Дорога Джогешвари – Вихроли

Дорога Джогешвари – Вихроли (JVLR)
JVLR (фиолетовым цветом), соединяющая Западную и Восточную скоростные автомагистрали (зеленым цветом).
Информация о маршруте
Поддерживается Муниципальной корпорацией Бриханмумбаи.
Длина	10,6 км (6,6 миль)
Существовал	1994 – настоящее время
Основные узлы
Вест-Энд	Western Express Highway , Джогешвари
Основные перекрестки	Дорога Саки Вихар в Поваи LBS Marg в Ганди Нагар, Вихроли
Ист-Энд	Восточное экспресс шоссе , Вихроли
Расположение
Страна	Индия
Штаты	Махараштра
Районы	Мумбаи Пригород
Крупные города	Мумбаи
Система автомагистралей
Дороги в Индии Скоростные автомагистрали Национальный Состояние Азиатский

Дорога Джогешвари -Вихроли ( JVLR ) представляет собой 6-полосную дорогу длиной 10,6 км (6,6 миль) с центральной серединой в Мумбаи , которая соединяет шоссе Western Express Highway и Eastern Express Highway, обеспечивая более быстрый доступ из Джогешвари в западных пригородах. в Вихроли в Восточном предместье . Он был открыт для движения в 1994 году, а в 2012 году его расширили с двух до шести полос, что обошлось в 221,45 крор вон (что эквивалентно 417 крорам вон или 50 миллионам долларов США в 2023 году). строящаяся линия 6 метро Мумбаи . На этой соединительной дороге строится

Эстакада L&T ( Магнитная эстакада ) на этой дороге имеет эффект гравитационного холма , когда транспортные средства, кажется, бросают вызов гравитации с помощью оптической иллюзии скатывания вверх по склону.

Описание маршрута

Земельный коридор, прилегающий к JVLR с обеих сторон, широко и разнообразно используется. Поскольку соединительная дорога превращается в крупную сеть, соединяющую EEH и WEH, структура землепользования вдоль коридора претерпела быстрые изменения с тех пор, как он был открыт для движения в 1994 году. Открытые и бесплодные пустыри доступны в западной и средней частях JVLR. а болотистые земли в восточной части JVLR были преобразованы в жилые, коммерческие и промышленные земли, хотя и постепенно. Весь JVLR длиной 10,6 км, начиная от WEH и заканчивая EEH, в различных отчетах об исследованиях обычно делится на три раздела, возможно, для удобства использования и понимания. Определенные разделы включают в себя:

Западная часть

Вид на JVLR и озеро Повай с вершины Изумрудного острова, Повай.

Вид на JVLR с вершины пещер Махакали в Андхери (восток). Поваи и SEEPZ . Также видны линии горизонта

Вид на JVLR с вершины Изумрудного острова, Повай. Также видно озеро Повай.

Участок JVLR, который начинается от развязки WEH и заканчивается на развязке Саки Вихар (около завода L&T), называется Участком 1 JVLR. Этот участок, расположенный на западной стороне, также называется западным участком JVLR. Длина этого участка составляет 4,9 км. Первоначальная проезжая часть западного участка JVLR представляла собой двухполосную дорогу, состоящую из асфальтированной проезжей части шириной 7 м и обочин шириной 2,5 м. Позже она была расширена до 6-полосной конфигурации проезжей части с разделенной центральной полосой. Также было построено бетонное покрытие для расширенной шестиполосной проезжей части, а на развязке SEEPZ построен разделитель уровней. Западный участок JVLR проходит по слегка холмистой местности с несколькими крутыми склонами (максимальный уклон составляет 6,5%).

Западный участок дороги начинается с востока от автобусного завода Джея возле перекрестка WEH. От WEH дорога проходит через ряд прилегающих жилых районов, а именно Маджесвади, Пратап Нагар, Ананд Нагар, Общество Гринфилдс, Дурга Нагар и Сарипут Нагар. Ближе к западному концу этого участка находился коммерческий парк отдыха под названием Fantasy Land, который был закрыт и заменен жилым комплексом Oberoi Splendor Grande на северной стороне JVLR. К востоку от него JVLR проходит вдоль Kamal Amrohi Studios, государственного питомника, частного парка Матошри, промышленной зоны SEEPZ, офиса BSES, L&T Realty и фабрики Larsen & Toubro (L&T). Между BSES и заводом L&T JVLR пересекает территорию фермы Аари, реку Митхи и водопроводы BMC. Ближе к концу этого участка JVLR выравнивается через хижины Милинд Нагар и Тунгава и пересекает дорогу Саки-Вихар напротив выхода L&T № 5.

