Железные дороги Федеративных Малайских Штатов

Федеративные железные дороги Малайзии (FMSR)
Обзор
Штаб-квартира	Куала-Лумпур , Малайские Федеративные Штаты (ныне Малайзия)
Местный	Британская Малайя (включая Сингапур )
Даты работы	1901–1948
Предшественник	Различные железные дороги государственного уровня, включая Перакскую железную дорогу , Селангорскую железную дорогу , Сингапурскую железную дорогу , Малаккскую железную дорогу , Сунгай-Уджонгскую железную дорогу , Джохорскую железную дорогу и другие второстепенные линии в Британской Малайе.
Преемник	Малайские железные дороги
Технический
Ширина колеи	Колея метра ( 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов ))

Железные дороги Федеративных Малайских Штатов ( FSSR ) были консолидированным железнодорожным оператором в Британской Малайзии (современные полуостровная Малайзия и Сингапур ) в первой половине 20-го века. Названная в честь недавно образованных Малайских Федеративных Штатов в 1896 году и основанная через пять лет после образования федерации, компания приобрела различные железные дороги, которые строились отдельно в различных частях Малайи, и курировала крупнейшее расширение и интеграцию колониальной железнодорожной сети, охватывающей Федеративные малайские штаты, Нефедеративные малайские штаты (кроме Тренгану ) и Проливные поселения , линии которых простираются от Сингапура на юге до Паданг Бесар (недалеко от границы с Сиамом ) на севере.

История

Предшественники

До образования FMSR железнодорожные системы Малайи были фрагментированы и сконцентрированы на коммерчески активном западном побережье полуострова; ни одна из систем изначально не предназначалась для поездок между штатами и была создана для достижения конкретных целей. К концу XIX века в Малайе было как минимум шесть отдельных железнодорожных компаний:

Правительственная железная дорога Перака в Пераке , которой в первую очередь было поручено обслуживать оловянные рудники на территории штата, и управляла двумя отдельными линиями: линией Тайпинг между Парит-Бунтаром и Порт-Велдом и еще одной между Энгором и Телук-Ансоном .
Государственная железная дорога Муар — железнодорожная система в районе Муар , штат Джохор, перевозящая сельскохозяйственные товары и пассажиров.
Правительственная железная дорога Селангора в Селангоре , которая первоначально использовалась для перевозки грузов между Клангом и Куала-Лумпуром . К 1900 году продление линии до Порт-Светтенхема было завершено только годом ранее, и ветка через Куала-Лумпур (с остановкой на Султан-стрит), Пудо и шахтерский город Ампанг работала для перевозки олова из Ампанга. .
Железная дорога Сунгей Уджонг в Негери-Сембилане , которая обслуживала линию между Серембаном и Порт-Диксоном .
Правительственная железная дорога Сингапура в Сингапуре .
Оператор линии Прай - Букит-Мертаджам в провинции Уэлсли .
также дал рекомендацию В 1892 году Сесил Клементи Смит связать внутреннюю часть Паханга железнодорожной линией, чтобы сделать штат доступным для экономического развития. Государство выступало за строительство железной дороги, но не смогло этого сделать из-за нехватки средств.

Фрэнк Светтенхэм и основание FMSR

Образование Малайских Федеративных Штатов (ФМС) в 1896 году привело к централизации власти жилых домов и улучшению координации развития в новой федерации. В том же году недавно назначенный генеральный резидент ФМС Фрэнк Светтенхэм предложил генеральный план по расширению и соединению железнодорожных сетей в пределах ФМС и провинции Уэлсли.

Предложение Светтенхэма включало три этапа: первым должно было стать строительство линии «развития» на север, которая соединила бы железные дороги Перака с железными дорогами Селангора и провинции Уэлсли, проходя при этом через ценные, но слабоосвоенные земли между ними; второй этап состоял из продления линии до Куала-Липиса , тогдашней административной столицы Паханга, для содействия развитию горнодобывающей промышленности штата; третий участок должен был стать продолжением на юг от южной конечной остановки Селангорской железной дороги в Черасе до Серембана, соединяя Селангорскую железную дорогу с железной дорогой Сунгей Уджонг и обеспечивая прямое сообщение от Прая на севере до Порт-Диксона на юге.

