передаче, гарантируя, что любой план будет включать в себя восстановление всего маршрута, что ранее вызывало большие сомнения из-за вышеупомянутых схем дорог / пешеходных дорожек, отношения GCC и т. д. Конкурирующие заявки привело в 1993 году к созыву общественного расследования, которое должно было состояться в отеле Royal в Кернарфоне, начиная со 2 ноября.

После слушания в Высоком суде председатель компании FR Джон Раутли подвергся критике за то, как он отнесся к вмешательству FR в дела WHR. По словам автора Гордона Раштона (в то время генерального директора FR), были также опасения по поводу того, как стареющий Раутли может вести себя в условиях перекрестного допроса в ходе предстоящего расследования. В результате Раутли было предложено уйти с поста председателя FR Company (хотя он остался в качестве попечителя) до начала расследования. На посту председателя FR Company Рутли сменил Майк Харт.

Инспектор по расследованию г-н Дж. Алан Морган должен был найти ответ на два вопроса:

1. Соответствовало ли восстановление WHR общественным интересам (другими словами, нужно ли вообще издавать приказ о внесении изменений?)
2. Если восстановление WHR отвечает общественным интересам, кому из двух заявителей следует выдать приказ?

В ходе расследования делу FR был нанесен удар, когда в качестве доказательств были представлены меморандум совета и переписка 1988 года, а также тайно записанный телефонный разговор с участием директора FR. Они раскрыли первоначальную политику «купи, чтобы закрыть» и поставили под сомнение намерения FR и действительно ли они намеревались восстановить железную дорогу. Чтобы противостоять этому, пока расследование еще продолжалось, FR заключило юридически обязывающее соглашение с GCC, согласно которому, если они получат приказ о передаче, они доведут до конца восстановление WHR и начнут работу в рамках пять лет. В противном случае FR придется передать гусеничное полотно GCC.

Независимый инспектор, проведя четырехнедельное общественное расследование и изучив все представленные доказательства, пришел к выводу, что WHR следует перестроить, и вынес решение в пользу заявки WHR Ltd и GCC. В отчете инспектор изложил следующие причины своих рекомендаций;

1. Поддержка Совета графства Гвинед, Окружного совета Дуайфора и общественных советов будет большим преимуществом в решении любых проблем планирования или охраны окружающей среды, которые могут возникнуть в процессе восстановления.
2. Более высокий уровень финансирования государственных грантов будет обеспечен в результате участия Совета графства Гвинед.
3. Объекты WHLR (1964) Ltd в Портмадоге должны стать значительным преимуществом, которое должно быть еще больше усилено поддержкой окружного совета Дуайфора.
4. WHLR (1964) Ltd будет заниматься задачей восстановления WHR, тогда как у FR был ряд других важных проектов, которые иногда могли иметь приоритет над восстановлением WHR.
5. Деятельность ФР контролируется небольшой группой акционеров, что обеспечивает твердый и позитивный контроль над коммерческой организацией, которой теперь стала ФР. Однако роль волонтеров будет значительной в восстановлении WHR, и более демократичная форма контроля внутри WHLR'64 с большей вероятностью обеспечит необходимый уровень волонтерской поддержки.

Отчет был опубликован тогдашним государственным секретарем транспорта Джоном МакГрегором вместе с решением МакГрегора 20 июля 1994 года (последний день МакГрегора на посту). Однако МакГрегор отклонил рекомендации инспектора в пользу применения FR/TCL. В объявлении о решении говорилось, что оно было принято главным образом на том основании, что схема FR не предполагает участия государственного органа или государственного финансирования и, следовательно, снижает последующие риски для государственного сектора.

Хотя причины решения МакГрегора хорошо соответствовали политическим взглядам консервативного правительства, это решение вызвало широкую критику. Были подозрения, что ФР использовал контакты в Консервативной партии, чтобы повлиять на решение МакГрегора. и были обвинения в «джерримендеринге». В письме генеральному директору FR Гордону Раштону местный депутат Дэфидд Вигли сказал;

Совершенно очевидно, что решение члена парламента Джона МакГрегора вызвало очень резкую реакцию, и я боюсь, что оно поляризует мнение в моем округе против железной дороги Фестиниог. Справедливо это или нет, но вас считают «облагороженным» госсекретарем и «обрушившим удар» на компанию Welsh Highland Railway Company [т.е. WHLR (1964)Ltd].

В своей статье в 2012 году Гордон Раштон сказал;

Всегда существовало обвинение в том, что FR Co пыталась оказать влияние на Вестминстер. Действительно, появилась информация о том, что вмешательство имело место, но оно не было предложено и не поддержано FR Co и было совершенно правильным. Кто это был, что они сказали и кому, пока должно оставаться конфиденциальной информацией.

«Вмешательство», упомянутое Гордоном Раштоном, оставалось предметом спекуляций до 2015 года. В весеннем выпуске нового журнала Welsh Highland Society было опубликовано письмо от члена общества FR Джона Мэйхеда. Мэйхед был активным членом региональной группы Милтон-Кинса Общества FR. В письме говорилось;

Я помню, как инспектор выступил в пользу наших друзей из Портмадога на общественном расследовании о том, кому должна достаться «старая компания», и как он не вынес решения в нашу пользу! В то время я был личным советником генерального прокурора (разумеется, бесплатно) покойного сэра Николаса Лайелла (впоследствии лорда Лайелла). Это решение меня раздражало, поскольку оно было совершенно нереалистичным и обречено на провал, поэтому на нашей следующей встрече я обсудил это с ним, объяснив, что сделал Фестиниог, и какие у него есть все возможности и опыт для продвижения реставрации, и как наши друзья будут в будущем. Несмотря на благие намерения, у них просто не было возможностей или, что более важно, опыта для выполнения работы, и они ничего не сделали за 30 лет. Через десять минут он сказал: «Хорошо, Джон, я принимаю твой аргумент и в любом случае я должен тебе один, я сделаю это!» остальное уже история. Я полагаю, что в соответствии с правилом тридцати лет, чтобы обнародовать это, действительно следовало подождать, но я не проживу так долго, и моя память - единственная запись, поэтому я говорю вам сейчас! Я также написал лорду Прескотту и попросил его поддержать Управление национальных парков, поскольку эта железная дорога была единственной «объездной дорогой», которую Бедгелерт когда-либо собирался получить, и она им была нужна сейчас! Я получил от него только подтверждение, но решение приступить к работе последовало через несколько дней, а не недель...

WHLR (1964) Ltd рассматривала возможность обжалования решения МакГрегора, но это был бы дорогостоящий вариант без каких-либо гарантий успеха, а у WHLR (1964) Ltd не было средств. Следовательно, решение МакГрегора осталось неоспоримым. Затем WHLR (1964) Ltd пришлось рассмотреть свои варианты.

После этого FR Trust сформировал дочернюю компанию под названием Welsh Highland Light Railway для восстановления железной дороги. Первый участок новой железнодорожной магистрали между Кернарфоном и Динасом был построен в соответствии с одним из последних приказов о легкорельсовом транспорте, который был выдан и открыт в 1997 году. Участок от Кернарфона до Динаса (известный как «Фаза 1») не входил в состав железнодорожной линии. старый маршрут WHR, но был частью старой линии стандартной колеи LNWR до Афон Вена. Между Пен-и-Гроэсом и Кернарфоном эта линия в основном была построена на протяжении узкоколейной линии - железной дороги Нантле , построенной с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и проходящей от Нантле до Сланцевой набережной Кернарфона с 1828 по 1867 год.