Структура землепользования на западном участке JVLR преимущественно жилая, особенно на участке вдоль западного конца участка. Жилые районы, а именно Маджасвади, Пратапнагар, Ананд Нагар, Общество зеленого поля, Дурга Нагар и Сарипут Нагар, расположены вдоль западного конца участка I JVLR. Средний сегмент этого участка проходит через открытую холмистую местность и территорию фермы Аари. Трущобы Милинд-Нагар и хижины Тунгава по обе стороны отмечают восточный сегмент участка. Помимо использования земель под жилую застройку, на этом участке JVLR наблюдаются и другие основные виды использования земель: промышленные, коммерческие и рекреационные. Основная промышленная зона, а именно. Зона продвижения электроники и экспорта Сантакруз (SEEPZ) расположена вдоль дороги на 3+070 км. Завод L&T, расположенный в восточной части Участка 1, является одним из крупных предприятий, расположенных вдоль дороги. К востоку от зоны SEEPZ находится продолжение (Фаза II SEEPZ) промышленной зоны развития.

Средняя часть

Участок JVLR, который начинается от перекрестка Саки Вихар Роуд и заканчивается на перекрестке LBS Марг (в Ганди Нагаре), называется Участком 2 JVLR. Поскольку он расположен в центре всего JVLR, он также называется средней частью JVLR. Длина среднего участка составляет 4,3 км. Участок 2 был реконструирован с жестким покрытием шириной 2–4 полосы движения (т.е. 7–14 м) в 1996–97 годах. Тротуар был в последующие годы расширился за счет жесткого покрытия и гибкого покрытия в других. Участок 2 позже был расширен BMC до неравной ширины в 4–6 полос движения (с центральной разделительной полосой или без нее) с жестким покрытием, за исключением длины примерно в одном километре напротив кампуса Индийского технологического института в Бомбее (lITB). В 2000-х годах в рамках МУТП весь участок 2 был расширен до 6 полос движения с центральной медианой. Из шести полос движения четыре центральные построены из гибкого битумного бетона, а крайние полосы с обеих сторон заасфальтированы. В средней части местность слегка холмистая, но трасса дороги проходит почти по ровной местности от завода L&T до кампуса LITB. За кампусом LITB трасса спускается по крутому холму к LBS Marg.

Средняя часть расположена вдоль южного берега озера Повай, и эта часть также известна как Ади Шанкарачарья Марг. Начальная часть трассы начинается с шахматного перекрестка на дороге Саки Вихар возле помещений L&T и проходит между севером комплекса L&T и югом от садов Повай, а затем соединяется с северным и южным съездами JVLR. Начальная часть трассы от Саки Вихар служит подъездной дорогой к эстакаде L&T, обеспечивая разгон движения транспорта с дороги Саки Вихар. Трасса после окончания эстакады проходит на восток, огибая озеро Повай и кампус IITB на его севере и жилые районы, такие как MHADA и Hiranandani Gardens, а также рыночную зону Панч Кутир и другие коммерческие районы напротив IIT на юге. Сразу после кампуса LITB JVLR проходит недалеко от церкви Святой Троицы , Гурудвары и Кендрии Видьялайи (расположенной на территории жилого комплекса ВМС Индии). После пересечения кампуса LIT участок спускается по крутому холму к пересечению с LBS Marg на перекрестке Ганди-Нагар.