Предложение Светтенхэма было одобрено Управлением по делам колоний под предлогом того, что широкие транспортные связи обеспечат доступ к земле для использования в сельском хозяйстве и диверсифицируют источники доходов региона, одновременно повышая административную эффективность за счет соединения ФМС с Проливами- Сетлментс (расширяя сферу охвата план по включению дополнительных связей с поселениями в проливах Малакки и Сингапура ).

Строительство путей началось в 1897 году и завершилось в 1903 году завершением строительства линии Прай-Порт-Диксон. FMSR была основана в 1901 году, объединив активы Перакской железной дороги и Селангорской железной дороги, поскольку эти две железнодорожные сети были первыми, кто соединился. Управление станциями и железными дорогами в пределах двух сетей было передано FMSR, а локомотивы, первоначально эксплуатировавшиеся двумя компаниями, были включены в FMSR и им была присвоена новая нумерация в июле 1901 года. Объединение других железнодорожных компаний в FMSR последует в ближайшие годы. .

Расширения

Хотя линия Прай-Порт-Диксон была завершена в 1903 году, все еще требовались расширения для соединения сети с Малаккой и Сингапуром. Расширение на юг привело к образованию двух недолговечных железнодорожных компаний, в основном предназначенных для наблюдения за строительством линий в пределах своих государственных границ.

Правительственная железная дорога Малакки (MGR) получила от правительства штата концессию на строительство железнодорожной линии между Тампином и городом Малакка , а также на продление основной линии между государственной границей Малакки и Негери-Сембилан, ведущей к Гемасу . После завершения строительства линий в 1905 году МГР вошла в состав ФМСР.

В 1904 году правительство штата Джохор подписало соглашение с Amalgamation. ^{[ 1 ]}

Вторая мировая война и конец ФМСР

Начало Второй мировой войны ознаменовалось вторжением Японской империи в Малайю и Сингапур в 1941 и 1942 годах, в результате чего вся сеть FMSR перешла под контроль Японии . Система получила минимальный ущерб во время первоначального вторжения и бомбардировок, но во время оккупации были демонтированы и закрыты второстепенные ветки для строительных материалов для железной дороги Таиланд-Бирма . Аналогичным образом, несколько локомотивов FMSR в этот период были переданы для использования на железной дороге Таиланд-Бирма, но в конечном итоге были возвращены после войны.

После окончания войны FMSR продолжал действовать как единое целое в течение трех лет под управлением Британской военной администрации и Малайского союза , прежде чем в 1948 году оно было переименовано в Управление Малайских железных дорог (также известное просто как Малайская железная дорога, или MR). поскольку Малайский Союз был преобразован в Малайскую Федерацию . В 1962 году Малайская железная дорога, в свою очередь, будет официально переименована в малайский перевод названия Керетапи Танах Мелайу .

Дизайн

железная дорога

За годы до образования FMSR было заключено соглашение, согласно которому новые линии, построенные правительствами штатов, должны прокладываться с одной и той же шириной колеи при условии, что отдельные линии в конечном итоге будут соединены друг с другом. Как следствие, в рамках FMSR система будет расширяться исключительно за счет метровой колеи. Большая часть сети FMSR представляла собой однопутные линии с разъездами, расположенными рядом со станциями или на них. Исключения можно найти на крупных станциях и в городах и вокруг них, где более интенсивное железнодорожное движение требует наличия двойных или более путей .

Железнодорожная сигнализация была полностью механической и управлялась вручную; Во всей системе используются семафорные сигналы , и каждая станция с несколькими путями оборудована рычажной рамой, расположенной внутри здания станции или в отдельном навесе. Хотя они встречаются редко и почти исключительно в частях системы с большим количеством путей, специальные сигнальные коробки также были построены .

В первые годы своего существования железная дорога также была важна для сообщения. Помимо почты, перевозимой в багажных вагонах , телефонные провода обычно проходили параллельно железнодорожным линиям, по которым осуществлялась голосовая связь и телеграф между железнодорожными станциями и близлежащими почтовыми отделениями.