Соглашение 1998 года

После решения Высокого суда 1991 года FR была обязана получить новые законодательные полномочия для восстановления WHR. 25 марта 1997 года FR подала заявку на выполнение работ в соответствии с Законом о транспорте и работах (который заменил Закон о легком железнодорожном транспорте) на завершение строительства железной дороги от Динаса до Портмадога. Однако это заявление было отвергнуто всеобщими выборами, состоявшимися 1 мая 1997 года. Новый премьер-министр Тони Блэр назначил Джона Прескотта новым государственным секретарем транспорта. К моменту закрытия возражений было получено более 350. Среди них был ряд возражений, которые касались конкретно той части предлагаемого маршрута через Портмадог, известной как «Кросс-Таун Линк» (CTL). Среди тех, кто возражал против CTL, заметное место занимал отдел автомобильных дорог Управления Уэльса, который особенно возражал против предлагаемого пересечения моста Британия по соображениям безопасности и защиты окружающей среды. В результате этих возражений министр транспорта Гленда Джексон объявила 5 июня о публичном расследовании заявки на заказ на выполнение работ T&WA.

Еще одним серьезным возражателем была компания WHR Ltd (ранее WHLR (1964) Ltd). Их возражение касалось возможной принудительной покупки части их земли. Но они также намеревались заявить, что CTL не нужен, поскольку они будут готовы предоставить FR свою бегущую линию от Пен-и-Маунт до Портмадога (WHR) на «подходящих условиях» в качестве альтернативы CTL. Это представляло собой большую вероятность того, что, если Прескотт утвердит порядок работ T&WA, он сможет предоставить FR только полномочия на восстановление WHR на юге до Пен-и-Маунт. Это был бы идеальный компромисс, который позволил бы Прескотту решить проблемы одного из его собственных правительственных ведомств, в то же время позволяя восстановить WHR между Кернарфоном и Портмадогом. По мнению Прескотта, также были бы некоторые веские экономические аргументы в пользу того, чтобы южная конечная остановка WHR находилась на противоположном конце Портмадога, к портовой станции FR.

Однако результатом такого решения будет то, что FR будет лишена возможности иметь прямое сообщение между двумя своими железными дорогами и будет вынуждена заключить соглашение о доступе с WHR Ltd, чтобы позволить ее поездам двигаться по путям WHR Ltd. на станцию ​​Портмадог (WHR). Наличие WHR Ltd в качестве арендодателя на южном конце также означало признание того, что WHR Ltd будет иметь право гарантировать, что любые обещания, данные для обеспечения такого доступа, будут выполнены, и сможет предотвратить доступ к Портмадогу в случае любого будущего спора между две компании. Единственным способом избежать этого было бы для FR каким-то образом убедить WHR Ltd отозвать свои возражения, чтобы их изложение дела не было включено в доказательства, представленные следователем Джону Прескотту.

Новые переговоры начались в августе 1997 года, после того как председатель FR Company Майк Харт обратился к юрисконсульту WHR Ltd Тому Шарратту. Эти переговоры сорвались в конце сентября. Основными камнями преткновения были условия, на которых WHR Ltd будет строить участок WHR, права доступа для поездов WHR Ltd по построенной железной дороге и использование названия «Валлийская Хайлендская железная дорога», которое WHR Ltd успешно зарегистрировала товарный знак в 1996 году.

В связи с приближением общественного расследования переговоры возобновились в конце ноября, и обе стороны достигли основы соглашения. Компания WHR Ltd согласилась отозвать свои возражения против CTL. В свою очередь, FR согласилась разрешить (и полностью поддержать) строительство WHR Ltd участка WHR между Пен-и-Маунт и Пон-Крезор. В дополнение к этому, FR согласилось, что после завершения строительства WHR Ltd сможет предоставлять свои собственные услуги на участке от Пен-и-Маунт до Пон-Крезор, пока «стальная голова» не прибудет в Пон-Крезор с севера. После этого FR также согласилась предоставить «гарантированный доступ» локомотивам и подвижному составу WHR к работе на всем маршруте.

Изначально эта сделка была закреплена в меморандуме о взаимопонимании , подписанном 30 ноября. Общественное расследование началось 9 декабря, и по мере его продвижения велись дальнейшие переговоры. В результате было заключено официальное юридически обязывающее соглашение. Соглашение был подписан 12 января 1998 года и означал (при условии, что заказ на выполнение работ T&WA будет предоставлен), FR начнет реконструкцию с северного конца линии, в то время как WHR Ltd расширит свою железную дорогу с юга на первоначальное путевое полотно WHR в направлении Pont Croesor. Однако соглашение о строительстве «Расширения Пон-Кресор» налагало ограничения. WHR Ltd не будет иметь права начинать какие-либо работы по расширению до тех пор, пока руководитель сталелитейной компании FR не достигнет Ваунфора, и, более того, им фактически запретили искать грантовое финансирование для оплаты работ, что вынудило их полагаться на апелляцию по сбору средств. С другой стороны, соглашение фактически оставило открытым график завершения расширения Понт-Крезор, заявив, что WHR Ltd должна была приступить к строительным работам только «как можно скорее».

Соглашение также установило условные обозначения двух концов линии с использованием названий Уэльская Хайлендская железная дорога (Кернарфон) и Уэльская Хайлендская железная дорога (Портмадог) . Многие надеялись, что это соглашение обеспечит, чтобы новая железнодорожная станция WHR работала как жизнеспособная пассажирская железная дорога, а также как историческая достопримечательность; а также положить конец ожесточению, существовавшему между двумя сторонами.

В соответствии с соглашением компания WHR Ltd официально отозвала свою заявку на заказ на выполнение работ T&WA и заявила о своей полной поддержке до завершения общественного расследования.

К сожалению, в своем отчете инспектор по общественному расследованию выступил против этого предложения, поскольку он считал, что выгоды внутри национального парка недостаточны для того, чтобы оправдать реконструкцию национального парка, но это было отменено Джоном Прескоттом , заместителем премьер-министра, который считал, что преимущества за пределами национального парка перевешивало отсутствие пользы внутри него. В то время правительство активно продвигало альтернативы автомобилю. Однако это разрешение было обусловлено получением отчетов об устойчивости горных пород на перевале Абергласлин. Инженеры-консультанты FR действовали быстро, и отчеты были представлены до того, как полномочия были переданы новому правительству Ассамблеи Уэльса.

подал еще одну юридическую жалобу, вызвавшую еще большую задержку, Затем Национальный союз фермеров но она не удалась.