Структура землепользования в средней части JVLR преимущественно институциональная, жилая и коммерческая. Другой основной наблюдаемой структурой землепользования является промышленное землепользование вдоль западной и восточной оконечностей этого участка JVLR. Озеро Повай расположено вдоль северной окраины JVLR. О значении и разрастании озера можно судить по тому факту, что JVLR проходит вдоль южного берега озера Повай на протяжении около одного километра. На этом участке JVLR расположены крупные учреждения, а именно Индийский технологический институт Бомбея, Морской учебный институт, Судоходная корпорация Индии, Индийский регистр судоходства и частная консалтинговая фирма SGS India Limited. Хиранандани Гарденс, крупный жилой поселок, также расположен на южной окраине JVLR, напротив озера Повай. Помимо садов Хиранандани, вдоль JVLR расположены жилая колония налоговых инспекторов, жилой комплекс офицеров береговой охраны, жилая колония гражданских военно-морских сил Индии и несколько частных жилых квартир. Ближе к восточному концу этого участка и к южному краю JVLR за подразделениями по полировке мрамора и розничной продаже также расположены значительные трущобы. Эти трущобы расположены беспорядочно и бессистемно вдоль холмистых участков и вершин холмов. Твердые отходы, образующиеся в этих трущобах, регулярно сбрасываются вдоль склонов холмов, нанося огромный ущерб эстетически приятному району. Стоимость земли на этом участке JVLR постоянно растет и считается одним из самых ценных мест в мегаполисе Мумбаи.

Восточная часть

Вид на JVLR со стороны жилого комплекса Сансити в Ганди-Нагаре.

Участок JVLR, который начинается от перекрестка LBS Marg и заканчивается на перекрестке EEH, называется участком 3 JVLR. Этот участок, расположенный на восточной стороне, также называется восточным участком JVLR. Длина восточного участка составляет 1,1 км, что делает его самым коротким среди трех участков. Первоначально этот участок представлял собой двухполосную проезжую часть, построенную из асфальтобетона. Позже ее расширили до разделенной проезжей части 2х3 полосы с центральной разделительной полосой. . гибкое дорожное покрытие На этом участке проезжей части построено Восточный участок проходит по почти равнинной местности, за исключением возвышенной насыпи РОБ над центральными железнодорожными путями.

Восточный участок JVLR начинается от перекрестка LBS Marg. Сразу после этого крупного четырехстороннего перекрестка JVLR пересекает Центральную линию на расстоянии примерно 100 метров. В этом месте на JVLR имеется 2-полосная линия ROB. ROB расположен между железнодорожными станциями Канжурмарг и Вихроли, которые расположены на севере и юге ROB соответственно. Сразу за РОБом, с восточной стороны от него и по обе стороны от его набережной, расположен обширный район трущоб. Трущобы Тагор-Нагар, расположенные на южной стороне JVLR и ROB, широко распространены и хорошо известны. Территория, расположенная на северной стороне набережной ROB и к востоку от станции Каньюрмарг, была определена как площадка для переселения и реабилитации лиц, затронутых проектом (ЛПЗП), различных железнодорожных проектов, реализуемых в рамках ППМЗ. Земельный участок по обе стороны от JVLR и между ROB и EEH по существу болотистый, на значительной части которого заросла дикая трава. Каннамвар Наллах и многие другие искусственные дренажные каналы несут значительное количество сточных вод и пересекают болотистую местность. Трущобы и участок реабилитации Тагор-Нагар по сути представляют собой болотистые мелиорированные территории.

Вдоль восточного участка JVLR земля почти пуста, за исключением трущоб возле путей Центральной железной дороги. Болотистая и сильно деградированная пустошь охватывает дорогу с обеих сторон на большей части ее длины. Узкий коридор промышленного землепользования расположен между LBS Marg и Центральной линией и проходит параллельно им. В пределах этого коридора расположены основные промышленные объекты, принадлежащие Hindustan Lever Limited, Sprite Industries и Cadilla Pharmaceuticals. Часть болотистой и пустынной территории напротив железнодорожной станции Каньюрмарг была определена и выбрана для переселения некоторых семей, затронутых Проектом (ЗСП), пострадавших в результате железнодорожных проектов, реализуемых в рамках ППМЗ. В результате реализации различных мер по рекультивации и восстановлению и CEMP для этого участка переселения, структура землепользования вдоль северной окраины участка JVLR была изменена.

Развязки

На западном участке JVLR есть несколько небольших развязок.

