✖


Jump to content

Западный железнодорожный надземный коридор

    Add links

    Надземный коридор Западной железной дороги
    Обзор
    Статус Отклонено из-за финансовой целесообразности
    Владелец Индийские железные дороги
    Местный Мумбаи , Махараштра
    Мира-Бхайандар , Махараштра
    Васаи-Вирар , Махараштра
    Условия
    Станции 26
    Услуга
    Тип Быстрый транзит
    Система Пригородная железная дорога Мумбаи
    Оператор(ы) Западная железная дорога (WR)
    Ежедневное количество пассажиров 1,7 миллиона (оценка на 2019–2020 годы)
    Технический
    Длина линии 63,27 км (39,31 миль)
    Количество дорожек 2
    Характер Надземный, подземный и на уровне земли
    Ширина колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм )
    Рабочая скорость 100 км/ч
    Карта маршрута

    Легенда
    Западный железнодорожный надземный коридор
    		Повернуть
    		плюшевый мишка
    		Васаи Роуд
    Центральная линия
    		Найгаон
    Васай-Крик
    		Бхаяндар
    		Мира Роуд
    		Дахисар
    		Боривали
    		Кандивли
    		Больной
    		Горегаон
    		Джогешвари
    		Андхери
    Линия 1
    Линия гавани
    		Вайл говорит
    Международный аэропорт Чатрапати Шиваджи Аэропорт Сахар
    		Сантакрус
    Международный аэропорт Чатрапати Шиваджи Аэропорт Сахар
    		Бандра
    Линия гавани
    Линия 2
    Река Митхи
    		Махим Джанкшен
    		Матунга Роуд
    		Дадар
    Центральная линия
    Монорельс Мумбаи
    Линия 3
    		Прабхадеви
    		Нижний Парель
    		Махалакшми
    Линия 3
    		Мумбаи Центральный
    Линия 3
    		Грант Роуд
    Линия 3
    		Черчгейт
    Линия 3
    		Овальный Майдан
    предлагаемое продление
    Мантралайя или точка Нариман
    Эта диаграмма:

    , Надземный коридор Западной железной дороги также известный как надземный коридор Овальный Майдан-Вирар , представлял собой предлагаемый коридор скоростного транспорта , который должен был проходить по той же трассе, что и западная линия пригородной железной дороги Мумбаи , и связывать Овальный Майдан с Вираром .

    История

    [ редактировать ]

    Западный железнодорожный надземный коридор был впервые предложен в железнодорожном бюджете на 2007 год, представленном тогдашним министром путей сообщения Лалу Прасадом Ядавом . [1] Технико-экономическое обоснование проекта было подготовлено Технической и экономической службой Rail India ( RITES ) и французской фирмой Systra . [2] 23 августа 2012 года компания Western Railway (WR) провела совещание по планированию с потенциально заинтересованными сторонами на станции Черчгейт . На встрече присутствовали 20 компаний, включая Reliance Infrastructure, Gammon, IL&FS, Essar и GMR. [3] По словам Шарата Чандраяна, CPRO WR, «роуд-шоу было в основном направлено на объяснение требований к проекту потенциальным участникам торгов и понимание их предложений до проведения торгов». [4] Задержка произошла в подписании Соглашения о государственной поддержке (SSA) между WR и правительством Махараштры из-за разногласий между правительством штата, Комиссией по планированию и железными дорогами. [5] по вопросам, связанным с FSI, отводом земель, перемещением подземных коммуникаций и коммерческим использованием земли. [6] SSA – это обязательство штата помочь железным дорогам в приобретении земли, своевременной передаче коммунальных услуг и получении большего количества FSI, чтобы помочь застройщикам генерировать средства. WR потребовала FSI в размере пяти для 13 земельных участков по всему городу, чтобы оптимизировать коммерческое развитие существующих участков как основного источника средств для проекта. Однако правительство штата выразило оговорки относительно предоставления FSI до четырех, заявив, что оно будет разрешать FSI только на основе потребностей. Проект планируется реализовать как совместный проект государственно-частного партнерства (ГЧП) железных дорог, правительства штата и частных организаций на основе проектирования, строительства, финансирования, эксплуатации и передачи (DBFOT). [7]