Восстановление Портмадога

В период с 1997 по 2011 год были открыты четыре фазы WHR:

• Первый этап: от Кернарфона до Динаса (открыт в октябре 1997 г.);
• Второй этап: от Динаса до Вонфора (открыт в августе 2000 г.);
• Третий этап: от Воунфора до Рида Дду (открыт в 2003 г.);
• Четвертый этап от Рид-Дду до Портмадога, для которого была создана новая дочерняя компания Welsh Highland Railway Construction Company для строительства линии, которая поэтапно открывалась до Бедгелерта (апрель 2009 г.), Хафод-и-Ллина (май 2009 г.), Пон-Крезор (апрель). 2010 г.) и Портмадог (январь 2011 г.), включая 700-метровую дистанцию ​​WHR Ltd. участок построен от Пен-и-Маунт до временной петли в Траэт-Мор (2006 г.).

Некоторое время компания WHR Ltd управляла поездами по старому путевому полотну WHR до Трээт-Мора (примерно на полпути между Портмадогом и мостом Крезор), и стоит отметить, что это расширение было завершено силами волонтеров. В 2009 году этот участок стал частью линии строительной компании, и WHR Ltd прекратила движение поездов по этому участку. К сожалению, они не завершили строительство линии до Пон-Крезора, как предполагалось, и строительство линии пришлось завершить строительной компании WHR (FR). Гражданское строительство новой линии было выполнено местными подрядчиками, в то время как добровольцы FR проложили все 25 миль новой дороги от Кернарфона до Портмадога, иногда с долгожданной помощью извне, начиная от президента и вице-президентов компании Permanent Way. Учреждение для студентов Имперского колледжа. WHR(P) прислала желанную пару партий.

Стоимость реконструкции составила порядка 30 миллионов фунтов стерлингов. Из этой суммы около 45% поступило от Комиссии тысячелетия и Европейского фонда регионального развития через правительство Ассамблеи Уэльса, в основном в виде соответствующего финансирования других взносов. Европейские правила заключаются в том, что ЕС будет в депрессивных регионах, таких как Северный Уэльс, вносить вклад в размере фунта за фунт за деньги, собранные сторонниками схемы, а также за волонтерскую деятельность, оказываемую практическими способами. Большая часть остальной суммы была собрана за счет щедрых финансовых пожертвований членов и доброжелателей (около 15 миллионов фунтов стерлингов); более 1 миллиона фунтов стерлингов было собрано в качестве дополнительного финансирования волонтерской деятельности (в основном, но не исключительно, членами Cymdeithas Rheilffordd Eryri / Welsh Highland Railway Society). Более 200 тысяч фунтов стерлингов было собрано наличными CRhE/WHRS и еще 100 тысяч фунтов стерлингов наличными и волонтерскими усилиями WHR Ltd из Портмадога.

Услуги были продлены от Хафод-и-Ллина до Пон-Крусора в апреле 2010 года. Последний участок линии (от Пон-Крезора до Портмадога), который включает участок Пен-и-Маунт до Трает-Мора, открылся в январе 2011 года, хотя строительство путевых сооружений было завершено в марте. 2009 г., разрешающий специальные передачи акций. Сигнализация на перекрестке Кае-Пауб с линией кембрийского побережья требовала некоторой изобретательности. Задержки были вызваны юридическим спором с Агентством магистральных дорог Северного Уэльса по поводу затрат на ремонт подпорной стены на мосту Британия и сложности одновременного размещения двух поездов на станции Портмадог-Харбор.

В начале 2012 года началась программа расширения Коб на станции Портмадог-Харбор, чтобы освободить место для двух платформ, обеспечивая надлежащую развязку между железной дорогой Фестиниог и железной дорогой Райлффрдд Эрири / Уэльской Хайленд. Эта работа была завершена весной 2014 года, и теперь поезда FR и RhE можно увидеть рядом. Сигнализация совершенно новая и является самой сложной частью сигнализации во всей системе. Новая сигнальная будка и релейная комната прочны и выдержали шторм со скоростью 100 миль в час в январе 2014 года. Платформа FR по общему мнению является самой длинной платформой на любой из второстепенных железных дорог и, как говорят, достаточно длинна, чтобы вместить Pendolino с одиннадцатью вагонами - если она смогли пройти поворот на конце Портмадога.

Будущее железной дороги

Завершенная железная дорога протяженностью почти 25 миль (40 км) принадлежит Франции. Участок от WHR Портмадог до Пен-и-Маунт (менее мили, а не на старом маршруте WHR) остается собственностью WHR Ltd, которая теперь торгуется как Welsh Highland Heritage Railway. Отношения между FR и WHHR стали гораздо более теплыми после годового общего собрания WHHR в 2010 году и пробного поезда WHHR в Хафод-и-Ллин в 2011 году; локомотив Гелерт побежал в Бедгелерт.

Некоторые члены Общества FR по-прежнему обеспокоены влиянием проекта на саму FR и на ее наследие, особенно на станциях Harbour Station и Boston Lodge. Руководство компании FR считает, что с этим можно справиться. Твердое убеждение совета директоров компании FR, подтвержденное цифрами на 2016 год, заключается в том, что новое складское свидетельство будет прибыльным и позволит инвестировать дополнительные средства в железные дороги в будущем, одновременно защитив FR от потенциально вредной конкуренции.

Важная точка была достигнута в июле 2011 года, когда доходы от продажи билетов на восстановленной Уэльской Хайлендской железной дороге впервые превысили доходы от FR (информация от должностных лиц компании FR и от компании FR за 2011 год).

Исследование, проведенное в Бангорском университете [докторская диссертация доктора М. Филлипса], показало, что к 2010 году возврат к местной экономике составил гораздо больше, чем 50% грантов (от Комиссии тысячелетия и Европейского фонда регионального развития), которые были предоставлены построить железную дорогу, и что, помимо собственных сотрудников железной дороги, около 350 местных рабочих мест, от магазинов до владельцев гостиниц, зависели от железной дороги.

Препятствия и возражения

138 'Milleniwm'/'Millenium' SAR NGG 16 Class Garratt прибывает на станцию ​​Сноудон-Рейнджер, следуя на юг из Кернарфона в Рид-Дду.

Ряд местных жителей протестовали против восстановления Уэльской Хайлендской железной дороги. Они утверждали, что железная дорога нанесет ущерб деликатному ландшафту и окружающей среде национального парка Сноудония , одного из самых живописных районов Уэльса. В действительности он этого не сделал.

Некоторые жители деревни Бедгелерт возражали против строительства железной дороги, опасаясь, что это приведет к увеличению дорожного движения в туристической деревне. По этой причине администрация национального парка Сноудония постановила, что поезда не должны останавливаться в национальном парке, за исключением Рид-Дду, пока железная дорога не будет построена. Кроме того, железнодорожная компания не будет предоставлять автостоянку на станции Бедгелерт, и прямого подъезда к станции не будет. Доступ осуществляется по общественным пешеходным дорожкам – одна со ступеньками, а другая – с пандусами для инвалидных колясок – от центральной автостоянки.

Отношения с некоторыми жителями Бедгелерта какое-то время были трудными, главным образом из-за планов компании построить там станцию. Железная дорога запросила полномочия построить здание размером 70 х 40 футов, достаточное, чтобы вместить 300 человек (два поезда) под дождем, но некоторые жители выразили обеспокоенность тем, что это будет навязчиво и слишком близко к их домам. Разрешение на строительство слегка измененного здания впоследствии было получено, но с условием, что железнодорожная компания не должна иметь на этом месте кафе. Железная дорога обжаловала это решение и добилась успеха. но в постоянном здании еще не начались никакие строительные работы, кроме отливки фундаментной плиты; построено деревянное здание в традиционном для РЭ стиле.

