Рейс 201 Дж.С. Эйр
 AP-BJD, задействованный Beechcraft 1900, вид в 2007 году. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 5 ноября 2010 г. |
| Краткое содержание | Разбился из-за отказа двигателя при взлете и потери управления. |
| Сайт | Рядом с международным аэропортом Джинна , Карачи , Пакистан 24 ° 54'19 "N 067 ° 07'55" E / 24,90528 ° N 67,13194 ° E |
| Самолет | |
| Тип самолета | Бичкрафт 1900C-1 |
| Оператор | ДжС Эйр |
| Позывной | JS201 |
| Регистрация | АП-БЖД |
| Начало рейса | Международный аэропорт Джинна , Карачи , Пакистан |
| Место назначения | Аэродром Бхит Шах, округ Джамшоро , Синд , Пакистан |
| Оккупанты | 21 |
| Пассажиры | 17 |
| Экипаж | 4 |
| Погибшие | 21 |
| Выжившие | 0 |
5 ноября 2010 года компании JS Air Flight 201 , пассажирский самолет Beechcraft 1900 выполнявший чартерный рейс из Карачи на газовое месторождение Бхит Шах в Синде в Карачи , Пакистан, разбился возле международного аэропорта Джинна из-за неисправности двигателя при взлете. Все 21 человек, находившийся на борту, погибли. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
Расследование, проведенное Управлением гражданской авиации Пакистана, пришло к выводу, что основной причиной происшествия стал «ненадлежащий уровень навыков» капитана по устранению неисправности и, в более общем плане, несоблюдение летным экипажем процедур, предписанных производителем самолета в таких случаях. ненормальные обстоятельства. [ 6 ]
Несчастный случай
[ редактировать ]Самолет был зафрахтован для перевозки 17 сотрудников итальянской нефтегазовой компании Eni из международного аэропорта Джинна в Карачи на газовое месторождение Бхит Шах. На борту также находились три члена экипажа и один охранник аэропорта. [ 7 ] [ 8 ] В 01:55 UTC экипаж связался с полигоном Карачи для взлета. Наземный диспетчер Карачи ответил: «Скопировал JS-201, одобренный для запуска взлетно-посадочной полосы два-пять слева», и это было подтверждено экипажем из кабины. Капитан очистил пространство слева и начал процедуру запуска двигателя № 1. [ 9 ]
После этого экипаж связался с полигоном Карачи и запросил инструкции по рулению, которые были предоставлены. Получив это, пилоты провели предвзлетную проверку. Данные бортового диктофона (CVR) показывают, что система флюгирования правого винта двигателя была проверена как находящаяся в ручном положении. Согласно методике, предполагается проведение проверок на разбеге и одновременной проверки функции флюгирования обоих двигателей. Однако пилоты в данном случае проверяли исправность механизма флюгирования двигателя № 2 лишь вручную, вопреки документированной методике. [ 9 ]
В 02:03 UTC самолет получил разрешение на взлет и покинул взлетно-посадочную полосу. Вскоре после этого заглох правый двигатель, и скорость полета начала немного снижаться. Затем первый офицер перевел вышедший из строя двигатель в положение флюгера. На этом этапе считается вероятным, что пилот, наблюдающий (PM), мог наблюдать только частичное оперение. Сообщив об этом летному пилоту (PF), премьер-министр предпринял дальнейшие попытки полностью флюгерировать двигатель номер два. Это было пустой тратой драгоценного времени и, несмотря на разрешение капитана, противоречило задокументированным процедурам, согласно которым никакие корректирующие действия не должны предприниматься на высоте ниже 400 футов (120 м) над уровнем земли. Записано, как оба летчика обсуждают проблему, касающуюся двигателя № 2, несмотря на это капитан продолжает просить первого помощника сообщить диспетчеру воздушного движения (УВД) о отказе двигателя при взлете, а также отказе двигателя номер один. Эта ошибка свидетельствует о высоком уровне стресса в кабине и нарушении ситуационной осведомленности. [ 9 ]
Диспетчерская служба немедленно дала разрешение на экстренное возвращение в Карачи, что было подтверждено летным экипажем. Это признание станет последним контактом с потерпевшим крушение самолетом. Данные бортового диктофона (CVR) и регистратора полетных данных (FDR) показывают, что после последнего радиосообщения капитан заметил, как первый помощник переместил ручку управления двигателем номер два и спросил: «Что вы делаете?» Первый помощник ответил, что двигатель не настроен должным образом. Кажется вероятным, что первый офицер зациклился на этой единственной цели, исключив всю остальную ситуационную осведомленность и исключив другие задачи. К этому моменту скорость самолета составляла 102 узла (189 км/ч; 117 миль в час) с увеличением угла тангажа и прямого угла крена. [ 9 ]