    Проект получил принципиальное одобрение правительства Махараштры 9 апреля 2013 года. [8] Правительство Махараштры запросило централизованное финансирование для проекта надземного железнодорожного коридора Мумбаи, цель которого – произвести революцию в пригородных поездках в город. [9] В августе 2013 года министерство путей сообщения опубликовало новые документы запроса на квалификацию (RFQ) для проекта, примерно через неделю после отзыва ранее выданных документов RFQ. Министерство отозвало документы после того, как осознало, что спор между правительством штата и железными дорогами по поводу подписания SSA отпугивает потенциальных участников торгов. Шесть инфраструктурных компаний – Reliance, Larsen and Toubro, GMR, Gammon, ILFS и CAF Spain – купили более ранний документ RFQ по цене 1 миллион фунтов стерлингов (16 000 долларов США) каждая. [10] Министерство путей сообщения объявило 17 сентября 2013 года, что крайний срок для выражения заинтересованности продлен с 20 октября до 29 ноября. «Если соглашение с правительством штата не будет подписано, проект будет трудно реализовать», - сказал он. [11]

    Правительство штата пояснило, что не допустит более высокого FSI для проекта, и лоббировало собственный проект метро в Мумбаи. [12] Правительство штата выступает против проекта надземного железнодорожного коридора, утверждая, что предлагаемая линия 3 проекта метро Мумбаи между Колабой и SEEPZ следует по тому же маршруту. [12] После ноябрьской встречи WR поручила RITES провести исследование прогнозируемого пассажиропотока в случае сокращения маршрута. Правительство штата предложило завершить коридор в Бандре. Исследование показало, что прекращение коридора в Бандре приведет к сокращению пассажиропотока на 40%, что сделает проект финансово нежизнеспособным. [13]

    В ноябре 2013 года ОУП заказал новое исследование движения по надземному коридору. На совещании по обзору инфраструктуры под председательством премьер-министра Манмохана Сингха в ноябре 2013 года главный министр Махараштры Притхвирадж Чаван заявил, что необходимо переосмыслить проект как предлагаемое метро Мумбаи. частично будет находиться на той же трассе, что и надземный коридор. Технико-экономическое обоснование, проведенное Индийскими железными дорогами за пару лет до этого, показало, что в первый год эксплуатации надземный коридор будет иметь пассажиропоток 1,1 миллиона человек. Железные дороги поручили Технической и экономической службе Rail India (RITES), своему инженерному подразделению, провести новое исследование в соответствии с инструкциями PMO. Железные дороги также перенесли последнюю дату запроса цен на 31 января 2013 года. По словам представителя железнодорожного управления, контракт на строительство коридора будет заключен к маю 2014 года, если правительство Махараштры согласится подписать соглашение о государственной поддержке (SSA) после нового отчет. Более ранней датой заключения контракта, установленной ОУП, было 31 января 2014 года. Восемь инфраструктурных компаний – Reliance Infrastructure, Gammon India, Larsen and Toubro (L&T), Infrastructure Leasing and Financial Services Ltd (IL&FS), GMR Infrastructure Ltd, Construcciones. y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), Siemens AG и Tata Realty and Infrastructure подали заявки на участие в проекте. [14] В ходе встречи правительство штата пояснило, что не допустит более высокого FSI для проекта, и лоббировало собственный проект метро в Мумбаи. [12] Правительство штата выступает против проекта надземного железнодорожного коридора, утверждая, что предлагаемая линия 3 проекта метрополитена Мумбаи между Колабой и SEEPZ частично пересекает трассу, аналогичную надземному коридору. [12] После ноябрьской встречи WR поручила RITES провести исследование прогнозов пассажиропотока, если эстакадному коридору будет разрешено работать только между Вираром и Бандрой. Правительство штата предложило завершить коридор в Бандре вместо Овального Майдана, поскольку предлагаемая линия 3 метро Мумбаи частично будет проходить по той же трассе, что и надземный железнодорожный коридор. Исследование показало, что прекращение коридора в Бандре приведет к потере пассажиропотока примерно на 40%, что сделает проект финансово нежизнеспособным. [13]

