Флайт Экспресс, Инк.

Рейсовый экспресс

СМОТРИТЕ ИКАО Позывной — ФЛКС ФЛАЙТ ЭКСПРЕСС
Основан	1985
Прекращенная деятельность	2013
Хабы	Международный аэропорт Нэшвилла Представительский аэропорт Орландо Международный аэропорт Бирмингем-Шаттлсуорт Аддисон аэропорт Международный аэропорт Тампа Аэропорт Опа-Лока Представительский аэропорт Форт-Лодердейла Национальный аэропорт Литл-Рока Аэропорт округа Фултон Аэропорт Чарльза Б. Уиллера Даунтаун Аэропорт Сент-Луис Даунтаун
Фокусные города	Аддисон , Техас, Нэшвилл , Теннесси
Размер флота	84
Штаб-квартира	Орландо, Флорида
Веб-сайт	http://www.flightexpress.com/

Flight Express, Inc. — грузовая авиакомпания, принадлежавшая Bayside Capital . Bayside Capital приобрела Flight Express 4 ноября 2008 года. Flight Express, Inc. работает как авиакурьерская компания на юго-востоке и Среднем Западе США. Предлагает авиаперевозки и наземные курьерские услуги. Компания также управляет самолетами. Он специализируется на перевозке грузов для банковских и финансовых учреждений, организаций, занимающихся медико-биологическими науками, издателей газет, компаний по доставке грузов в ночное время, а также обработчиков заработной платы и фотографий. Он эксплуатирует 84 самолета с объектов в восьми штатах. Она была основана в 1985 году и базируется в Орландо, Флорида , США.

История

Первоначально Flight Express начала свою деятельность как компания Chapman Air в мае 1978 года. Джеймс Э. Чепмен начал свою эксплуатацию FAR-135 с двумя самолетами, Cherokee Six и Cessna Skyhawk, с базой в KORL в Орландо, Флорида. В первые дни существования компании самолеты были пришвартованы в травянистой местности к востоку от ангара 191 в КОРЛ. (28 33 01.21 N, 81 20 19.19 W) Основным источником дохода от бизнеса были летающие банковские документы, погашенные чеки и фотоматериалы по контракту с курьерской корпорацией Pony Express по всей Флориде.

В 1982 году компания переехала на восточную рампу КОРЛ и открыла небольшую мастерскую по техническому обслуживанию самолетов. (28 33 02,54 с.ш., 81 19 35,15 з.д.) Этот первый объект на самом деле представлял собой один из недавно построенных Т-образных ангаров, расположенных на пандусе. К этому времени парк расширился до десяти самолетов. К концу 1984 года Chapman Air имела парк из 20 самолетов, состоящих из PA-32, C-210, M-20 и C-172, общий налет которых составлял более 14 000 часов ежегодно. Теперь в компании работали шестнадцать пилотов и два штатных механика.

1 апреля 1985 года компания Chapman перенесла свою деятельность в более крупный ангар 190, расположенный по адресу 3614 E Amelia St, ORL. (28 33 01.11 N, 81 20 21.62 W) Компания по-прежнему преуспевала, и к этому времени штат обслуживающего персонала увеличился до трех штатных механиков, а внутри ангара был добавлен более крупный бизнес-офис.

1 ноября 1985 года Джим Чепмен продал свою компанию вместе с замком, акциями и стволом группе инвесторов, и компания стала называться Flight Express, Inc. Джон Кирххефер, один из инвесторов, стал президентом новой компании. Директором по эксплуатации в то время был Брайан Смит, а директором по техническому обслуживанию - Эдвард Редфилд. Организация продолжала расти и процветать, и в первом квартале 1993 года компания приобрела «родственный» ангар (Ангар 191) к востоку от своего предприятия и удвоила его площадь. Было построено более просторное помещение для запасных частей, а также добавлены библиотека технического обслуживания, комната отдыха и офис продаж.

К началу 1990-х годов Flight Express эксплуатировал более 50 самолетов и работал более 100 человек. Ежегодно флот налетал более 39 000 часов. Постоянно работающий отдел управления полетами и диспетчеризации был укомплектован круглосуточно для контроля расписания экипажей, а также для отправки и наблюдения за полетами. Основой их бизнеса по-прежнему оставалась перевозка банковских материалов и погашенных чеков.