В средней части есть 5 основных одноуровневых и разделенных между уровнями перекрестков или групп перекрестков, включая конечные перекрестки, то есть перекресток Саки Вихар Роуд и перекресток LBS Марг, подробная информация о которых приведена ниже: Развязка дороги Саки Вихар, также известная как развязка L&T, является первой развязкой на участке 2 и расположена в шахматном порядке, соединяя участок 1 с участком 2 через дорогу Саки Вихар. JVLR со стороны Участка 1 (или стороны Джогешвари) и со стороны Вихроли присоединяются к дороге Саки Вихар в шахматном порядке, поскольку земля L&T пересекает JVLR на 100-метровой длине начального участка Участка 2. В этом месте эстакада L&T через дорогу Саки Вихар соединяет Участок 1 с Участком 2 через территорию L&T. Кроме того, начальный участок трассы от развязки Саки Вихар действует как подъездная дорога к эстакаде, обеспечивая разгон движения транспорта с дороги Саки Вихар. Улучшения на уровне этого перекрестка были необходимы для облегчения движения транспорта Тьюринга от/до дороги Саки Вихар и JVLR, а также для сквозного движения транспорта по дороге Саки Вихар. Для лучшего функционирования наземного транспорта были построены такие улучшения на уровне, как вспомогательные полосы для свободного поворота налево, полосы хранения для движения направо, островки с каналами для направления движения и т. д. Кроме того, в рамках улучшения перекрестка были также выполнены такие улучшения, как расширение проезжей части в соответствии с требованиями перекрестка, средней полосы и пешеходной дорожки существующей дороги Саки Вихар длиной 150 м с каждой стороны возле перекрестка.

Перекресток Чандивали облегчает обмен трафиком с дороги AGLR и Саки Вихар на JVLR, а также помогает разделить транспортную нагрузку на перекрестке Саки Нака.

Перекресток Хиранандани и перекресток дорог DP: движение по Хиранадани-роуд в основном внутригородское, а затем пересекается с сквозным и внутригородским движением на JVLR. Эта дорога в значительной степени способствует притоку транспортных средств на перекресток и вызывает задержки на перекрестках. Чтобы облегчить это состояние и облегчить движение по JVLR, соединяя эти два перекрестка, были построены служебные дороги.

Перекресток главных ворот IIT и перекресток IIT Market представляют собой перекрестки с тремя рукавами; второстепенное плечо - это очень маленькая дорога, ведущая к жилым районам. Как перекресток IIT Main Gate, так и IIT Market оснащены светофорами, и основная цель этих сигналов заключалась в безопасном переходе пешеходов. Поскольку расстояние между развязками IIT Main Gate, IIT Market Gate и Gandhi Nagar меньше, а из-за высокой интенсивности движения на Ади Шанкарачарья Марг, пробки являются обычным явлением, особенно в часы пик. Пешеходные объекты, разделенные по уровням (например, пешеходные мосты), были построены, чтобы уменьшить необходимость в сигналах пешеходного светофора в этих местах и ​​привести к более быстрому транспортному потоку на JVLR. Перекресток LBS Марг, также известный как перекресток Ганди Нагар, является последним перекрестком на участке 2 и имеет четыре ветки. LBS Marg со стороны Мулунда и со стороны Вихроли присоединяются к JVLR. Этот перекресток является пересечением двух важных магистралей Мумбаи, обеспечивающих движение как на большие расстояния, так и на местном уровне. В этом месте эстакада через LBS Marg соединяет Участок 2 с Участком 3 JVLR. Улучшения на уровне этого перекрестка были необходимы для облегчения движения транспорта Тьюринга от/до LBS Marg и JVLR, а также для сквозного движения транспорта LBS Marg. Для лучшего функционирования наземного транспорта были построены такие улучшения на уровне, как вспомогательные полосы для свободного поворота налево, полосы хранения для движения направо, островки с каналами для направления движения и т. д. Кроме того, в рамках улучшения перекрестка были также выполнены такие улучшения, как расширение проезжей части в соответствии с требованиями перекрестка, средней полосы и пешеходной дорожки существующей LBS Marg на длину 150 м с каждой стороны возле перекрестка. Эстакады JVLR с обеих сторон бетонированы.

Единственный перекресток на восточном участке JVLR - это перекресток Сет Говиндрам Джолли Марг в Тагор-Нагаре, Вихроли (Восток).

История

Компания Wilbur Smith and Associates, которой в 1962 году было поручено изучить транспорт в Бомбее, предложила построить несколько подъездных дорог, чтобы улучшить дорожное сообщение с востока на запад в городе. Среди предложенных проектов была дорога от Годбандер-роуд до развязки Western Express Highway и далее до развязки Powai Road.