    В железнодорожном бюджете на 2014 год, представленном министром железных дорог Малликарджуном Харге, эстакада не упоминалась, что вызвало критику со стороны чиновников железной дороги и пассажиров, следивших за проектом. [15] В апреле 2014 года Совет железных дорог проинструктировал WR остановить все работы, которые они предпринимали в отношении проекта. Субодх Джайн, член (инженер) Железнодорожного совета, заявил: «Овальный надземный коридор Майдан-Вирар остыл из-за отсутствия интереса со стороны правительства штата». Министерство путей сообщения отложило реализацию проекта, заявив, что до тех пор, пока правительство не проявит интерес к проекту, нет необходимости проводить какие-либо работы. [16] После смены центра и нового министра путей сообщения после всеобщих выборов 2014 года интерес к проекту возобновился. Председатель правления железных дорог Арунендра Кумар и главный секретарь Махараштры Дж. Сахария встретились 14 июня 2014 года, чтобы обсудить будущее проекта. [17] 8 января 2015 года министр железных дорог Суреш Прабху объявил, что надземный коридор и коридор CST-Панвел будут построены. [18] Согласно новому предложению, 6-полосная дорога будет построена на одном причале с надземными железнодорожными коридорами. [19]

    В марте 2015 года железные дороги предложили завершить южный конец линии в Андхери в ответ на обеспокоенность правительства Махараштры тем, что продление линии до Овального Майдана или Черчгейта будет затруднено. Из-за нехватки места в Южном Мумбаи южный участок линии планировалось провести под землей от Овального Майдана до Махалакшми. Однако предлагаемая линия 3 метро Мумбаи будет проходить через ту же территорию, что потребует строительства туннеля большей глубины для коридора WR. Наличие в этом районе нескольких памятников культурного наследия также усложняло задачу. [20] 5 мая 2015 года DNA сообщила, что в ближайшее время ожидается объявление об отказе от проекта. Газета цитирует высокопоставленного чиновника железной дороги, заявившего, что проект «все еще остается в подвешенном состоянии, поскольку государство и железные дороги не могут подписать Соглашение о государственной поддержке с мая 2012 года». [21]

    Министр путей сообщения Суреш Прабху объявил 25 февраля 2016 года, представляя бюджет железной дороги, что проект надземного коридора будет реализован. В марте 2016 года компания Mumbai Railway Vikas Corporation (MRVC) объявила, что направила правительству Махараштры измененное соглашение о государственной поддержке (SSA) для надземного коридора от Андхери до Вирара. SSA было основной причиной задержки при предыдущем правительстве НКП-Конгресса, которое возражало против положений соглашения, которые возлагали ответственность за восстановление и перемещение подземных коммуникаций на правительственные учреждения штата. По оценкам MVRC, коридор Андхери-Вирар может быть построен по ориентировочной стоимости в стерлингов 10 000 крор фунтов (1,2 миллиарда долларов США) по модели ГЧП. [22]

    В августе 2016 года главный министр Фаднавис объявил, что правительство штата одобрило SSA. Он также заявил, что проект получил принципиальное разрешение от NITI Aayog. [23] По словам представителей железной дороги, тендеры на работы по проекту могут быть объявлены только до конца 2017 года. [24] В декабре 2017 года министр железных дорог Союза Пиюш Гоял заявил, что проект не будет реализован, поскольку он финансово нежизнеспособен. [25]

    Маршрут

    [ редактировать ]