Восстановление WHR также было предметом более прямых действий в прошлом. Один местный житель недалеко от Пла-и-Нанта, узнав, что строительство железной дороги будет продолжено, опрокинул большую кучу навоза на первоначальную трассу. Когда достраивали железнодорожную станцию ​​в Рид-Дду, доска объявлений на станции была украдена, и вандалы использовали аэрозольную краску в разных местах, чтобы написать «Dim WHR» («Нет WHR»). Сюда входили знаки, камни и контейнер с небольшим строительным дизелем «Долгаррог». Однако эти граффити были относительно небольшими по размеру и были быстро удалены.

За день до визита принца Чарльза в Рид-Дду, когда на следующий день запускался испытательный поезд для обеспечения бесперебойной работы, на пути был обнаружен камень размером с футбольный мяч. Это было замечено, поезд остановился и камень убрали.

Местоположение конечной остановки Портмадога также стало источником некоторых споров в городе, поскольку некоторые местные жители предлагали, чтобы поезда WHR заканчивались на станции WHR Ltd, чтобы избежать чрезмерного движения поездов через Портмадог-Хай-стрит и, как следствие, задержки движения. Однако Франция предпочитала, чтобы поезда прибывали на станцию ​​​​Харбор, чтобы обеспечить соединение с основной линией, ведущей в Блаэнау-Фестиниог. Пробки в Портмадоге уже были настолько сильными, что железнодорожный переезд не имел большого значения; Проблема была решена открытием новой объездной дороги Портмадога ( A487 ) в сентябре 2011 года. В начале 2012 года было построено расширение Коб для расширения территории гавани.

Две валлийские высокогорные железные дороги

SAR NGG 16 класса Локомотив Garratt № 143 в сельской местности

Поезд на станции WHHR в Портмадоге

Сегодня открыты две части Уэльской Хайлендской железной дороги: одна длиной 1 км в Портмадоге (открывшаяся в 1980 году) и одна длиной 25 миль (40 км) от Кернарфона до Портмадога (которая открывалась поэтапно с 1997 по 2011 год).

Существующая линия WHR Ltd в Портмадоге , известная как « Валлийская горная железная дорога наследия », продолжает развивать атмосферу наследия старой железной дороги и предлагает более короткую альтернативную поездку и недавно расширенный музей. Оригинальные локомотивы и подвижной состав WHR и других линий восстанавливаются до высокого уровня, чтобы гарантировать, что настоящий исторический поезд WHR сможет курсировать по завершенной линии. Компания WHR Ltd получила большое признание за интерактивную экскурсию по депо, которую все пассажиры получают во время поездки на поезде. В 2005 году компания WHR Ltd отпраздновала 25-летие со дня возрождения Уэльского Хайленда увеличением количества пассажиров и вводом в эксплуатацию второго оригинального вагона Уэльского Хайленда.

Расширение WHR Ltd продвинулось на север, используя волонтерский труд, от существующей конечной остановки в Пен-и-Маунт до новой временной петли в Траэт-Мор , которая была официально открыта в августе 2006 года президентом Ассамблеи Уэльса лордом Дэфиддом Элисом Томасом и которая открылась. на сезоны 2007 и 2008 годов. Теперь это часть линии Кернарфон-Портмадог: компания WHR Ltd вернулась к короткому маршруту до Пен-и-Маунт в сочетании с отличным посещением музея и миниатюрной железной дорогой.

Основная линия от Кернарфона до Портмадога, или Райлффордд Эрири, была построена с помощью грантов Комиссии тысячелетия, Ассамблеи Уэльса и многих частных лиц. Никогда еще столь масштабные проекты не предпринимались в мелкой железнодорожной сфере.

Участок до Рид-Дду был открыт во время визита принца Уэльского 30 июля 2003 года. Принц Чарльз путешествовал из Вонфавра в Сноудон-Рейнджер в точной копии вагона NWNGR, буксируемого локомотивом «Принц» Ффестиниогской железной дороги, а затем из Сноудон-Рейнджер в Рид-Дду. , он ехал на подножке локомотива.

О финансировании четвертого этапа, последнего участка линии от Рид-Дду до Портмадога, было объявлено в сентябре 2004 года благодаря пакету грантов Европейского фонда регионального развития, правительства Ассамблеи Уэльса и частных пожертвований. По данным журнала Steam Railway, обращение к общественности стало самым успешным обращением к общественным железным дорогам за всю историю, и линия открылась в 2011 году.

Поезда обслуживаются сотрудниками и волонтерами Ffestiniog и Welsh Highland Railways. С началом общественного сообщения между Кернарфоном и Динасом в 1997 году все перевозки поездов на Уэльской Хайлендской железной дороге (Кернарфон) стали напрямую контролироваться из центрального диспетчерского пункта на железнодорожной станции Портмадог-Харбор , и это продолжается.

Соглашение, подписанное между бывшими соперниками, означало, что на четвертом этапе компания Welsh Highland Railway Limited сыграла роль в реконструкции линии. Соответственно, в октябре 2005 года именно волонтеры первоначальной компании возрождения проложили первые участки пути на заключительном (южном) этапе, что стало эмоциональным моментом для многих из давних членов этой организации.

Фаза 1: от Кернарфона до Динаса

SAR NGG 16 Class Garratt 138 на снимке на станции WHR Кернарфон, бегает вокруг поезда во время выходных «Сверхдержавы» 2006 года.

Поезд NG87 отправляется из Кернарфона, май 2009 г.

Первоначальная железная дорога от Нантля до Карнарвона (как она была) через Динас открылась в 1828 году. Сначала она имела колею 3 фута 6 дюймов, но была преобразована в стандартную колею и перестроена в 1867 году и работала до 1969 года. Затем она простаивала двадцать лет. несколько лет, но основные сооружения – земляные валы, виадуки и мосты – остались нетронутыми в собственности Совета Гвинеда.

Первые три мили (5 км) маршрута WHR (Кернарфон) проходят по заброшенному путевому полотну стандартной колеи между Кернарфоном и Динасом и были официально открыты 13 октября 1997 года. Первоначально эта часть линии составляла маршрут от Бангора до Афонвена. который раньше соединял береговую линию Северного Уэльса с кембрийским побережьем до закрытия участка Кернарфон-Афонвен в 1964 году: Бангор - Участок Кернарфон был закрыт в 1971 году.

Узкоколейная железная дорога Северного Уэльса ранее получила полномочия на строительство продолжения от Динаса до Кернарфона, и они были переданы Уэльской Хайлендской железной дороге, но не были реализованы.

Полотно от Кернарфона до Динаса и далее, принадлежащее Совету графства Гвинед, было открыто как пешеходная и велосипедная дорожка Лон Эйфион в 1980-х годах и теперь проходит параллельно железной дороге. Между Кернарфоном и Динасом железнодорожное полотно сдано в аренду Ffestiniog Railway на 999 лет. Работы на этапе 1 включали строительство станций узкой колеи на улице Сент-Хеленс-роуд (рядом с сланцевой набережной в Кернарфоне) и на месте бывшей станции стандартной колеи в Динасе. Промежуточная остановка в Бонтневидде была построена в 1999 году по просьбам и петиции жителей деревни.