JVLR, соединяющая Западное экспресс-шоссе в Джогешвари и Восточное экспресс-шоссе в Вихроли, было открыто для движения в 1994 году. В то время оно обеспечивало единственное прямое сообщение с востока на запад между этими автомагистралями на значительном расстоянии к северу от Большого Мумбаи. . До 1994 года дорога была доступна для движения только по участкам. Доступ был возможен из Андхери (восток) через Марол и до студии Камаля Амрохи на западной стороне. На восточной стороне доступ был возможен от LBS Marg (перекресток Ганди Нагар) и до кампуса Индийского технологического института (lIT). В середине 1980-х годов участок между кампусом ИИТ и дорогой Саки Вихар был соединен к югу от озера Повай. Последняя широкая двухполосная ветка, соединяющая студию Камала Амрохи и дорогу Саки Вихар, была построена в 1994 году. JVLR имел различное поперечное сечение; Дорога на некоторой части своей длины представляла собой едва ли двухполосную однополосную проезжую часть с плохой геометрией. По нему также осуществлялся значительный объем грузовых перевозок, и к 2002 году его было совершенно недостаточно для удовлетворения спроса на перевозки.

В 1994 году MMRDA подготовил комплексный транспортный план, чтобы остановить и улучшить ухудшающееся состояние транспорта в столичном регионе Мумбаи. В исследовании рекомендовано расширить существующую двухполосную проезжую часть JVLR до шестиполосной, а также провести другие улучшения. Расширение и улучшение JVLR позже было продолжено в рамках Проекта городского транспорта Мумбаи (MUTP). MUTP определил ряд подпроектов по укреплению пригородного железнодорожного и автомобильного транспорта в Большом Мумбаи и столичном регионе Мумбаи (MMR) в целом. В рамках программы автомобильного транспорта MUTP существующая двухполосная дорога JVLR от Западной экспресс-магистрали (WEH) до Восточной экспресс-магистрали (EEH) будет расширена до 6-полосной дороги с центральной разделительной полосой. JVLR, наряду с дорогой Санта-Крус – Чембур (SCLR), была одним из двух проектов дорожного коридора восток-запад, реализованных в рамках первой фазы MUTP. и были предназначены для облегчения проблем с транспортом и служили связующим звеном между восточными и западными пригородами Мумбаи.

Всемирный банк согласился предоставить финансовую помощь. Проекты JVLR и SCLR первоначально были поручены Департаменту общественных работ, а затем Корпорации развития дорог штата Махараштра (MSRDC). ) . Центральным агентством было назначено Управление развития столичного региона Мумбаи (MMRDA Детальное инженерное исследование проекта было проведено компанией Wilbur Smith Associates Inc. (WSA) в 1998–99 годах. Подробный анализ и прогноз движения по дороге был выполнен WSA в 1998 году в рамках детального проектирования и проектирования JVLR. Подробный отчет о проекте был подготовлен Wilbur Smith Associates в 1998 году.

MMRDA назначило компанию AIC Montgomery-Watson Consultants (India) Pvt Ltd для подготовки экологической оценки (ЭО) для MUTP в соответствии с Операционной политикой Всемирного банка (тогда называвшейся Операционной директивой 401) по экологической оценке. В результате этого процесса ЭО была подготовлена ​​Экологическая оценка на отраслевом уровне (SLEA), Экологическая оценка программного уровня (PLEA) и Экологическая оценка на микроуровне (MLEA). SLEA представляла собой стратегическую оценку, в то время как PLEA были подготовлены для небольших общих подпроектов, таких как эстакады, дороги над мостами (ROB) и дороги под мостами (RUB). МПОО были подготовлены для более крупных подпроектов, таких как расширение и удлинение дорог. Эти исследования проводились в период с 1996 по 1998 год. MMRDA также провело различные другие подготовительные исследования по проекту JVLR, которые включали базовое социально-экономическое исследование (BSES) проектного коридора в 1996 году; план действий по восстановлению (ПДП) и план управления окружающей средой (CEMP) в 1998 году; и план реализации реабилитации (RIP) в 2002 году. Однако, ввиду значительного прошедшего времени, MMRDA и агентство по реализации проекта (MSRDC) рассмотрели и обновили все отчеты о подготовительных исследованиях. Таким образом, этот отчет по ЭО и плану управления окружающей средой был обновленной версией отчета MLEA, подготовленного AIC в марте 1998 года, и отчета CES, подготовленного в январе 2002 года. Поскольку MLEA и связанный с ним ПУОС проекта были подготовлены в 1998 году, MMRDA поручило CES подготовить обновленный отчет MLEA. CES подготовила обновленный отчет MLEA с учетом изменений фоновых условий окружающей среды с 1998 года, а также изменений и незначительных изменений в технических предложениях проекта. CES провела базовое исследование в ноябре 2001 г. и в январе 2002 г. представила на рассмотрение проект обновленного отчета EA/EMP в MMRDA.