    Он будет состоять из двухпутного надземного коридора длиной 63,27 км, проходящего над существующей Западной линией , иногда уходящего под землю и на уровень земли. Надземные участки будут находиться на высоте от 15 до 20 м над землей и выше в Андхери , чтобы освободить территорию от новой станции метро Мумбаи . [26] Первоначально предполагалось, что коридор уйдет под землю на протяжении 8,04 км от Овального Майдана до Махалакшми. Между Махалакшми и Боривали линия будет поднята на 25,22 км, а затем на уклон на 2,20 км. На последнем участке, между Боривали и Вираром , 17,50 км будет поднятым, а 10,31 км — ровным. Примерно 42,72 км коридора должно было быть надземным, 8,04 км - под землей, а оставшиеся 12,52 км - на уровне земли. [27]

    29 сентября 2012 года представители железной дороги объявили, что было принято решение изменить прежнюю трассу и уйти под землю на дополнительном участке длиной 8,5 км между Бандрой и Джогешвари, чтобы избежать необходимости покупать и сносить более 100 зданий, сохранившихся на запланированном маршруте. Это увеличит стоимость проекта на фунтов стерлингов 12 миллиардов (140 миллионов долларов США). По словам Махеша Кумара, генерального менеджера WR, перестройка сэкономит деньги, поскольку, по его оценкам, приобретение земли и восстановление на этом участке обойдется более чем фунтов стерлингов в 20 миллиардов (240 миллионов долларов США). [28] В результате изменений 16,6 км коридора теперь будут находиться под землей, 10 км будут проходить по ровной поверхности вдоль существующих путей, а 36,4 км будут надземными. [29] Подземные участки включают участок длиной 8,04 км между Овальным Майданом и Махалакшми и участок длиной 8,56 км между Бандрой и Джогешвари, который был предложен в измененных планах. Участок на уровне земли, расположенный примерно между севером Сантакруза и севером Виле Парле, образовался из-за ограничений по высоте, установленных Управлением аэропортов Индии . [27] Участки между дорогами Дахисар-Мира, Бхайандер-Васаи и Вирар также будут иметь ровную поверхность. Остальные участки будут подняты. [30]

    Первоначально предлагалось 26 станций. Однако WR может отменить строительство 3 или 4 станций, чтобы сократить затраты и приобретение земли. Станции, расположенные близко друг к другу или имеющие низкий пассажиропоток, могут быть исключены из плана. Станции Matunga Road, Mahim и Naigaon предлагается закрыть. [31]

    Ожидается, что надземный коридор снимет 30% нагрузки с существующих линий. Western Railway (WR) намерена профинансировать проект путем коммерческого освоения 130 000 квадратных метров земли в 8 местах, из которых пять участков — Центральный Мумбаи, Бандра, Андхери, Махалакшми и Боривали.

    Планировалось, что для ремонтного депо Вирар потребуется 65 гектаров земли, но для нового потребуется 40,8 гектара земли из-за решения WR сократить предлагаемое количество вагонов в поезде с прежних 15 до 8. [32] Станция «Овал Майдан» будет объединена со станцией «Хутатма Чоук» на предлагаемой линии Колаба-Бандра метро Мумбаи .

    Станции

    [ редактировать ]

    На линии будет 26 станций: 5 подземных, 19 надземных и 2 наземных. [33] [34]

    # Название станции Макет
    1 Овальный Майдан Метро
    2 Черчгейт Метро
    3 Грант Роуд Метро
    4 Мумбаи Центральный Метро
    5 Махалакшми Метро
    6 Нижний Парель Повышенный
    7 Прабхадеви Повышенный
    8 Дадар Повышенный
    9 Матунга Роуд Повышенный
    10 Махим Джанкшен Повышенный
    11 Бандра Повышенный
    12 Сантакрус Повышенный
    13 Вайл говорит Повышенный
    14 Андхери Повышенный
    15 Джогешвари Повышенный
    16 Горегаон Повышенный
    17 Больной Повышенный
    18 Кандивли Повышенный
    19 Боривали Повышенный
    20 Дахисар Повышенный
    21 Мира Роуд В классе
    22 Бхаяндар Повышенный
    23 Найгаон В классе
    24 Васаи Роуд В классе
    25 плюшевый мишка Повышенный
    26 Повернуть В классе

    Расширение

    [ редактировать ]