Между Кернарфоном и Динасом маршрут изначально был частью узкоколейной шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) железной дороги Нантле с 1828 года до преобразования в 1867 году на стандартную колею как часть Карнарвонширской железной дороги, позже поглощенной LNWR, а, в свою очередь, LMS. и Британские железные дороги до закрытия в 1964 году. Между Кернарфоном и Динасом есть места, где маршрут отличается от оригинала 1828 года, остатки которого можно увидеть до сих пор. Сразу за Кернарфоном, на западной стороне пути, рядом с опорным мостом можно увидеть старый туннель Нантле. Рядом с мостом в Бонтневидде, на восточной стороне, можно увидеть старую набережную Нантле и арку первоначального речного моста, который до сих пор стоит более 130 лет после того, как был заброшен.

В Динасе сохранились два оригинальных здания NWNGR. Зданию вокзала восстановлено его первоначальное назначение и, насколько это возможно, внешний вид 1880 года. Значительную историческую, практическую и финансовую помощь в этом оказала Группа наследия Уэльса Хайленда и другие организации. На церемонии в Динасе 12 мая 2001 года Уэльской Хайлендской железной дороге была вручена награда «Национальное железнодорожное наследие Яна Аллана» от мира железных дорог. Первоначальный сарай для товаров NWNGR был восстановлен для использования на железной дороге, в основном в качестве мастерской; он также используется для проведения ежегодного Gwŷl Gwrw или Фестиваля пива (доступ только пешком или на поезде!)

У Динаса есть две железнодорожные станции. Северная верфь, первоначально являвшаяся обменной станцией с LNWR , в период закрытия использовалась Советом графства Гвинед в качестве инженерного склада. Южный двор был местом основных работ и конюшен, которое использовалось компанией Welsh Water / Dŵr Cymru . Эти верфи ранее были проданы Официальным получателем и их пришлось выкупить. В северном дворе сейчас расположены здание вокзала, товарный сарай и большой вагонный навес, построенный после реставрации. В этом дворе, который отделен от меньшего южного двора дорогой общего пользования и бывшим мостом стандартной колеи, также находится инженерный отдел железной дороги и офис строительной компании. В южном дворе расположены машинный депо и локомотивные мастерские.

Работа по реконструкции разделилась на две части; Во-первых, подготовка трех миль (5 км) гусеничного полотна с гранитным балластным покрытием, станций, а также реконструкция велосипедной дорожки Лон-Эйфион и пешеходной дорожки вдоль нее были выполнены подрядчиком гражданского строительства John Mowlem plc по контракту на сумму 750 000 фунтов стерлингов в декабре. 1996. Эти основные работы начались 6 января 1997 года и, кроме того, включали укрепление и гидроизоляцию двух речных мостов, Pont Seiont и Кернарфон и виадук через Афон Гвирфай в Бонтневидде. Сначала толщу над мостами разобрали до кирпичных арок, которые через 130 лет после постройки оказались в хорошем состоянии. Затем верхушки арок были залиты бетоном и перед перестройкой конструкции добавлена ​​водонепроницаемая мембрана. Этот контракт был в основном завершен в июне 1997 года.

Большой тепловоз «Фанки» был доставлен в Динас и хранился в товарном складе 14 января 1997 года, но в Динасе ничего больше нельзя было сделать до тех пор, пока в середине мая 1997 года не был получен доступ к составу, что позволило начать вторую часть строительства. Задача по реконструкции, которую взяла на себя дочерняя компания Ffestiniog Railway Welsh Highland Light Railway Ltd при содействии очень многих групп волонтеров. Прежде всего в этом были волонтеры Общества горных железных дорог Уэльса «Банда Черной руки», «Банда остального мира» и «Банда вторника», которые внесли огромный вклад. Многие другие группы волонтеров совершили ценные визиты для прокладки путей, в том числе команды с железной дороги Лланголлен и железной дороги Мид-Хантс . Тем не менее, банда, приехавшая из WHR (Портмадог) в рамках своей программы «Гражданская неделя», установила замечательный рекорд по наибольшему количеству треков, проложенных за один день, - 13 длин, который сохранялся за восемь лет.

Для восстановления WHR (Кернарфон) Фестиниогская железная дорога импортировала не только южноафриканские паровые двигатели (некоторые из них были построены в Манчестере компанией Beyer Peacock and Company еще в 1958 году), но также рельсы и стальные шпалы, по которым они могли работать. Этот путь включал восемьдесят полностью собранных панелей шириной 2 фута ( 610 мм ) (отрегулированных перед использованием для Ширина колеи 1 фут 11 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 597 мм построила специальный рельсоукладочный портал - «Форт-Бридж» - «The Forth Bridge» )) прямой путь (для прокладки которого компания Winson Engineering Ltd ). Большая часть рельса шла с партией стальных шпал, зажимов, винтов, болтов и накладок, все нескольких различных моделей, которые волонтерам WHR и FR пришлось рассортировать, прежде чем их можно было использовать. Основная часть пути, включая все изогнутые участки, была построена на месте, а рельсы перемещались вперед к головке рельсов с помощью специально построенных рельсовых грейферных тележек, известных как RRM - «Roland's Rail Movers», названных в честь руководителя строительства WHLR Ltd Роланда Дойла. Это оказалась весьма успешная инновация, и она использовалась при всех последующих укладках путей. Забавно, что они также получили прозвище «Роланд Рэтс», название, которое, как полагают, возникло среди банд гусениц в конце Портмадога, которые также используют ту же технологию.

Доступ к Южной верфи Динас (место первоначального депо) был получен 11 августа 1997 года, а существующие здания были переоборудованы для использования в качестве локомотивного депо. До депо и линии, ведущей на Вонфаур, теперь можно добраться по путепроводу стандартной колеи, а низкий путепровод с узкой колеей теперь обеспечивает дорожное сообщение между двумя дворами.

Укладка путей, включая точечные работы в Динасе и Кернарфоне, была в основном завершена к середине сентября 1997 года, три мили (5 км) за четыре месяца, и это поистине выдающееся достижение. Два паровоза ( Beyer-Garratt 138 и FR Mountaineer ) и пять новых вагонов были доставлены Динасу 23 сентября 1997 года. 2 октября 1997 года на железную дорогу выехала целая группа инспекторов Министерства транспорта для тщательной проверки на протяжении нескольких дней не только железнодорожной линии, но и всего парка локомотивов, вагонов и вагонов. После того, как у компании были исправлены пункты в списке проблем, было дано предварительное разрешение на открытие линии на шестинедельный испытательный период при условии получения Приказа о легком железнодорожном транспорте, который был выдан 9 октября 1997 года. Общественное пассажирское сообщение началось 19 октября 1997 года. Суббота, 11 октября 1997 г. Линия была официально открыта 13 октября 1997 г. мэром Кернарфона г-жой Мэйр Уильямс с выступлениями председателей Уэльского Хайленда. Железнодорожное общество и Железнодорожная компания Фестиниога, также от члена парламента Дэфида Вигли и представителя Комиссия тысячелетия .