В 1995 году Flight Express основала компанию FLX Courier Systems. FLX была наземной курьерской компанией и стала естественным развитием компании. Компания FLX Courier Systems пополнила парк авиакурьеров Flight Express и теперь может перемещать посылки от двери к двери, а не из аэропорта в аэропорт.

К середине 1990-х годов воздушная сеть охватывала большую часть юго-востока США. Flight Express начала приобретать права аренды в других местах для поддержки флота. Первым был Тампа, Флорида, с ангаром для технического обслуживания и наземным топливным складом на КТПА. (27 58 23,59 с.ш., 82 31 06,58 з.д.) Именно в этот период компания начала приобретать и некоторые конкурирующие авиакурьерские компании. С каждым приобретением флот и воздушная сеть росли.

Flight Express была приобретена Bayside Capital (финансовой холдинговой компанией) в октябре 2008 года. Компания продолжала работать как Flight Express со своей первоначальной базы в аэропорту Орландо в течение еще 5 лет. После покупки Bayside Capital начала процесс слияния Flight Express с существующей курьерской службой FAR-135, которой они уже владели, под названием Airnet Systems в Колумбусе, штат Огайо. Для полного завершения слияния потребовалось 5 лет, и 30 апреля 2013 года объекты в Орландо, которые когда-то служили базой и штаб-квартирой Flight Express, были окончательно закрыты. Какое-то время Airnet продолжала использовать название «Flight Express», в основном в форме веб-сайта в Интернете. Однако это имя больше не появляется ни в какой рекламе или брендинге Airnet. Точная дата прекращения использования Airnet названия «Flight Express» неизвестна.

Флот

Парк Flight Express, Inc. состоит из следующих самолетов (по состоянию на 4 сентября 2012 г.) ):

Флот компании Flight Express, Inc.:

Самолет	Во флоте	Заказы	Примечания
Цессна 210	58	0
Бичкрафт Барон	26	0

Аварии и происшествия

• 15 января 1985 года, Флоридана, Флорида , Piper PA-32-300, N1496X, травмы: 1 не пострадал: во время крейсерского полета пилот заметил, что двигатель сильно вибрирует и разбрызгивает масло, а затем вышел из строя. При осмотре двигателя выяснилось, что шатун цилиндра №2 вышел из строя из-за перегрузки. Внутри двигателя был обнаружен небольшой кусочек зубца шестерни, свидетельствующий об усталостном разрушении. Ослабленный зуб шестерни мог свободно перемещаться по полости двигателя и вызывать другие неисправности. Вероятная причина – полный выход из строя шатуна двигателя.
• 5 августа 1985 г., Лонгвуд, Флорида , Cessna 210L, N1752X, Травмы: 1 Не пострадал: Самолет находился на расстоянии 12 миль и получил разрешение на визуальный заход на посадку, когда пилот сообщил о полной потере мощности двигателя. Осмотр обломков показал, что в топливных баках осталось около четырех жидких унций топлива. Запись в листе несоответствий при техническом обслуживании гласила: «Указатели уровня топлива на 100% ненадежны». Проверьте баки визуально. Возможная(-ые) причина(-ы): Исчерпание топлива. Способствующие факторы: Неадекватная предполетная подготовка PIC.
• 4 октября 1985 года, Джексонвилл, Флорида, Piper PA-32-300, N8614N, Травмы: 1 Не пострадал: После вылета произошла потеря мощности двигателя и видимый дым, идущий из выхлопных труб лобового стекла. Впоследствии двигатель вышел из строя, но пилот смог восстановить мощность и вернуться в аэропорт для нормальной посадки. Осмотр самолета после приземления показал, что выхлопная труба треснула, в результате чего загорелся нижний капот двигателя прямо перед воздухозаборником двигателя. Выхлопная система треснула там, где был произведен предыдущий ремонт из-за предыдущей трещины. Ремонт был произведен ненадлежащим образом из-за того, что сварной шов не полностью прошёл через треснувший металл. Возможная(-ые) причина(-ы): Треснутая выхлопная система, коллектор/труба. Способствующие факторы: Неправильный уход.
• 17 января 1989 г., KFMY, Piper PA-32-300, N4763T, травмы: 1 легкая. Пилот заявил, что во время первого набора высоты после взлета он услышал хлопок, и двигатель начал работать с перебоями. Он повернул обратно в сторону аэропорта. Примерно через 2 минуты раздался громкий шум, за которым последовала постепенная потеря мощности. Впоследствии самолет был поврежден во время вынужденной посадки ночью в болотистой местности примерно в 1–2 милях от аэропорта. Осмотр двигателя показал, что болт крышки шатуна №5 вышел из строя, что привело к дальнейшему повреждению двигателя. Возможная причина: выход из строя болта шатуна №5. Факторами, связанными с происшествием, были: темная ночь и мягкий и влажный (болотистый) рельеф местности в зоне аварийной посадки.
• 26 февраля 1990 г. KSRQ, Cessna 210, N525CW, Травмы: 1 Серьезные: Коммерческий пилот находился на начальном наборе высоты на высоте 200 футов над уровнем земли из аэропорта Сарасота-Брадентон, Сарасота, Флорида, когда у самолета произошла полная потеря мощности двигателя. Пилот выполнял нерегулярный рейс аэротакси в условиях ПВП. План полета не был представлен. Пилот совершил аварийное снижение и вынужденную посадку обратно в аэропорт вылета. При приземлении самолет столкнулся на земле с грунтовой насыпью и был разрушен. Пилот получил серьезные травмы. Проверка коленчатого вала лабораторией материалов NTSB показала, что коленчатый вал вышел из строя из-за усталостного растрескивания неустановленного происхождения. Вероятная(-ые) причина(-ы): Полная потеря мощности двигателя, вызванная отказом коленчатого вала из-за усталостного растрескивания неустановленного происхождения.
• 28 января 1991 г. KORL, Cessna 210L, N210GC, Травмы: 1 человек со смертельным исходом: Пилот сообщил об отказе вакуумного насоса службам своей компании и авиадиспетчерской службе по радио самолета. При выполнении захода на посадку по системе ILS обратным курсом в условиях приборов самолет столкнулся с землей. Возможная(-ые) причина(-ы): Неспособность пилота сохранить управление самолетом в условиях приборов и его пространственная дезориентация. Факторами были отказ вакуумного насоса и отсутствие у пилота недавнего опыта полетов по приборам или тренировок с частичной панелью.