    Индийские железные дороги планируют продлить коридор от Овального Майдана до Мантралайи или Нариман-Пойнт . [35]

    Расходы

    [ редактировать ]

    Стоимость проекта оценивается в фунтов стерлингов 200 миллиардов (2,4 миллиарда долларов США). [36] и будет реализован в режиме государственно-частного партнерства (ГЧП) на основе проектирования, строительства, финансирования, эксплуатации и передачи (DBFOT) частной организацией. [27] Центральное правительство предоставит 20% стоимости проекта в качестве финансирования дефицита жизнеспособности. [30]

    Инфраструктура

    [ редактировать ]

    Предлагаемый подвижной состав будет состоять из кондиционированных вагонов шириной 3660 мм. В коридоре будут аварийные разъезды. [27]

    Операции

    [ редактировать ]
    • Службы будут проходить ежедневно с 5:00 до 12:00. Поезда будут ходить каждые 90 секунд и будут останавливаться на каждой станции на 30 секунд. [27]
    • Поезда смогут перевозить 90 000 пассажиров PHPDT (Peak Hour Peak Direction Traffic). [27]
    • Поезда будут иметь оптимальную скорость 100 км/ч. [27]

    Критика

    [ редактировать ]

    1. Надземный железнодорожный коридор был обследован на предмет его соответствия западной стороне Западного железнодорожного пригородного коридора.(Не выше существующих железнодорожных линий). Это означает, что надземный коридор будет дублировать существующий маршрут и конкурировать за тех же пассажиров.

    2. У Западной железной дороги есть свободная земля только между Боривали и Джогешвари и от Бандры до Дадара для закладки столбов Эстакадного коридора. Это будет означать, что Western Railway придется приобрести большое количество дорогих многоэтажных объектов недвижимости между Джогешвари, Бандрой и Дадаром до Черчгейта, чтобы проложить надземный коридор.

    3. На путях Западной железной дороги между Черчгейтом и Вираром имеется множество дорог через мосты, которые придется пересекать через двухэтажные мосты, что делает их очень дорогими и сложными.

    4. Овальный Майдан является частью района наследия Мумбаи в стиле ар-деко, и весьма маловероятно, что Комитет по наследию Мумбаи разрешит строительство конечной железнодорожной остановки на культовом Майдане.

    5. Западной железной дороге придется построить этот чрезвычайно дорогостоящий проект и в то же время поддерживать ту же структуру тарифов, что и на существующей сети пригородных железных дорог, что делает этот проект крайне финансово нежизнеспособным.

    Альтернативы

    [ редактировать ]

    Пригородный коридор Западной железной дороги между Черчгейтом и Вираром в основном состоит из 4 путей, 2 медленных линий и 2 быстрых линий. Линии Fast используются совместно с поездами, курсирующими между центральным Мумбаи и Вираром.Существует 5-я линия между Центральным Мумбаи и Махимом и станцией пригородной железной дороги Бандра (восток) до Боривали через конечную остановку Бандра (BDTS), первая используется поездами на станции между Центральным Мумбаи и Дадаром поездами, отправляющимися и заканчивающимися в Центральном Мумбаи, тогда как последняя используется. поездами, отправляющимися и заканчивающимися на конечной остановке Бандры.

    Построив специальный двухлинейный коридор между Центральным Мумбаи и Вираром, Western Railway может разделить пригородный коридор и внешний коридор и тем самым увеличить количество местных поездов в пригородном коридоре.

    Более того, у железной дороги уже есть земля для прокладки 6-й линии между Центральным Мумбаи и Боривали и 2 линий между Боривали и Вираром.

    1. На западной стороне существующих путей между Центральным Мумбаи и Нижним Парелом.
    2. На восточной стороне существующих путей между Нижним Парелом и Матунга-роуд.
    3. На западной стороне существующих путей между Матунга-роуд и Махимом.
    4. Надземный виадук над WEH, простирающийся от Сион-Махима ROB до станции метро Khar, через 5-ю линию между Бандрой (S) и Харом.
    5. На восточной стороне существующих путей между Харом и Кандивали Каршед.
    6. Устранение узких мест на железнодорожном переезде Виле-Парле.
    7. На западной стороне существующих путей между Кандивали Каршед и Боривали.
    8. Приземлитесь на 5-й и 6-й линиях на западной стороне существующих путей между Боривали и Вираром.