В 2017–2019 годах в Кернарфоне была построена новая станция. Кадв не хотел, чтобы станция напоминала близлежащий замок Кернарфон , поэтому был использован современный дизайн. Соседняя Сланцевая набережная также реставрируется, чтобы дать посетителям возможность ощутить атмосферу Кернарфона как сланцевого порта.

Фаза 2: Динас в Вонфаур

Строительство путей возле Динаса

Поезд, прибывающий в Вонфор из Рид-Дду на тепловозе Castell Caernarfon, 26 мая 2004 г.

Пройдя под станционным мостом Динас и огибая южный двор, участок Кернарфон-Динас восстановленной Уэльской Хайлендской железной дороги присоединяется к первому участку длиной четыре мили (6 км) первоначальной линии узкоколейной железной дороги Северного Уэльса и идет на северо-восток, набирая высоту. и открывается вид на Кернарфоншир в сторону Кернарфона и Англси. За перекрестком Трифан маршрут поднимается на восток вдоль долины Афон-Гвифай к Вонфауру. Фаза 2 была реконструирована менее чем за двенадцать месяцев и вновь открыта для Вонфавра 15 сентября 2000 года и обошлась примерно в 2 миллиона фунтов стерлингов. Была надежда, что этот участок откроется в мае, но особенно влажная зима сильно задержала строительные работы.

Немедленно начать строительные работы на втором этапе не удалось. Во-первых, требовалось выдать распоряжение о транспорте и работах, разрешающее реконструкцию от Динаса до Портмадога, и это потребовало второго общественного расследования, а затем долгого ожидания решения заместителя премьер-министра, в результате чего был предоставлен грант Уэльской Хайлендской железной дороги. Приказ 1999 г., изданный 30 июня 1999 г. и вступивший в силу 21 июля 1999 г. Только после этого можно было сдавать в аренду контракты и согласовывать даты начала работ.

В отличие от этапа 1, основной подрядчик гражданского строительства не был нанят. Все строительные работы на втором этапе выполнялись компанией Welsh Highland Light Railway Ltd в качестве генерального подрядчика, а строительные работы выполнялись местными подрядчиками по гражданскому строительству из Северного Уэльса. Было заключено четыре таких контракта. В отличие от этапа 1, где гусеничное полотно было приведено в порядок и использовалось в качестве велосипедной дорожки и пешеходной дорожки, первый контракт, разрешенный для этапа 2, включал расчистку территории и ограждение четырехмильного (6-километрового) маршрута, и это было передано в аренду компании Ahnashean Contractors Ltd из Лландигая. . Значительные работы по реконструкции мостов потребовались для шести путепроводов, двух подмостов и множества дренажных каналов и водопропускных труб. Восстановление одного из мостов было предпринято в основном волонтерами. Два контракта были заключены на строительство других мостов и водопропускных труб. В результате обе награды были переданы компании Mulcair Ltd из Кернарфона. Крупный контракт на реконструкцию и балластировку путевого полотна был передан компании Jones Bros Ruthin (Civil Engineering) Co Ltd. Кроме того, фирма Инженеры-консультанты компании Colwyn Bay , Symonds Group Ltd, работали вместе с инженером-строителем из Dinas, выступая в качестве связующего звена между WHLR Ltd и внешними подрядчиками и обеспечивая бесперебойное выполнение контрактов.

Укладка путей на этапе 2, как и на этапе 1, была проведена компанией Welsh Highland Light Railway Ltd с использованием сотрудников и волонтеров Ffestiniog и Welsh Highland Railway, в том числе, в частности, путевой бригады Welsh Highland Railway Society North Wales Group, которая проложила первый участок магистрали в апреле 2000 года. Рельсы, шпалы и крепления снова были в основном из Южной Африки, где они впервые были использованы на поднятой линии Умзинто-Доннибрук . Вся укладка путей длиной четыре мили (6 км) была завершена менее чем за шесть месяцев.

Промежуточная станция на Трифан-Джанкшн не открывалась повторно до 2010 года. Заброшенное здание станции было тщательно обследовано и приведено в порядок в соответствии со стандартами промышленной археологии Группой наследия Уэльса Хайленда и подготовлено к восстановлению, которое было предпринято в 2011 году. Трифан был перекрестком с ветка на Рострифан и Брингвин . В Брингвине сбалансированная наклонная плоскость 1 к 10, принадлежащая Уэльской Хайлендской железной дороге, вела к верхнему плато, от которого линии, принадлежащие карьерам, расходились к нескольким сланцевым карьерам в районе Моэл Трифан и Нантлле. Хотя движение шифера продолжалось в соответствии с требованиями до окончательного закрытия в 1930-х годах, пассажирские поезда перестали ходить по ветке в 1916 году. Ветка стала пешеходной дорожкой общего пользования при значительной помощи со стороны Общественного совета Лланвнды.

Станция в Ваунфоре была открыта частично завершенной, была завершена только одна лицевая сторона платформы: пешеходный мост, соединяющий ее с автостоянкой (совместной с отелем Snowdonia Park), был завершен только в сентябре следующего года. Завершение работ по «списку недоработок» означало, что окончательное одобрение Железнодорожной инспекции Ее Величества не было получено до 21 сентября 2001 года, что ознаменовало формальное завершение Фазы 2. Остальная часть платформы станции была завершена в следующем году, но привокзальные сооружения не были построены. возводился до 2010 года.

Новое здание вокзала в традиционном стиле NWNGR строилось на платформе Ваунфор в 2018–2019 годах на фундаменте, заложенном в 2003 году. Тот же архитектор спроектировал новую станцию ​​Кернарфон в сильно контрастирующем дизайне!

Фаза 3: Вонфаур — Риду Дду

Ллин Квеллин, вид со стороны Уэльской Хайлендской железной дороги

Линия от Вонфавра до Рид-Дду поднимается по крутой долине Афон-Гвирфай, мимо Ллин-Квеллин до самого ее истока в Ллин-и-Гадер. Это был последний и самый живописный участок построенного предприятия Моэла Трифана узкоколейной железной дороги Северного Уэльса, первоначально открытый в 1881 году. Он был вновь открыт для общественного пассажирского сообщения 18 августа 2003 года.

На этапе 3 дочерняя инжиниринговая компания Ffestiniog Railway Welsh Highland Light Railway Ltd была основным подрядчиком, но ее управляющий директор Роланд Дойл исполнял обязанности инженера-резидента на объекте. Посфорд Дювивье (офис в Кернарфоне) был нанят в качестве консультантов по гражданскому строительству и руководителей специализированных подрядчиков, в основном компании Jones Bros. Ruthin (Civil Engineering) Co Ltd. Вся укладка путей на протяжении шести миль (10 км) железной дороги снова выполнялась непосредственным персоналом с значительное участие волонтеров, но, кроме того, непосредственный труд и волонтеры выполняли работы по строительству пласта, балластировке и дренажу почти на половине длины путевого полотна. Было заключено восемь крупных мостовых контрактов:

• Три из них были автомобильными путепроводами Северо-Западной области, требующими значительного опускания путевого полотна (в том числе два под автомагистралью A4085 в Бетвс-Гармон и Кастель-Сидвм).
• Новый путепровод был необходим для обеспечения доступа караванов к стоянке для караванов Брин Глох.
• Три существующих речных моста (через Афон-Гвирфай) между Бетвс-Гармоном и Плас-и-Нантом оказались недостаточно прочными для дальнейшего использования. Мост в Бетвс Гармон был полностью заменен; два других в Кэй-Хивеле и Плас-и-Нанте были отремонтированы и укреплены, а
• Впечатляющий мост Глан-ир-Афон пролетом почти 100 футов был укреплен и полностью отремонтирован.