Переезды и туннели

Преобладающее количество переходов по ФМСР почти полностью состояло из однопутных балочных мостов (для более коротких переходов) или ферменных мостов (для более длинных переходов), сложенных из чугунных и стальных пролетов, уложенных на кирпичные опоры и устои. Хотя большая часть пути была проложена по выемкам , несколько туннелей также были раскопаны возле Серембана, Букит Берапита, Сунгай Менгкуанга, Улу Темьянга, Дабонга и Куала Гериса.

Хотя автодорожные виадуки, пересекающие железную дорогу или над ней, редки, они строились аналогичным образом на протяжении всей истории FMSR, обычно в виде кирпичных арочных или ферменных мостов в районах с интенсивным железнодорожным и автомобильным движением. На остальной части системы железнодорожные переезды вместо этого были проложены .

Инженерные объекты

Станции

Железнодорожные станции, построенные вдоль сети FMSR, состоят из двух форм.

Одна из них, которая характеризовала подавляющее большинство остановок, представляет собой народные деревянные конструкции, размеры которых варьировались в зависимости от размера городов, которые они обслуживают, в зависимости от методов строительства прошлых государственных железных дорог; Более крупные лесные станции обычно характеризуются более длинными платформами и более длинными станционными зданиями, предназначенными для размещения средств связи, управления сигнализацией , обработки багажа и управления станцией, тогда как меньшие остановки часто можно отличить по небольшим деревянным навесам (если таковые имеются) и коротким платформам. Несмотря на упрощенную конструкцию, многие здания станций обычно украшались в традиционном стиле деревянной резьбой и чугунным декором. Более крупные лесозаготовительные станции обычно также оборудованы железнодорожными станциями и объектами технического обслуживания в непосредственной близости от них.

Другая форма усеивает более крупные города. Первоначально располагавшиеся деревянными станциями аналогичной конструкции, увеличение пассажиропотока часто приводило к необходимости строительства более крупных и величественных станций, построенных из более прочных материалов и в различных архитектурных стилях. Среди станций, построенных в более величественных стилях, - станция Индо-сарацинского возрождения в Куала-Лумпуре (1911 г.), в стиле позднего эдвардианского барокко станция Ипох (1917 г.), в стиле ар-деко станция Джохор-Бару (1932 г.) и станция Танджонг Пагар в Сингапуре (1932 г.). . Меньшие большие станции (некоторые из которых датируются до FMSR), в том числе Келанг , Пудо , Серембан и Алор Сетар, архитектурно похожи на более крупные лесные станции, но отличаются более сложной планировкой зданий станций, каменной конструкцией, дополнительными украшениями и большим количеством платформ.

«Станция» FMSR в Джорджтауне, штат Пенанг (построенная в 1907 году, позже известная как «Здание Малайской железной дороги» и « Висма Кастам »), которая управляла железнодорожными операциями на севере Малайи, также упоминалась как остановка FMSR, несмотря на отсутствие станции FMSR. железнодорожное сообщение; в здании располагались пункты продажи билетов и административные офисы железной дороги, но для поездки на поезде из Джорджтауна пассажиры должны были садиться на железнодорожные паромные косы, которые пересекают Пенангский пролив от набережной Уэлд до перекрестка Прай (до завершения строительства моста Тунку Абдул Рахман, который привел к тому, что Баттерворт заменил Прай как железнодорожная остановка в Джорджтаун в 1967 году).

Мастерские, склады и управление грузоперевозками

Во время ранней консолидации FMSR унаследовало многие из бывших депо, мастерских и парков государственных железных дорог, расположенных вокруг крупных станций и узлов, которые в конечном итоге были преобразованы в второстепенные депо, в то время как централизованные мастерские, выполняющие более важные обязанности по техническому обслуживанию, были построены в определенных регионах. Самой крупной из новых мастерских были Центральные мастерские в Сентоле , Селангор ; Построенный в 1905 году, он занимал большой участок недалеко от города, и в период своего расцвета на нем работало около 5000 человек, занимавшихся строительством железнодорожных вагонов, изготовлением железнодорожных деталей и выполнением технического обслуживания тяговых агрегатов . Другие крупные склады были построены в Прае и Гемасе за время существования FMSR.