    Поскольку железным дорогам принадлежит большая часть земли на 5-й и 6-й линиях, это будет более экономически эффективно и финансово жизнеспособно по сравнению с Эстакадным коридором.

    См. также

    [ редактировать ]

    Ссылки

    [ редактировать ]
    1. ^ «Основные показатели железнодорожного бюджета на 2007-08 годы» . www.rediff.com .
    2. ^ Девасия, Санджив (16 февраля 2009 г.). «Первый шаг к проекту надземного двухпутного коридора Мумбаи-Вирар» . Мумбаи: Середина дня. п. 1 . Проверено 16 января 2012 г.
    3. ^ «Западная железная дорога Индии проводит брифинг участников торгов по железнодорожному проекту в Мумбаи» . Railjournal.com. 24 августа 2012 года . Проверено 27 июня 2013 г.
    4. ^ «Эстакадный железнодорожный коридор получил зеленый свет от застройщиков» . Индостан Таймс . 24 августа 2012 года. Архивировано из оригинала 25 августа 2012 года . Проверено 27 июня 2013 г.
    5. ^ «Официальные лица встречаются, чтобы ускорить строительство надземного железнодорожного коридора» . Таймс оф Индия . 18 июня 2013 года. Архивировано из оригинала 29 декабря 2013 года . Проверено 27 июня 2013 г.
    6. ^ «В надземном коридоре Овального Майдана Вирар движения пока нет» . Индийский экспресс . 8 июня 2013 года . Проверено 27 июня 2013 г.
    7. ^ «Наземный железнодорожный коридор Индийских железных дорог в Мумбаи на пути» . Rail.co. 16 августа 2012 года . Проверено 27 июня 2013 г.
    8. ^ «Проект надземного железнодорожного коридора получил принципиальное одобрение» . Статьи. Economictimes.indiatimes.com. 9 апреля 2013 года . Проверено 27 июня 2013 г.
    9. ^ «Махараштра хочет, чтобы центр финансировал пригородный надземный железнодорожный коридор» . Newstrackindia.com. 3 мая 2013 года . Проверено 27 июня 2013 г.
    10. ^ «Железная дорога дает луч надежды на надземный коридор Овальный Майдан-Вирар» . 12 августа 2013 г.
    11. ^ «Проект надземного железнодорожного коридора сталкивается с дальнейшей задержкой» . Зеркало Мумбаи .
    12. ^ Jump up to: а б с д «Технические и экономические услуги железной дороги Индии: ведется обследование надземного железнодорожного коридора | Новости Мумбаи — Times of India» . Таймс оф Индия . 4 января 2014 г.
    13. ^ Jump up to: а б «Повышенный железнодорожный коридор только до Бандры будет нежизнеспособным | Новости Мумбаи – Таймс оф Индия» . Таймс оф Индия . 8 апреля 2014 г.
    14. ^ «План надземного коридора Мумбаи находится в стадии реализации, говорят железные дороги» . Финансовый экспресс . 5 декабря 2013 г.
    15. ^ «Коридор Черчгейт-Вирар игнорируется? | Азиатский век» . www.asianage.com . Архивировано из оригинала 6 марта 2014 года . Проверено 13 января 2022 г.
    16. ^ «Овальный надземный железнодорожный коридор Майдан-Вирар: возродив надежды пассажиров, железные дороги отказались от предложенного коридора» . 26 апреля 2014 г.
    17. ^ «Правительство штата хочет отдать приоритет линии метро 3 над надземным коридором» . 16 июня 2014 г.
    18. ^ «2 надземных железнодорожных коридора для Мумбаи | Азиатская эпоха» . www.asianage.com . Архивировано из оригинала 15 января 2015 года . Проверено 13 января 2022 г.
    19. ^ «Железные дороги и правительство штата планируют построить надземную железную дорогу и дорогу на одном и том же пирсе | Новости Мумбаи — Times of India» . Таймс оф Индия . 9 января 2015 г.