Поставки путей для Этапа 3 были также получены из Южной Африки, и, включая некоторые существующие запасы, потребовалось следующее: более 15 000 бывших стальных шпал Donnybrook с комплектами рельсовых скреплений и около 12 миль (19 км) новых рельсов, которые были прокатаны в Южной Африке. Африка по той же схеме, что и рельс Доннибрук (30 кг на метр, длиной 18 метров). Однако из-за неправильного обращения со стороны грузоотправителей в Южной Африке около половины рельсов погнулось по прибытии, и их пришлось перекатывать в Англии за счет южноафриканских грузоотправителей или их страховщиков.

Железнодорожные работы в национальном парке Сноудония подвергались определенным ограничениям и, в частности, не могли начаться до тех пор, пока работы по стабилизации горных пород на перевале Абергласлин не были завершены к удовлетворению администрации национального парка Сноудония. Эти работы включали в себя возведение существующей подпорной стенки для снижения риска камнепада на линию, а также другие работы, включая установку анкерных болтов в двух из трех туннелей. Этот контракт на сумму около 200 000 фунтов стерлингов был заключен компанией Colin Jones (Rock Engineering) Ltd из Портмадога, специалистами в этой области. Консультанты в этой области «Ове Аруп и партнеры», которые обследовали Абергласлин во время процесса утверждения транспорта и работ, курировали эти ремонтные работы, которые начались в ноябре 2000 года и были завершены в марте 2001 года.

SAR NGG 16 Class Garratt 143 на снимке временного конца линии осенью 2005 года. Красная доска отмечает окончание этапа 3, за которым виден первый этап 4 работ.

Линия проходит на юг от Вонфавра до Бетвс-Гармон, реконструкция которого началась в октябре 2000 года. Укладка путей началась в начале 2001 года к югу от Вонфавра и встретилась с путями, проложенными к северу от Бетвс-Гармон в мае 2001 года. Это был единственный участок, на котором работы были разрешены до Работы в Абергласлине были завершены, и это совпало с крупной вспышкой ящура , случаи которой в Англси привели к ограничениям на передвижение по всему Северному Уэльсу. и задержка большинства железнодорожных работ на несколько месяцев.

Первоначальная станция Бетвс-Гармон находилась на некотором расстоянии от разбросанной деревни с таким названием. У него были подъездные пути и короткие ветки, обслуживающие местные карьеры. Одна такая линия пересекала дорогу и вела к сланцевому карьеру Хафод-и-Верн (закрыт в середине 1920-х годов). Совсем недавно этот карьер поставлял измельченные шиферные отходы, используемые для укрепления фундаментов путей WHR перед балластировкой.

К югу от Бетвс-Гармона требовался новый мост через Афон-Гвирфай. Был приобретен и переоборудован подержанный мост British Railways, чтобы он соответствовал пролету реки 70 футов (21 м). Это потребовало времени, поэтому пока строился мост, к северу от Рид-Дду проложили железнодорожные пути.

Дальше на юг находится новая остановка в Плас-и-Нант (открыта в 2005 году), которая на самом деле более удобно расположена для деревни Бетвс-Гармон, чем первоначальная станция. Во время реконструкции здесь располагался склад путевых материалов и разъезд (ныне снят). Еще дальше на юг остановка у Сноудон-Рейнджер знаменует собой начало одного из путей к вершине Сноудона .

Прокладка пути к северу от станции Рид-Дду началась в мае 2001 года, когда там была создана инженерная база. Сама станция была построена в 2003 году, хотя в 2005/06 году она была значительно модифицирована в рамках работ четвертого этапа. Первый паровоз, работавший на этапе 3, проследовал из Вонфора в Плас-и-Нант 26 июля 2003 года, а затем до Рид-Дду 28 июля. Всего в июле и августе 2003 года было запущено 28 испытательных поездов для удовлетворения требований HMRI.

Фаза 3 была официально открыта принцем Уэльским 30 июля 2003 года, когда «Королевский поезд», состоящий из трех вагонов, буксируемых локомотивом № 2 «Принц» Ффестиниогской железной дороги, проследовал из Вонфора в Рид-Дду, перевозя принца Чарльза и около 100 приглашенных гостей. Принц путешествовал в точной копии вагона № 24 узкоколейной железной дороги Северного Уэльса из Вонфавра в Сноудон-Рейнджер, а оттуда в Рид-Дду он ехал на подножке «Принца».

Однако первые общественные пассажирские поезда из Кернарфона в Рид-Дду ходили только 18 августа 2003 года. Одним из приглашенных гостей в первом поезде в тот день был г-н Ричард Уильямс, который путешествовал на первом поезде открытия Уэльской Хайлендской железной дороги в 1923 году. : 80 лет спустя WHR снова был открыт для Рида Дду.

Фаза 4: Рид Дду в Портмадог

Внимание к деталям: водопропускная труба под путями между Рид Дду и Питтс-Хед, восстановленная в октябре 2005 г.

Питтс-Хед — сама скала

Мост Пон-Крусор до реконструкции, слева сохранились остатки оригинального моста Уэльской Хайлендской железной дороги.

Церемония начала строительства Фазы 4 состоялась в южной части станции Рид-Дду 1 августа 2005 года, когда ленточку перерезал достопочтенный Родри Морган А.М. , первый министр правительства Ассамблеи Уэльса . Это обеспечивает сообщение от Рид-Дду до Портмадога, а также сообщение с WHR Ltd и железной дорогой Фестиниог в гавани Портмадога. Участок линии до Беддгелерта проходит мимо Питтс-Хед , на высоте 650 футов, самой высокой точки маршрута, и спускается с уклоном 1 из 40 (2,5%) в лес. Железная дорога быстро теряет высоту из-за двух S-образных поворотов, между которыми находится новая остановка лесного лагеря Мейллионен (= клевер), а ниже - новая станция в Бедгелерте.

От Беддгелерта линия проходит через новый мост Брин-и-Фелин, установленный летом 2006 года через реку Гласлин , а затем вдоль перевала Абергласлин через туннели в направлении Нантмора. Этот участок вызвал споры в 1995 и 1996 годах, когда землю забрала железная дорога. Пешеходы и защитники окружающей среды утверждали, что важная, хотя и неофициальная пешеходная дорожка будет потеряна, но этому не было никакого реального оправдания, учитывая, что Тропа Рыбака остается пригодной для использования вдоль железнодорожного полотна. Были сделаны дальнейшие заявления о том, что опасность падения камней сделает перевал небезопасным для поездов, что привело к обширным работам по исправлению нависающих камней, подпорных стенок и дорожек.