• 21 сентября 1992 г. KORL, Cessna 210L, N2013S, Травмы: 1 Не пострадал: Пилот заявил, что при попытке выпустить шасси сработал гидромотор шасси, но шасси не выдвинулось. Через несколько секунд работы мотор-редуктора сработал автоматический выключатель мотор-редуктора. Дальнейшие попытки продлить срок службы обычными и аварийными способами не увенчались успехом. Произведена посадка на повышенном шасси. После аварии самолет был поднят, а шасси выпущено с помощью аварийного гидравлического насоса ручного выпуска шасси. По словам обслуживающего персонала, провод к переключателю приседания носовой стойки шасси был перетерт и заземлен, из-за чего система постоянно подавала сигнал о включении шасси. Они также заявили, что пилот не смог выдвинуть передачу с помощью резервного гидравлического насоса, поскольку соленоид понижения передачи перегрелся во время попыток опустить передачу и замер в положении поднятой передачи. После того, как соленоид остыл после приземления, они смогли вручную опустить шасси. Вероятная(-ые) причина(-ы): Необнаруженное перетирание и заземление провода переключателя приседания носовой стойки шасси, в результате чего шасси постоянно подавало сигнал о включении шасси, когда к системе подавалось электропитание. Причиной аварии стал перегрев соленоида понижения передачи, из-за которого он застрял в положении поднятия передачи и не позволил выдвинуть передачу вручную.
• 21 сентября 1992 г., KORL, Cessna 210L, N777BK, Травмы: 1 Не пострадал: пилоту не удалось получить безопасную индикацию выдвинутого шасси при приближении к аэропорту назначения. Рейс вернулся в аэропорт вылета. После выполнения аварийных процедур по выдвижению шасси индикация безопасного переключения передач по-прежнему не была получена. Пилот определил, что вся гидравлическая жидкость потеряна. Полет был приземлен с заблокированной носовой стойкой и частично выпущенными основными стойками. Осмотр после приземления показал, что гидропривод правой главной передачи вышел из строя из-за перенапряжения по границам зерен металла и в области малой толщины стенок. Давление во всех гидравлических системах оказалось в норме, других неисправностей системы шасси обнаружено не было. После выхода из строя привода редуктора вся жидкость нормальной и аварийной системы была потеряна через привод. Вероятная причина(ы): Отказ правого привода основного шасси из-за перегрузки по неустановленным причинам, что привело к потере всей гидравлической жидкости системы шасси, что, в свою очередь, привело к тому, что пилот не смог выпустить и зафиксировать шасси.
• 27 октября 1994 г. Джексонвилл, Флорида, Cessna 210L, N732CQ, Травмы: 1 Не пострадал: Пилот приближался к аэропорту назначения и опустил шасси. Правая основная стойка шасси не загорелась. Пилот выполнил аварийную процедуру по памяти и визуально проверил шасси. Шасси оказалось выдвинутым. Пилот приземлился без дальнейших происшествий и вырулил на трап. Визуальный осмотр шасси показал, что правое основное шасси не было зафиксировано. Пилот позвонил обслуживающему персоналу и получил указание переместить самолет в другой аэропорт с опущенным шасси, чтобы получить запасной самолет. Пилот отправил самолет на базу технического обслуживания. При выкатывании правая основная стойка шасси разрушилась. Проверка шасси, проведенная ФАУ, выявила неправильную установку механизма фиксации правого основного шасси из-за естественного износа. Вероятной причиной стало решение пилота покинуть аэропорт и продолжить полет с заведомо неисправным оборудованием. Причиной катастрофы стала неспособность обслуживающего персонала компании отрегулировать механизм блокировки перед полетом.
• 21 августа 1996 г., KOPF, Cessna 210M, N732ST, травмы: 1 не пострадал: – Пилот заявил, что находился в крейсерском полете на высоте 3000 футов, когда заглох двигатель. Он сказал, что переместил переключатель топлива с левого основного бака на правый и дважды предпринял попытку перезапуска двигателя, но безуспешно. В Эверглейдс была совершена вынужденная посадка. Визуальный осмотр левого топливного бака показал отсутствие топлива, а крышка бензобака была плотно затянута. В правом топливном баке было топливо, а крышка топливного бака была плотно затянута. Крылья не пострадали, утечек топлива не наблюдалось. Проверка бортовых журналов воздушных судов не выявила расхождений в показаниях количества топлива или расхождений в расходе топлива. Самолет был восстановлен, а крылья были переустановлены, чтобы обеспечить герметичную систему для испытательного запуска двигателя. Двигатель запустился и проработал 17 минут. Вероятная(-ые) причина(-ы): Неправильная подача топлива пилотом, что привело к потере мощности двигателя из-за нехватки топлива, вынужденной посадке и последующему столкновению с землей в полете. Связанным с этим фактором было отсутствие подходящей местности для вынужденной посадки.
• 4 декабря 2002 г. одномоторный самолет Cessna 210L, N210CT, действовавший как Flight Express 714 (FLX714), был разрушен в результате поломки в полете во время первоначального набора высоты после взлета с взлетно-посадочной полосы 36 в аэропорту округа Бун (HRO), недалеко от Харрисона. , Арканзас. Пилот, который был единственным пассажиром самолета, получил смертельные ранения. Неспособность пилота сохранить управление самолетом и превышение допустимой массы привели к поломке самолета в полете.