В своем письме от 3 марта 2003 г. MMRDA запросило предложения от 6 консалтинговых фирм, вошедших в короткий список, на предоставление консультационных услуг для раздела 2 JVLR с целью улучшения дороги до единообразного сечения двухполосной дороги с тремя полосами движения в соответствии с принимаемыми стандартами проектирования. для разделов 1 и 3. Все заинтересованные консалтинговые фирмы соответственно представили свои предложения начальнику отдела технического обслуживания MMRDA. После изучения и оценки всех предложений (технических и финансовых) проект передается компании Consulting Engineering Services (I) Pvt. Ltd (CES) на основе технических характеристик и финансового предложения. Письмо о намерении начать работу было направлено консультанту в виде письма MMRDA от 3 августа, в котором указывалось, что работы должны начаться в течение 10 дней с даты выдачи письма. Официальный контракт между MMRDA и CES на консультационные услуги по проекту был подписан 10 октября 2003 года. Весь проект по расширению и совершенствованию JVLR был реализован в два этапа и завершен в феврале 2012 года и обошелся в вон 221,45 крор (что эквивалентно 417 крорам вон или 50 миллионам долларов США в 2023 году).

Расширение и улучшение

Приобретение и реабилитация земель

Общая ответственность за реабилитацию была возложена на MMRDA, которое координировало процесс реализации со всеми другими агентствами и контролировало предоставление пособий ЛПВП. Неправительственная организация «Общество реабилитации трущоб» (SRS) была назначена для оказания помощи MMRDA в реализации R&R. BSES для Этапа I был обновлен в сентябре 2005 года. Процесс переселения начался в октябре 2004 года и должен был завершиться к декабрю 2005 года. Весь процесс переселения, включая регистрацию кооперативных жилищных обществ, передачу прав собственности ЛПВП и земли CHS Выдача пособий, помощь в восстановлении экономики была завершена за два года. Ключевые мероприятия включали завершение отвода земли, включая передачу земли, организацию и подготовку ДПЖ к переселению, формирование и регистрацию кооперативных жилищных обществ и женских групп, фактическое перемещение затронутых жилых и коммерческих единиц и завершение мероприятий после переселения, таких как передача фонда содержания на счет общества и начало деятельности по экономическому восстановлению через Оборотный фонд сообщества (CRF).

Общее количество пострадавших построек в результате Фазы I составило 341, из них 241 жилой, 68 коммерческих, 5 жило-коммерческих и 17 общественных и религиозных построек. На территории переселения Майас были построены многоквартирные дома и магазины для переселения затронутых проектом домохозяйств, потерявших постройки. Переселенческая колония Майас находится в пределах 2 км от нынешнего местоположения ПАУ. Всем, кто потерял дома I этапа проекта, полагалось бесплатно 20,91 кв.м. Пострадавшим владельцам магазинов была предоставлена ​​более или менее такая же площадь, как и альтернативному магазину, чтобы они могли продолжать свой бизнес на новом месте, но не более 70 кв.м. согласно полису R&R, но с учетом доплаты за площадь свыше 20,91 кв.м. Все домохозяйства и владельцы магазинов были размещены в многоквартирных домах и магазинах, построенных на участке Махас, который находится примерно в 2 км от зоны, затронутой проектом. Некоторым ЗПВП из Раздела III была предоставлена ​​возможность переселения в соседний участок в Каньюрмарге. У села Маяс, расположенного в радиусе 2 км от пострадавших построек ЛАГ, был приобретен участок земли площадью 1,2 га. На участке Майас было построено 1156 единиц жилья (983 жилых, 140 магазинов и 33 объекта бытового назначения). Все жилые и коммерческие ЛПВП должны были быть переселены в переселенческую колонию Майас. На предлагаемом участке переселения было предусмотрено выделение общественных офисов, балвади, центров социального обеспечения и удобств. Кроме того, были предусмотрены объекты общественной городской инфраструктуры, такие как водоснабжение, ливневая канализация, септики, а также сады для отдыха и древесные насаждения. На прилегающей территории располагались школы и другие образовательные учреждения.