    20. ^ «Эстакадный железнодорожный коридор до Овального Майдана может закончиться в Андхери» . Зеркало Мумбаи .
    21. ^ «План надземного коридора в Мумбаи провалился» . 5 мая 2015 г.
    22. ^ «Эстакада Андхери-Вирар получает развитие - Times of India» . Таймс оф Индия . 30 марта 2016 года . Проверено 18 апреля 2016 г.
    23. ^ «Махараштра КМ Фаднавис гарантирует, что планы эстакадных железнодорожных коридоров выполняются» . ДНК . 15 августа 2016 года . Проверено 6 февраля 2017 г.
    24. ^ «Планы строительства надземного железнодорожного коридора в Мумбаи реализуются, но задерживаются на год» . ДНК . 8 ноября 2016 г. Проверено 6 февраля 2017 г.
    25. ^ Дешпанде, Умакант (20 декабря 2017 г.). «Пиюш Гоял ломает надземный коридор» . Азиатский век . Проверено 14 января 2019 г.
    26. ^ «Первый шаг к проекту надземного двухпутного коридора Мумбаи-Вирар» . www.mid-day.com .
    27. ^ Jump up to: а б с д и ж г «Овальный надземный железнодорожный коридор Майдан-Вирар получает импульс вперед» . Индийский экспресс . 5 августа 2012 г.
    28. ^ «Подземный пригородный участок обойдется WR на 1200 крор дороже» . Индостан Таймс . 4 октября 2012 года. Архивировано из оригинала 4 октября 2012 года . Проверено 27 июня 2013 г.
    29. ^ Санджив Девасия (16 октября 2012 г.). «Помогите нам получить землю для эстакады: Железные дороги» . Dnaindia.com . Проверено 27 июня 2013 г.
    30. ^ Jump up to: а б Сандип Ашар (16 октября 2012 г.). «Западные железные дороги стремятся использовать землю вдоль маршрута в коммерческих целях для финансирования нового коридора» . Таймс оф Индия . Архивировано из оригинала 2 февраля 2014 года . Проверено 27 июня 2013 г.
    31. ^ Мантан К. Мехта (7 сентября 2012 г.). «Эстакадный коридор: несколько станций можно убрать, чтобы сократить расходы» . Таймс оф Индия . Архивировано из оригинала 2 февраля 2014 года . Проверено 27 июня 2013 г.
    32. ^ Биноо Наир (6 апреля 2013 г.). «В вашем поезде переменного тока до Вирара будет 8 вагонов» . ДНК Индии . Проверено 27 июня 2013 г.
    33. ^ Рагвендра Рао (5 августа 2012 г.). «Овальный надземный железнодорожный коридор Майдан-Вирар получает импульс вперед» . Индийский экспресс . Проверено 27 июня 2013 г.
    34. ^ «На надземных станциях железнодорожных коридоров будут магазины и офисы» . Индостан Таймс . 8 августа 2012 года. Архивировано из оригинала 7 марта 2014 года . Проверено 27 июня 2013 г.
    35. ^ Мантан К. Мехта (7 августа 2012 г.). «Эстакадный железнодорожный коридор может доходить до Мантралайи или Нариман-Пойнт» . Таймс оф Индия . Архивировано из оригинала 2 февраля 2014 года . Проверено 27 июня 2013 г.
    36. ^ «Железная дорога «выбрасывает» метро из плана коридора Мумбаи» . Dnaindia.com. 4 августа 2012 года . Проверено 27 июня 2013 г.
    [ редактировать ]
    Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Western_railway_elevated_corridor&oldid=1195334863"
    Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
    Arc.Ask3.Ru
    Номер скриншота №: d8a100e18b3769b2f9fa3cddd648a338__1705138020
    URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/d8/38/d8a100e18b3769b2f9fa3cddd648a338.html
    Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
    Western railway elevated corridor - Wikipedia
    Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)