При записи CVR наблюдалось дальнейшее снижение звука двигателя. Информация регистратора полетных данных (FDR) показала, что угол крена постоянно увеличивался. Высокий уровень стресса у обоих пилотов привел к почти перегрузке и потере ситуационной осведомленности. Это означало, что асимметричная тяга, вызванная приложением полной мощности к функциональному двигателю номер один и недостатком тяги от двигателя номер два, осталась незамеченной и не была исправлена. Шасси оставалось выпущенным, а воздушная скорость продолжала снижаться, быстро приближаясь к скорости сваливания . [ 9 ]
Диктофон в кабине зафиксировал начало непрерывных сигналов предупреждения о сваливании. Записано, что капитан произносит священные аяты из Корана и «Бисмиллах (Во имя Бога)». Предупреждение о приближении к земле «Ууу-ууу» можно было услышать до конца записи. [ 9 ]
Самолет
[ редактировать ]Речь шла о двухтурбовинтовом самолете Beechcraft 1900C-1 с пакистанской регистрацией AP-BJD. Он был построен в 1991 году и на момент катастрофы налетал около 18 000 часов. [ 10 ] [ 11 ]
Пассажиры и экипаж
[ редактировать ]На борту самолета находились 17 пассажиров, 2 пилота, 1 техник и 1 охранник. [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]
| Национальность | Пассажиры | Экипаж | Общий |
|---|---|---|---|
| Италия | 1 | 0 | 1 |
| Пакистан | 16 | 4 | 20 |
| Общий | 17 | 4 | 21 |
Капитаном был 53-летний Наим-уль-Хак, гражданин Пакистана, 1957 года рождения. Его описывали как весьма религиозного человека. Он поступил в Академию ВВС Пакистана (PAF) в Рисалпуре в 1977 году в качестве пилота-стажера. За свою служебную карьеру он летал на различных учебных/истребительных и легких самолетах связи, включая MFI-17, T-37, FT-5, FT-6, Piper (Seneca-II), Beech Baron, Y-12, Super King (B). -200), самолеты Cessna-172 и Cessna-402. Он ушел в отставку в звании командира эскадрильи ВВС США в 2003 году, наработав 6279 часов. Он начал летать в качестве первого помощника в компании JS Air в июне 2006 года. Общий налет капитана составил 8114 часов, в том числе 1820 часов на Beechcraft-1900. [ 9 ]
Первым офицером был 33-летний Номан Шамси, гражданин Пакистана 1977 года рождения. 23 декабря 2004 года после выполнения всех требований/формальностей CAA Пакистана ему было присвоено допуск к использованию многомоторного самолета на самолете Cessna-402. Он присоединился к JS Air, в 2006 году прошел наземное обучение и обучение на тренажере Beechcraft 1900 в Великобритании и успешно завершил обучение. После завершения летной подготовки в JS Air в феврале 2007 года он получил разрешение CAA Пакистана на полеты в качестве второго пилота под наблюдением. В марте 2010 года он стал капитаном. Общий налет первого офицера составил 1746 часов, из них 1338. из них на Beechcraft 1900. [ 9 ]
Расследование
[ редактировать ]По факту катастрофы было назначено расследование. Не было обнаружено никаких доказательств столкновения с птицами, вывода из строя пилота, саботажа, разрушения конструкции в полете или пожара. [ 16 ] [ 17 ]
Расследование началось с осмотра винтов самолета, поскольку данные бортового диктофона (CVR) показали, что отказ двигателя произошел в середине полета. Следователи извлекли пропеллер из-под обломков и заявили, что бета-клапан самолета мог выйти из строя во время полета. Существует две возможности неисправности бета-клапана: неправильная установка после некоторых работ по техническому обслуживанию или значительный износ во время планового обслуживания. К сожалению, целостность и состояние такелажа бета-системы не удалось проверить, поскольку регулятор пропеллера полностью сгорел в результате пожара после удара о землю. Тем не менее, на основе документально подтвержденной истории и инженерного персонала не было никаких сообщений о каких-либо дефектах, связанных с бета-системой, а также о том, что в недавнем прошлом не проводилось никакого планового или внепланового технического обслуживания. Поэтому единственной вероятной причиной возникновения может быть сильный износ бета-клапана. [ 9 ]
Однако следователи заявили, что даже если бы произошел отказ двигателя в воздухе, пилоты все равно могли бы благополучно вернуться в аэропорт. Если бы у самолета произошел отказ одного двигателя в воздухе, самолет все равно мог бы летать. Все двухмоторные самолеты спроектированы так, чтобы поддерживать безопасный полет даже в случае отказа одного из двигателей или его отключения из-за какой-либо неисправности при условии правильного соблюдения процедур аварийного реагирования. Точно так же Beechcraft 1900C также мог поддерживать безопасный полет при работе одного двигателя. Это говорит о том, что ошибка пилота может стать основной причиной катастрофы. [ 9 ]