Строительство

Участок I проекта состоял из участка длиной 4,9 км (3,0 мили) от западного экспресс-шоссе до развязки Саки-Вихар-роуд. Участок II представлял собой участок длиной 4,4 км от развязки дороги Саки-Вихар до развязки LBS Марг , а участок III включал участок длиной 1,3 км от развязки LBS Марг до восточного скоростного шоссе . В целях выполнения работа была разделена на два этапа: этап I, включающий разделы I и III, и этап II, включающий раздел II. L&T Flyover и LBS Marg Flyover (которые являются частью JVLR) были созданы MSRDC как отдельные пакеты, которые не финансировались через MUTP. Расширение РОБ Каньюрмарг над центральной линией на участке 3 было реализовано в рамках проекта эстакады LBS Марг.

После завершения строительных работ по проекту JVLR был передан BMC для дальнейшего обслуживания и эксплуатации. Весь проект по расширению и совершенствованию JVLR был завершен в феврале 2012 года и его стоимость составила вон 221,45 крор (что эквивалентно 417 крорам вон или 50 миллионам долларов США в 2023 году).

Фаза I

Контракт на этап I был выставлен на торги на сумму стерлингов 738,1 миллиона фунтов (8,8 миллиона долларов США) и был передан совместному предприятию NCC Ltd. и Maytas-Mahavir за фунтов стерлингов 662,7 миллиона (7,9 миллиона долларов США). Компания STUP Consultants Ltd. была назначена консультантом по управлению проектом на этом этапе. Уведомление о начале работ (или наряд-заказ) на Этапе I было выдано 17 июля 2003 г., и первоначально планировалось завершить их через 20 месяцев.

Фаза II

Контракт на Этап II был выставлен на торги на сумму 584,4 миллиона фунтов стерлингов (7,0 миллиона долларов США) и был присужден компании Unity Infraprojects Ltd. за фунтов стерлингов 531,3 миллиона (6,4 миллиона долларов США). Консалтинговые инженерные услуги (I) Pvt. Ltd. были назначены консультантами по управлению проектом на этом этапе. Заказ на выполнение работ по Этапу II был выдан 10 февраля 2005 г., и первоначально строительство планировалось завершить через 14 месяцев.

Розовая линия метро Мумбаи

В рамках генерального плана метро Мумбаи линия 6 ( Розовая линия ) строится на дороге от Свами Самарта Нагара в комплексе Локхандвала , Андхери, до Канджурмарга, между западом и востоком Мумбаи. Он также будет иметь семь развязок, две из которых будут с западной и центральной линиями пригородной железной дороги Мумбаи и пять с желтой, красной, морской, зеленой и пурпурной линиями метро Мумбаи. Розовая линия метро Мумбаи будет иметь следующие станции вдоль Джогешвари - Вихроли Линк Роуд - перекресток JVLR (развязка с существующей красной линией), Шьям Нагар, пещеры Махакали, деревня SEEPZ (развязка со строящейся линией Aqua Line), СакиВихар. Дорога, Рамбауг (Повай), озеро Повай, IIT Повай, Западный Каньюрмарг (развязка со строящейся зеленой линией) и Вихроли ЭЭХ (Развязка с предлагаемой фиолетовой линией). Завершение «Розовой линии» запланировано на конец 2023 или начало 2024 года. Однако о ее строительстве еще не сообщалось.

Другой

Дренаж

Западный участок JVLR впадает через реку Ошивара (через дренажную систему WEH или через речные системы Маджас Наллах) и речные системы Митхи (непосредственно в реку, через дренажный канал на мосту трубопровода или через дренажную систему дороги Саки Вихар). Каждая система имеет свою собственную сеть притоков и каналов ( нулл ) через JVLR. Река Осивара течет на восток, в море, а река Митхи течет на юг, в ручей Махим. Средняя часть JVLR впадает в озеро Повай (непосредственно в озеро или через дренажную систему дороги Саки Вихар) и Каннамвар Нагар Наллах (через дренажную систему LBS Marg). Восточный участок JVLR впадает в Каннамвар Нагар Наллах (непосредственно в Нуллу или через дренажную систему LBS Марг).