• 4 декабря 2002 г., в 17:32 по местному времени, самолет Cessna 210M, N7660E, обслуживавшийся компанией Flight Express под номером 905, был существенно поврежден во время посадки с повышенным шасси в Цинциннати-Ланкен-Филд (LUK). Пилот не пострадал. Самолет получил серьезные повреждения горизонтального стабилизатора, правого руля высоты и хвостового оперения. Причиной выхода из строя шасси стал разрыв гидропровода из-за неоднократного контакта с тросом элеронов.
• 31 декабря 2004 года одномоторный самолет Cessna 210N, N6195N, выполнявший рейс Flight Express 106 (FLX106), врезался в Эверглейдс Флориды, к западу от Форт-Лодердейла, штат Флорида. Пилот, который был единственным пассажиром самолета, получил смертельные ранения. Неспособность пилота выдержать заданную высоту позволила самолету снизиться по неустановленным причинам, что привело к столкновению в полете с землей.
• 27 февраля 2008 г., примерно в 01:41 по местному времени, у самолета Cessna 210L, N5489V, работавшего под позывным FLX 805, при посадке в TPA произошло разрушение правого основного шасси. Самолет получил серьезные повреждения, пилот не пострадал. Полет начался из CAE около 22:43. NTSB определил, что вероятной причиной этой аварии стала неисправность переключателя опускания и блокировки правого основного шасси.
• 8 июня 2010 г. самолет Cessna 210L N2263S вылетел из TPA на FXE. Вскоре после взлета двигатель потерял мощность. Пилот повернул обратно в сторону аэропорта, и двигатель полностью потерял мощность. В 20:39 по местному времени самолет приземлился в аэропорту и врезался в ограждение, в результате чего были серьезно повреждены фюзеляж и левое крыло. Пилот не пострадал. NTSB определил, что вероятной причиной этой аварии стала полная потеря мощности двигателя из-за недостаточного крутящего момента на болтах картера и отказа коленчатого вала.
• 12 октября 2011 г. одномоторный самолет Cessna 210M, N7660E, выполнявший позывной Flight Express 720 (FLX720), совершил аварийную посадку в аэропорту Уилер-Даунтаун. Самолет следовал из Канзас-Сити, штат Миссури, в Додж-Сити, когда его шасси не сработало. Пилот вернулся в Канзас-Сити, поскольку аэропорт Додж-Сити не смог выполнить аварийную посадку. Самолет приземлился на включенном шасси, пилот в результате инцидента не пострадал. Пожарные в аэропорту облили самолет огнезащитным составом при приземлении.
• 28 ноября 2013 года, примерно в 02:51 по восточному стандартному времени, самолет Cessna N777BK был существенно поврежден во время вынужденной посадки на дорогу недалеко от Монтроуза, штат Пенсильвания . Коммерческий пилот получил легкие травмы, самолет получил серьезные повреждения. Самолет был зарегистрирован компанией Flight Express, Inc. и эксплуатировался Airnet Systems, Inc. под позывным USC146 в соответствии с FAR 135. В этом районе преобладали маргинальные условия по ПВП. Рейс выполнялся по ПВП. Рейс вылетел из аэропорта Тетерборо около 01:36 и направлялся в международный аэропорт Буффало Ниагара. Пилот заявил, что топливные баки были заполнены перед вылетом, но после заправки он не проверял топливные баки на наличие загрязнений. Полет вылетел с селектором топлива, расположенным на правом баке, и поднялся на высоту 8500 футов. Примерно через 15 минут после выхода на крейсерский режим пилот переключился на левый бак. Примерно через 15–20 минут он услышал звук и заметил, что температура головки блока цилиндров и температура выхлопных газов упали до самой низкой точки на шкале, а расход топлива увеличился с 140 фунтов в час до максимального значения, которое могла достичь игла. Он отрегулировал смесь, но безрезультатно. Селектор топлива был возвращен в правый бак, смесь обогатилась, а топливный насос включился в низкое, а затем и в верхнее положение примерно на 5 секунд каждое. Не имея возможности поддерживать высоту, он взял курс на аэропорт в 25–30 милях к северу от своей позиции, но понял, что не сможет там приземлиться. Он маневрировал самолетом для вынужденной посадки на дорогу, но снова понял, что не сможет добраться до этой дороги. Он спустился сквозь облака на высоте от 6000 до 4500 футов. После снижения ниже облаков самолет совершил маневр для посадки на трассу. Самолет столкнулся с необозначенной линией электропередачи, пересекавшей дорогу по диагонали. Самолет остановился в вертикальном положении. По словам контрактников, спасших самолет, при попытке слить левый топливный бак из сливного поддона было отмечено закупоривание отверстия льдом.
• 19 декабря 2013 г., примерно в 23:51 по восточному стандартному времени, у одномоторного самолета Cessna 210N, N5307A, эксплуатируемого компанией Flight Express, произошла потеря мощности двигателя и он разбился недалеко от северо-западного угла международного аэропорта Тампа (KTPA). Причиной аварии был признан отказ двигателя, когда шатун № 4 вышел из строя и пробил картер двигателя. Коммерческий пилот получил серьезные ранения. ПВП, преобладали ночные условия, самолет выполнял полет по ППП. Рейс вылетел из регионального аэропорта Валдоста (VLD) около 23:07.