Следователи изучили данные CVR и заявили, что пилоту, возможно, не хватало ситуационной осведомленности. Почувствовав ненормальную работу двигателя № 2, на каком-то этапе экипаж кабины выразил недоумение по поводу двигателя № 1 или 2 и впоследствии передал на диспетчерскую вышку неверную информацию о том, что у них возникла ненормальная работа двигателя № 1. Первый офицер подвергся воздействию серьезный уровень стресса и беспокойства, когда он заметил флюгирование винта второго (правого) двигателя. Ситуация усугублялась тем, что автоматическое флюгирование было выбрано в положение «Выкл.», что требовало от экипажа вручную управлять флюгированием винта в случае каких-либо аномалий. Он сообщил капитану правильную информацию; однако капитан не зарегистрировал двигатель № 2 и велел ему сообщить диспетчерской вышке, что у них возникла проблема с двигателем № 1, и второй пилот сообщил об этом, не задавая вопросов капитану и не поправляясь. Он был умственно озабочен до такой степени, что не мог выполнить рекомендованные меры по исправлению положения. Таким образом, он не внес эффективного вклада в устранение аномальных условий. [ 9 ]
Следователи, проверявшие историю полетов капитана, обнаружили, что его производительность во время проверочных полетов на тренажере постоянно оставалась ниже приемлемого уровня. Он не мог безопасно выполнять сценарии тренировок на критических этапах взлета и после взлета и смог достичь удовлетворительного уровня производительности только с помощью тренеров во время этих обязательных упражнений. В окончательном отчете говорилось, что капитан страдал от «недостатка уверенности», а также отмечалось, что капитану не хватало необходимых знаний и навыков для самостоятельного управления операциями самолета с одним работающим двигателем на критических этапах полета. [ 9 ]
Следователи пришли к выводу, что экипаж кабины не обсуждал и не поднимал шасси после взлета. Обломки также подтвердили, что в момент удара о землю шасси находилось в выпущенном положении. Самолет Beechcraft 1900C имеет очень низкую скороподъемность с выпущенным шасси из-за повышенного лобового сопротивления при работе с одним двигателем. Любой крен самолета усугубит ситуацию, и предельная скорость набора высоты снизится до скорости снижения, что и произошло в данном конкретном случае. [ 9 ]
В декабре 2015 года Совет по расследованию безопасности Пакистана опубликовал окончательный отчет, в котором говорилось, что авария была вызвана неспособностью капитана справиться с ненормальной работой двигателя № 2 сразу после взлета, неспособностью экипажа поднять шасси после того, как он испытал неисправность двигателя и выполнение мер по устранению неисправности первым помощником до достижения минимальной безопасной высоты. Экипаж не следовал стандартным процедурам, не был осведомлен об обстановке, плохо управлял ресурсами экипажа и непрофессионально справился с аномалией. [ 9 ]
Последствия
[ редактировать ]Катастрофа побудила генерального директора Eni Паоло Скарони отправиться в Пакистан вместе с главой подразделения разведки и добычи Eni Клаудио Дескальци. [ 18 ] Dawn сообщила, что авиакатастрофа стала «напоминанием о необходимости постоянно пересматривать и обеспечивать соблюдение протоколов воздушной безопасности в Пакистане», однако отметила, что, хотя в стране «в целом хорошие показатели безопасности полетов», эта катастрофа произошла «в то время как воспоминания о катастрофическом Катастрофа Air Blue – самая страшная авиационная катастрофа в истории страны – еще свежа». [ 19 ] Газета Express Tribune также сообщила, что авария вызвала воспоминания о предыдущей катастрофе, отметив, что освещение «напоминало катастрофу Airblue», потому что «вскоре после катастрофы изображения сайта выплеснулись на экраны телевизоров, а бюллетень за бюллетенем содержал подробные сведения». освещение, подразумевающее обещание, что эта трагедия будет расследована и справедливость восторжествует». [ 16 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «В результате авиакатастрофы в Карачи, Пакистан, погибли 22 человека» . Лос-Анджелес Таймс . 5 ноября 2010 года. Архивировано из оригинала 25 ноября 2010 года . Проверено 5 ноября 2010 г.