До реконструкции СУЛР в рамках МУТП на участке 1 СУЛР существующая двухполосная проезжая часть была оборудована открытыми придорожными водостоками на участках, проходящих через жилые дома. Придорожные водостоки были установлены по одной или по обе стороны дороги между Пратап Нагаром. (0+000 км) до дорожной развязки Пунам Нагар (2+000 км). Между 2+000 и 4+900 км, то есть до конца участка 1, придорожных водостоков не было. Вдоль участка 2 были предусмотрены придорожные водостоки с обеих сторон возле кампуса ИИТ и с одной стороны возле участков напротив садов Хиранандани. На нисходящей стороне склона участка холма нет придорожных водостоков. На участке 3 придорожные водостоки вдоль существующей двухполосной проезжей части не предусмотрены. На всей территории JVLR не было зарегистрировано никаких локальных наводнений, за исключением непрекращающихся дождей, продолжающихся более недели подряд. На территории ЮВЛР нет низин, не подключенных к дренажной системе. О проблемах заболачивания и наводнений в районе вдоль JVLR не сообщается, возможно, из-за холмистой местности и наличия хороших естественных дренажных систем.

Ливневые стоки были построены по обе стороны от JVLR в рамках модернизации, проведенной в рамках MUTP. Новые придорожные водостоки были подключены к существующей ливневой канализации/дренажам на территории в соответствующих местах. Проектирование системы ливневой канализации было основано на методических указаниях ИРЦ СП-42. Важными параметрами при проектировании системы ливневой канализации являются расчетная интенсивность осадков и расчет стока. Вдоль дороги были установлены бетонные прямоугольные водостоки для дренажной системы дорожного покрытия.

Геология

Почва на участке относится к аллювиальному типу с примесью песка и относится к категории полунепроницаемых и непроницаемых. Эродированность почвы умеренная. Анализ почвы показал, что на всех участках вдоль трассы JVLR она представляет собой супесь. Содержание глины превышает 50%. Почва относится к категории от плохой до удовлетворительной с точки зрения использования ее при строительстве дорог. Геология региона типична для западного побережья Индии: глинистая почва, подстилаемая базальтовыми скальными образованиями.

Экология

Деревья аллейной плантации вдоль западной части JVLR включают Acacia auriculiformis , Ailanthus excelsa , Albizia lebbeck , Bombax ceiba , Cassia siamea , Ficus benghalensis , Ficus religiosa , F. Glomerata, Pongamia pinnata , Terminalia catappa и Thespesia populnea . Доминирующая плантация аллеи вдоль восточной части JVLR имела такой же состав, что и западная часть. На восточном участке вдоль южного края дороги возле перекрестка EEH расположены мангровые болота. Они были существенно изменены деятельностью человека. Мангровая растительность региона представляет собой смесь Avicennia marina , Acanthus ilicifolius , Excoecaria agallocha , Sesuvium portulacastrum и Aeluropus lagopoides , большую часть которой занимает Avicennia marina, один из широко распространенных видов мангровых зарослей в Мумбаи и его окрестностях.

Расширение JVLR потребовало вырубки около 519 деревьев 35 видов на этапе I проекта. Все деревья были местными видами и не подпадали под угрозу исчезновения. Компенсационные плантации вдоль обеих сторон улучшенного и расширенного JVLR были невозможны из-за нехватки места. В подробном отчете по проекту предлагалось построить компенсационную плантацию возле района колонии Аари, где право собственности на землю принадлежит правительству штата. Для компенсационных посадок на этой территории было выделено около 0,6 га земли, что намного меньше, чем необходимо для посадки как минимум 519 деревьев. Таким образом, помимо территории колонии Аари, для целей облесения были выделены и другие свободные территории, принадлежащие государству. Проект не затронул ни одного дерева на восточном участке JVLR.

Оптическая иллюзия гравитационного холма

См. Также: Список гравитационных холмов в Индии и Баттербол Кришны.

Магнитная эстакада L&T или эстакада L&T представляет собой оптическую иллюзию гравитационного холма , где транспортное средство, кажется, бросает вызов гравитации и катится со склона вниз по склону вверх.

См. также

• Дорога Вихроли-Копаркхайране (VKLR)
• Дорога Санта-Крус-Чембур (SCLR)
• Озеро Повай

Внешние ссылки

• Л&Т Риэлти
• Индийский технологический институт, Бомбей
• Ларсен и Тубро, ООО