Поскольку FMSR был важным каналом доставки во внутренние районы Малайи и обратно, некоторые станции, обслуживающие морские порты, торговые и промышленные центры, одновременно выполняли функции товарных станций , управляя поставками олова и каучука наряду с другими товарами первой необходимости; такие станции обычно дополняются складами и сортировочными/товарными станциями разных размеров.

Штаб-квартира

На протяжении всего своего существования FMSR имел штаб-квартиру в Куала-Лумпуре , но действовал в двух разных местах и трех разных зданиях. Первый участок FMSR был расположен перед главной сортировочной станцией в городе недалеко от Паданга Куала-Лумпура (современный Датаран Мердека ), недалеко от здания администрации Малайских Федеративных Штатов . Первоначальное здание штаб-квартиры 1896 года представляло собой спартанское одноэтажное строение, которое прослужило некоторое время, а затем в неомогольском стиле к 1905 году было заменено более богато украшенным двухэтажным аналогом вместо окружающей архитектуры зданий Паданга . Второе здание также будет использоваться недолго, поскольку FMSR в конечном итоге переедет в 1917 году в более крупное специальное здание железнодорожного управления на Виктория-роуд, построенное в том же стиле неомогольской архитектуры и выходящее на недавно построенный железнодорожный вокзал Куала-Лумпура. И вторая, и третья штаб-квартиры были спроектированы Артуром Бенисоном Хаббаком , главным чертежником департамента общественных работ Селангора, известным проектированием различных муниципальных зданий в Малайских Федеративных Штатах.

Вторая и третья штаб-квартиры FMSR сохранились до настоящего времени: в первой впоследствии размещались различные жильцы, прежде чем она стала Национальным музеем текстиля , а во второй постоянно размещались сменявшие друг друга железнодорожные операторы в Малайе и на полуострове Малайзия после роспуска FMSR, включая Управление малайских железных дорог и Керетапи. Танах Мелайу .

Подвижной состав

Локомотивы

Поскольку FMSR впервые выросла за счет слияний существующих государственных железнодорожных операторов, большая часть ее локомотивного парка в течение первого десятилетия ее существования была просто поглощена из объединенных железнодорожных компаний и перенумерована. FMSR начал заказывать собственные локомотивы к 1907 году, продолжая делать это до вторжения Японии в Малайю во время Второй мировой войны.

Практически все локомотивы, эксплуатируемые FMSR, были паровозами, произведенными различными производителями Соединенного Королевства. Также известно, что на протяжении всего существования FMSR локомотивы носили полностью черную окраску, за исключением Джохорской железной дороги, которая использовала каталонский синий цвет.

ФМСР Класс А

Старый А (1901–1933)

FMSR класса A был первой серией локомотивов, использовавшихся FMSR. Состоящие из 18 локомотивов-цистерн 4-4-0 Т, первоначально приобретенных многочисленными государственными железными дорогами, локомотивы служили опорным парком FMSR до прибытия новых локомотивов, заказанных FMSR.

Класс A был обозначен в июле 1901 года для 12 локомотивов, первоначально предназначенных как для Перакской железной дороги, так и для Селангорской железной дороги и изготовленных в период с 1884 по 1898 год, включая 11 локомотивов, произведенных Hunslet Engine Company , и один - Селангорской железной дороги, произведенный Neilson & Company . Обозначение класса A было дополнительно присвоено двум локомотивам Hunslet 1904 года выпуска с Малаккской железной дороги в 1905 году и четырем локомотивам Hunslet Сингапурской железной дороги 1901–1903 годов в 1912 году.

Известно, что несколько локомотивов Селангорской железной дороги класса А были переоборудованы для работы на масле, а не на дровах, чтобы сократить расходы, за несколько лет до образования FMSR класса A. Кроме того, внешние цилиндры класса A были переоборудованы и теперь имеют размер 11. «на 16 дюймов» по сравнению с первоначальными 10 «на 16 дюймов».