- ^ «Самолет разбился после взлета из Карачи, погиб 21 человек » . Новости Би-би-си . 5 ноября 2010 года. Архивировано из оригинала 5 ноября 2010 года . Проверено 15 октября 2010 г.
- ^ «Смертельная авиакатастрофа в Пакистане» . Аль Джазира . 5 ноября 2010 г.
- ^ «Чартерный самолет разбился в Карачи, выживших нет (5 ноября)» . Рассвет . 5 ноября 2010 года . Проверено 23 января 2021 г.
- ^ «В авиакатастрофе в Пакистане погиб 21 человек» . www.voanews.com . Голос Америки. 4 ноября 2010 г. Проверено 23 января 2021 г.
- ^ Градецкий, Симон (18 декабря 2015 г.). «Крушение: JS Air B190 в Карачи 5 ноября 2010 г., отказ двигателя при взлете» . Авиационный вестник . Проверено 22 июля 2019 г.
- ^ Крилли, Роб (5 ноября 2010 г.). «В авиакатастрофе в Пакистане погиб весь 21 человек, находившийся на борту» . «Дейли телеграф» . Лондон. Архивировано из оригинала 6 ноября 2010 года . Проверено 15 октября 2010 г.
- ^ Фарук, Мохаммед; Шахзад, Асиф (5 ноября 2010 г.). «В результате авиакатастрофы на юге Пакистана погиб 21 человек» . Бостон Глобус . Проверено 15 октября 2010 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н Отчет о расследовании авиационных происшествий. Рейс M/S Jahangir Siddiqui Air – 201, Beechcraft 1900C-1 Reg # AP-BJD разбился вскоре после взлета из Джиапа, Карачи, 5 ноября 2010 г. (PDF) (Отчет). Управление гражданской авиации Пакистана . 18 декабря 2015 г. Архивировано (PDF) из оригинала 19 апреля 2016 г.
- ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа Beechcraft 1900C-1 AP-BJD Международный аэропорт Карачи-Джинна (KHI)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 17 декабря 2018 г.
- ^ «Крушение самолета Beechcraft 1900C в Карачи: 21 погибший» . www.baaa-acro.com . Архивы Бюро авиационных происшествий. Архивировано из оригинала 30 января 2021 года . Проверено 23 января 2021 г.
- ^ «21 человек погиб в авиакатастрофе в Карачи» . Звезда (Южная Африка) . 6 ноября 2010 г. [ мертвая ссылка ]
- ^ «Авиакатастрофа в Пакистане – ОБНОВЛЕНИЕ» (Пресс-релиз). Эни . 5 ноября 2010 года. Архивировано из оригинала 10 декабря 2010 года . Проверено 5 ноября 2010 г.
- ^ «Все 21 человек на борту погибли: самолет разбился на складе оружия» . Рассвет . 6 ноября 2010 г. Проверено 31 декабря 2021 г.
- ^ «Профиль пилота» . Рассвет . 6 ноября 2010 г. Проверено 31 декабря 2021 г.
- ^ Перейти обратно: а б «Очередная авиакатастрофа» . «Экспресс Трибьюн» . 6 ноября 2010 г.
- ^ «21 человек погиб в результате крушения небольшого самолета возле аэропорта Карачи» . Деловой регистратор . 5 ноября 2010 года. Архивировано из оригинала 10 ноября 2010 года . Проверено 7 ноября 2010 г.
- ^ «Генеральный директор Eni поедет в Пакистан после гибели рабочих в авиакатастрофе» . Уолл Стрит Джорнал . 5 ноября 2010 г. [ мертвая ссылка ]
- ^ «Нормы воздушной безопасности» . Рассвет . 6 ноября 2010 г. Архивировано из оригинала 10 ноября 2010 г.