Пешеходная дорожка вдоль путевого полотна Абергласлин-Пасс была закрыта для пешеходов в 2000 году в целях подготовки к восстановлению железной дороги. Это закрытие, возможно, было вызвано смертью велосипедиста, который по глупости пытался проехать по ветхому бывшему железнодорожному мосту (1922 года) через автомагистраль A4085 ниже Нантмора. Железнодорожная компания вместе с Национальным фондом, которому принадлежат прилегающие земли, работали над восстановлением «Тропы рыбака» для дальнейшего использования. Теперь это популярная, хотя иногда и непростая пешеходная дорожка, с которой прохожие машут поезду. Он не подходит для циклов.

К югу от перевала Абергласлин есть остановка в Нантморе, после которой железная дорога проходит через новый автодорожный мост A4085 Нантмор, прежде чем спуститься по «трамплину» и пройти петлю Хафод-и-Ллин. На этом уклон 1 из 40 (2,5%) заканчивается: подъем в гору является одним из самых жестких и волнующих для поездной бригады испытаний производительности локомотивов в Великобритании. Далее на юг линия выходит из национального парка Сноудония , минуя гнездо знаменитых гласлинских скоп. Этих огромных птиц с размахом крыльев в пять футов (1500 мм) летом можно увидеть, несущими рыбу обратно в гнездо. К югу отсюда линия соединяется с трамваем Croesor , карьерной железной дорогой, которая первоначально была передана WHR в 1922 году. После почти прямого пробега в две мили поезд останавливается в Pont Croesor, где находится RSPB. за проектом Glaslyn Osprey Наблюдение .

В какой-то момент на уровне трамвая Croesor строительные работы WHR(C) пересекались с проектами WHR Ltd, которые были продлены на 700 метров к северу, чтобы соответствовать им. В Пен-и-Маунт линия разделяется на две: одна линия разветвляется до конечной остановки WHR Ltd , называемой Портмадог (WHR), а основная линия продолжается до станции Porthmadog Harbour железной дороги Ffestiniog . В случае, если WHR Ltd управляла поездами от временной конечной остановки к северу от Пен-и-Маунт под названием Трэт-Мор до Портмадога (WHR) в течение 2007 и 2008 годов, после чего участок Трает-Мор - Пен-и-Маунт стал частью Кернарфона, Линия Портмадога.

Маршрут железной дороги Уэльского Хайлендского наследия до станции Портмадог (WHR), которая в настоящее время находится в эксплуатации, проходит мимо фермы Гелертс, главной инженерной базы WHR Ltd и места расположения ее музея WHR/FR, а затем продолжает поворачивать и заканчивается параллельно сети . Железнодорожная линия Кембрийского побережья недалеко от станции Портмадог со стандартной колеей.

Участок маршрута от Пен-и-Маунт до гавани Портмадог известен как «Железнодорожное сообщение через город» или CTRL (обыгрывание инициалов железнодорожного сообщения через туннель под Ла-Маншем, которое строилось примерно в то же время), который проходит через короткий участок центра города Портмадог. К югу от Пен-и-Маунт он проходит к восточной стороне фермы Гелерта, а затем пересекает Network Rail линию Кембрийского побережья по плоскому переходу, который был установлен в ноябре 2006 года; это единственный железнодорожный переезд между стандартной и узкоколейной железной дорогой в Великобритании. Обогнув край одной из главных автостоянок в центре Портмадога, линия идет вдоль главной улицы через мост Британия через Афон Гласлин в гавани Портмадога, прежде чем войти на станцию ​​Портмадог-Харбор железной дороги Ффестиниог. Узел позволяет поездам курсировать из Кернарфона в Портмадог, а затем в Блаэнау-Фестиниог, создавая самую длинную узкоколейную железную дорогу в Великобритании.

Поставки путевых работ для четвертого этапа новой линии, после того как небольшое количество южноафриканских рельсов, шпал и арматуры было израсходовано, были получены из Польши, государства-члена ЕС. Весь заказ на 1300 тонн железнодорожного транспорта, подписанный 1 августа 2005 г., был доставлен в течение 2005 г., а часть была отправлена ​​непосредственно в WHR Ltd для использования между Пен-и-Маунт и Трет-Мор-Луп. Заказ на шпалы включал чуть более 21 000 стальных шпал и 84 000 эластичных рельсовых зажимов, аналогичных тем, которые производит Pandrol. Этого было достаточно, чтобы завершить строительство железной дороги, хотя на станциях и в других местах используются деревянные шпалы со стальными опорными плитами. Все они были доставлены в 2005 году.

После первоначальной пробной укладки путей с использованием новых материалов и опыта использования пружинных зажимов, недавно полученного на легкой железной дороге Уэлшпула и Лланфэра , все пути Фазы 4 должны были быть проложены в рельсах плотностью 30 кг/м (60 фунтов/ярд) и длиной 18 м (60 фунтов/ярд). футов) и шпалы из прессованной стали со специально изготовленными пластиковыми прокладками толщиной 3 мм между шпалами и рельсами. Путевые сооружения строили волонтеры, а их обслуживали собственные сотрудники железной дороги. Нормальная ширина колеи 1 фут 11 + 1 ⁄ дюйма ) ( 597 мм расширяется до 610 мм ( 2 фута ) на крутых поворотах, которых много, включая два больших S-образных изгиба на холмах над Беддгелертом. Самые крутые повороты находятся на обоих концах моста Гланрафон, между Беддгелертом и Абергласлином и, наконец, на повороте на мост Британия. Самые крутые кривые имеют радиус 50 м с переходами 60 м; Самый крутой поворот на главной линии FR имеет радиус 40 метров.

Хотя железная дорога до Бедгелерта была в основном завершена в 2007 году, администрация национального парка Сноудония постановила, что станцию ​​нельзя использовать в качестве временной конечной остановки до тех пор, пока путь не будет проложен за Инис Ферлас, южной границей железной дороги в национальном парке. В результате железная дорога потеряла годовой доход от открытия Бедгелерта в 2008 году. Хотя к концу 2008 года укладка путей достигла гавани Портмадог и пересечения моста Британия, завершив весь путь от Кернарфона 2 февраля 2009 года, было объявила, что из-за задержек по финансовым причинам с заключением окончательных контрактов на ввод в эксплуатацию завершение строительства будет отложено, линия до Бедгелерта откроется 7 апреля. 2009 г. и до временной конечной остановки в Хафод-и-Ллине (примерно в миле к югу от Нантмора) 21 мая 2009 г.

Первоначально ожидалось, что продление движения пассажирских поездов до Портмадога после летнего пикового сезона 2009 года. но в конце мая 2010 года поезда были продлены до Пон-Крезора. а пассажирские поезда, наконец, прошли в Портмадог в феврале 2011 года. Зимой 2011–2012 годов станция в гавани Портмадога была расширена в сторону моря, чтобы освободить место для независимой работы двух железных дорог и чтобы пассажиры могли иметь межплатформенный обмен. из FR в RhE или наоборот.

Внешние ссылки

• Железная дорога наследия Уэльса Хайленда - официальный сайт
• Уэльская Хайлендская железная дорога - официальный сайт
• «Уэльская Хайлендская железная дорога — официальная строительная площадка» . Проверено 9 октября 2010 г.
• Восстановление Уэльской Хайлендской железной дороги - неофициальный сайт
• Вики-сайт группы наследия Ffestiniog Railway - содержит дополнительную информацию о WHR.
• История валлийской горной железной дороги
• Приказ об Уэльской горной железной дороге 1999 г.