Класс А постепенно был выведен из эксплуатации, начиная с 1920-х годов, когда в сеть FMSR были введены новые локомотивы. С 1912 года некоторые классы А также были переданы Строительному управлению; FMSR 71 (Малаккская железная дорога 2) был продан Сиаму для использования в добыче угля в 1924 году. Последний класс A, FMSR 34 (Перакская железная дорога 19), был снят с производства в 1933 году.

Нью А (1941–1946)

, состоящий всего из трех одномоторных двигателей Hunslet 0-6-0 T «Новый» FMSR класса A 1928 года выпуска, был первоначально доставлен в Сингапур для использования при строительстве военно-морской базы Сембаванг в 1929 году и оставался на базе после завершения ее строительства. завершенный. В 1941 году ФМСР приобрело локомотивы, вновь введя для локомотивов обозначение класса А. Когда FMSR был представлен в 1941 году, FMSR списал последний оригинальный локомотив класса А, что позволило повторно использовать это обозначение для новой серии локомотивов.

Локомотивы использовались лишь недолго, пережив Вторую мировую войну, прежде чем FMSR изменил нумерацию в 1946 году и продал Совету гавани Сингапура в сентябре того же года.

ФМСР Класс Б

Локомотивы 4-4-0T FMSR класса B были более тяжелыми и мощными версиями исходного класса A с удлиненными цистернами. Также созданная на местных государственных железных дорогах, серия, однако, состояла из меньшего количества локомотивов по сравнению с классом А - всего семь.

Как и класс A, класс B был введен в 1901 году с переименованием двух локомотивов Perak Railway, одного от Hunslet , а другого от Hawthorn Leslie . В 1910 году парк класса B пополнился еще одним локомотивом Ханслет с Джохорской железной дороги, за ним последовали еще три с Сингапурской железной дороги (два Ханслета и один Хоторн Лесли) и два Ханслета с Джохорской железной дороги в 1912 году.

Локомотивы класса Б были выведены из эксплуатации, поскольку в ФМСР были поставлены новые локомотивы. В то время как четыре локомотива класса B были выведены из действующего парка в 1920-х годах, а последний локомотив класса B был выведен из эксплуатации в 1932 году, три других были проданы малайским угольным шахтам в 1923 и 1925 годах.

FMSR Класс C

Старый С (1901–1928)

Семь локомотивов FMSR класса C, первоначально построенных между 1893 и 1894 годами, по сути представляли собой локомотивы класса B 4-4-0T с дополнительными четырехколесными тендерами . Как и другие локомотивы до FMSR, класс C был поглощен государственной железнодорожной компанией, в частности Perak Railway, в период с 1901 по 1903 год. Класс C состоял из двух локомотивов от Neilson, трех от Kitson & Company и двух от Hawthorn. Лесли. Известно, что все автомобили класса C имели внешние цилиндры размером 12 на 18 дюймов, 3 фута 3 дюйма, ведущие колеса и давление в котле 140 фунтов.

В 1907 году два локомотива Hawthorn Leslie класса C были переданы тогда независимой Джохорской железной дороге, за два года до открытия государственной линии в 1909 году, и возвращены FMSR в 1912 году. Все локомотивы класса C позже были выведены из эксплуатации и списан в период с 1924 по 1928 год.

Нью-С (1929–1970-е)

К 1929 году все оригинальные локомотивы класса C были выведены из эксплуатации, что позволило передать обозначение класса C новой серии локомотивов. «Новые» локомотивы FMSR класса C были представлены в 1929 году, начиная с парка из пяти локомотивов от Nasmyth, Wilson & Company , а в период с 1939 по 1940 год к ним добавились 11 локомотивов от North British Locomotive Company , что расширило парк до 16 локомотивов. .

образной формы длиной 38 футов 11 дюймов 4-6-4 T- Все локомотивы класса C представляли собой двигатели с цистернами и двумя цилиндрами размером 14½ дюйма на 22 дюйма. Можно отметить различия с классом C 1929 года и классом C 1939–1941 годов; Среди прочего, серия 1929 года была легче (73 тонны по сравнению с 74,1 тонны более поздней серии), но имела меньшую колосниковую решетку (23,6 кв. футов [2,19 м 2. ²] по сравнению с площадью 28 кв. футов более поздней серии).

Еще шесть заказов от North British были выполнены в 1941 году, но были перенаправлены военным министерством Соединенного Королевства в Египет для использования в качестве военных локомотивов во Второй мировой войне . После войны шести локомотивам были присвоены номера FMSR, но возник спор по поводу оплаты, поскольку локомотивы уже не были новыми. Впоследствии все шесть локомотивов были проданы Королевской Иорданской Хашимитской железной дороге в 1949 году и исключены из списка FMSR к 1951 году.

Остальные автомобили класса C предположительно были списаны Малайскими железными дорогами в 1960-х и 1970-х годах.

ФМСР Класс D

получивший номера FMSR от 22 до 25, представлял собой FMSR класса D, серию локомотивов 4-6-0 с четырехколесными тендерами, которые были произведены на Селангорской железной дороге и получили обозначение класса D при вступлении в состав FMSR в июле 1901 года. В класс D, состоящий всего из четырех локомотивов, входили два локомотива от Kitson (построены в 1894 году, номера 3530 и 3531) и два от Dübs & Company (построены в 1895 году, номера 3220 и 3221).

FMSR 24 был списан в 1926 году, а в 1928 году последовали и остальные самолеты класса D.

FMSR Класс Е

, получивший номера FMSR 30 и 31, FMSR класса E был представлен в июле 1901 года как парк из двух локомотивов Kitson 4-6-0 с четырехколесными тендерами, оба были произведены на Перакской железной дороге (построены в 1896 году с заводскими номерами 3681 и 3682). ). По сравнению с классом D, класс E имеет ведущие колеса большего размера.

Класс E был полностью списан в период с 1929 по 1930 год.

FMSR Класс F

, получивший номера FMSR 32 и 33, представлял собой FMSR класса F пару локомотивов Sharp, Stewart & Company 4-4-0 с четырехколесными тендерами, построенных в 1897 году для Селангорской железной дороги (с заводскими номерами Sharp Stewart 4267 и 4268).

Оба локомотива были списаны в 1929 и 1930 годах.

FMSR Класс G

, получивший номера FMSR 36 и 69, FMSR класса G был представлен в июле 1901 года со стартовым парком из 21 локомотива как с Перакской железной дороги, так и с Селангорской железной дороги, за которыми последовали два локомотива с Малаккской железной дороги в 1905 году и еще 11 заказов, направленных ФМСР с 1903 по 1905 год, в результате чего было выпущено 34 паровоза. Таким образом, класс G был крупнейшим парком FMSR, включавшим локомотивы, полученные от государственных железных дорог после образования FMSR.

аналогичной конструкции В то время как локомотивы класса G в основном представляли собой локомотивы 4-6-0 с шестиколесными тендерами; все 34 из них были произведены четырьмя отдельными локомотивными компаниями в период с 1898 по 1905 год. Шестнадцать были от Kitson, 9 — от Hunslet, три — от Robert Stephenson & Company и два — от Neilson, Reid & Company .

Класс G в основном был выведен из эксплуатации в период с 1928 по 1938 год. Последние два класса G были выведены из эксплуатации в июле 1947 года.

FMSR класс H

FMSR класса H был первым классом FMSR, который состоял из локомотивов, полностью заказанных после образования FMSR. Три компании, Kitson, Nasmyth Wilson и Robert Stephenson, поставленные тремя партиями в период с 1907 по 1914 год, произвели в общей сложности 54 локомотива класса H для FMSR, а еще 6 были доставлены на Джохорскую железную дорогу в 1908 году до ее поглощения. вместе с остальной частью Джохорской железной дороги в состав ФМСР в 1912 году.

Класс H состоял из локомотивов 4-6-2 с 8-колесными тендерами с двойной тележкой . Несмотря на то, что конструкция 11 локомотивов класса H 1908 года от Kitson была почти одинаковой, они имели более толстые рамы, что увеличивало вес каждого из них более чем на 2½ тонны.

Класс H можно отличить по порядку партии, в которой они находились: первая партия из 17 локомотивов, поставленных в период с 1907 по 1908 год, называлась локомотивами класса H1, вторая партия из 17 локомотивов, поставленных в период с 1908 по 1912 год, называлась Локомотивы «класса H2», а последняя партия из 15 локомотивов, полученных между 1913 и 1914 годами, назывались локомотивами «класса H3» (два из которых были переименованы в локомотивы «класса H4» в 1924 году).

Весь парк класса H остается в эксплуатации до тех пор, пока весь парк самолетов класса H1 не будет списан в период с 1930 по 1934 год. H2 и H3 были частично выведены из эксплуатации до 1946 года, но в 1946 году были отобраны в ограниченном количестве для использования на Малайских железных дорогах : шесть H2 были отобраны в ограниченном количестве в 1946 году. имели номера MR от 501.01 до 501.06, а пять H3 имели номера MR 501.07 и 501.11. Остальные 11 самолетов класса H оставались в эксплуатации как минимум до 1960-х и 1970-х годов.

Подробности о застройщике:

H1 72–78 2C1-n2 15½ дюйма×24 дюйма 54 дюйма Китсон 4425–4432 / 1906 г.
H1 79–82 2C1-n2 15½ дюйма × 24 дюйма 54 дюйма Нэсмит Уилсон 839–842 / 1908 г.
H1 88–98 2C1-n2 15½ дюйма × 24 дюйма 54 дюйма Kitson 4569–4579 / 1908 г.
H2 103–106 2C1-n2 15½×24 дюйма 54 дюйма Kitson 4835–4838/1911
H2 107–112 2C1-n2 15½×24 дюйма 54 дюйма Kitson 4866–4871/1912
H2 115–117 2C1-n2 15½×24 дюйма 54 дюйма Kitson 4875–4877/1912
H2 118–121 2C1-n2 15½ дюйма × 24 дюйма 54 дюйма Стивенсон 3502–3505 / 1913 г.
H2 131–134 2C1-n2 15½×24 дюйма 54 дюйма Нэсмит Уилсон 833–836 / 1908 г.
H2 135–140 2C1-n2 15½×24 дюйма 54 дюйма Kitson 4955–4959/1913
H2 141–144 2C1-n2 15½×24 дюйма 54 дюйма Kitson 4960–4963/1913
H3 162–166 2C1-n2 15½×24 дюйма 54 дюйма Kitson 5015–5019/1914 ^{[ 2 ]}

ФМСР Класс I

FMSR класса I был построен для FMSR тремя локомотивными компаниями в период с 1907 по 1916 год и поставлен пятью партиями в период с 1908 по 1916 год. На момент поставки последней партии в класс I входил в общей сложности 31 локомотив. Класс I представлял собой локомотивы-цистерны 0-6-4 Т с цистернами разного размера: первая партия имела цистерны емкостью 800 галлонов, а третья партия - цистерны емкостью 1200 галлонов.

Первая партия, поставленная в 1908 году, включала пять локомотивов от Китсона (заводские номера с 4527 по 4531), построенные в период с декабря 1907 по январь 1908 года, за которыми последовали еще три локомотива от North British в 1912 году (заводские номера с 19909 по 19911), восемь и десять от Китсона. в 1913 г. (номера работ с 4946 по 4953) и 1914 г. (номера работ с 5021 по 5030) и пять от Боярышника Лесли в 1916 г. (номера работ с 3146 по 3150).

С 1927 по 1945 год было выведено из эксплуатации 13 самолетов I класса. Хотя 18 машин класса Is оставались в эксплуатации в 1946 году, чтобы получить новый номер локомотива, к 1953 году практически весь этот класс был выведен из подвижного состава FMSR и MR. Два класса Is были проданы малайским угольным шахтам в 1951 и 1953 годах.

Подробности о застройщике:

I1 182–185 2C1-h2 15½ дюйма × 24 дюйма 54 дюйма Китсон 5159–5162 / 1918 г.
I1 186–201 2C1-h2 15½ дюйма×24 дюйма 54 дюйма North British Locomotive Company 22505–22520/1919

FMSR Класс J

FMSR Class J представлял собой парк из трех локомотивов Dübs (2462–2464) 1891 года выпуска, которые обслуживали железную дорогу Сунгей-Уджонг и были включены в состав FMSR в 1908 году. Первоначально это были локомотивы-цистерны 0-6-2 T, но ранее поезда были переоборудованы в 4- Локомотивы 4-2 Т в 1902 году. Поездам были присвоены номера ФМСР с 99 по 101.

Прослужив 20 лет, класс J постепенно был выведен из строя в период с конца 1910-х по начало 1920-х годов. FMSR 99 был продан малайским угольным шахтам в апреле 1922 года, FMSR 100 был выведен из эксплуатации в мае 1919 года, а в ноябре 1924 года последовал FMSR 101.

ФМСР Класс К

Старый К (1908–1926)

Как и класс J, FMSR класса K возник как часть подвижного состава Sungei Ujong Railway до того, как железнодорожная компания была присоединена к FMSR в 1908 году. Класс K состоял только из одного Dübs 1899 года выпуска (заводской номер 3621) 4-4-2 Локомотив Т и был значительно больше, чем J-класс.

Класс К был снят с вооружения в августе 1926 года.

Нью К (1928–1970-е)

Поскольку обозначение класса K стало вакантным после вывода из эксплуатации единственного локомотива класса K в 1926 году, в следующем году вместо него была представлена новая серия локомотивов. , имеющий номера FMSR от 151 до 161, «Новый» FMSR класса K был представлен в 1928 году для использования на недавно открытой тогда восточной береговой линии, которая обслуживала восточное побережье Британской Малайи, всего было построено одиннадцать самолетов. Класс К поставлялся двумя партиями; первый из семи локомотивов был построен компанией Beyer-Peacock в 1927 году (заводские номера с 6373 по 6379) и поставлен в 1928 году, за ним последовали еще четыре Роберта Стивенсона в 1929 году (заводские номера с 4013 по 4016) и сданы в 1930 году. Локомотивы отличались как К1 для первой партии и К2 для второй партии.

Основанный на более раннем классе L, класс K представлял собой тендерный локомотив 4-6-2 с 8-колесной тележкой. Первая партия классов K представляла собой существенно улучшенную версию класса L; дальнейшие улучшения были внесены во вторую партию. При общей длине 56 футов 4 дюйма и размерах цилиндров 17 на 24 дюйма класс K весит в общей сложности 91,3 тонны (55,5 тонны с локомотива и 35,8 тонны с тендера).

Хотя существуют записи о трех самолетах класса K1 и трех самолетах класса K2, отправленных в Бирму во время японской оккупации во время Второй мировой войны для использования на тайландско-бирманской железной дороге , весь парк класса K был учтен, когда он был перенумерован в 1946 году. Класс K1 был полностью были сняты с производства в период с 1958 по 1959 год, в то время как класс К2 продолжал использоваться вплоть до 1970-х годов, когда были сняты с производства все паровозы.

Подробности о застройщике:

K1 153–159 дюймов 2C1-h2 17×24 дюйма 54 Beyer, Peacock & Company 6373–6379 / 1927 -> 541.01-07
K2 151–152 дюйма 2C1-h2 17×24 дюйма 54 Стивенсон 4013–4014/1927 -> 542.01-02
K2 160–161 дюйм 2C1-h2 17×24 дюйма 54 Stephenson 4015–4016/1927 -> 542.03-04

FMSR Класс L

получивший номера FMSR от 214 до 233, FMSR класса L, был представлен в 1921 году с прибытием 20 локомотивов Kitson (заводские номера с 5300 по 5319), которые были завершены и испытаны в период с января по апрель 1921 года.

Класс L, предназначенный для устранения двойного направления экспресс-перевозок, представлял собой улучшенный и более мощный вариант класса P, предназначенный для перевозки более длинных автобусов с меньшей потребностью в дополнительной движущей силе. Как и класс P, класс L представлял собой тендерный локомотив 4-6-2, тянувший восьмиколесный тендер с тележкой. Класс L имеет длину 56 футов 4 дюйма, весит 88,4 тонны и имеет цилиндры размером 17 на 24 дюйма.

Во время японской оккупации Малайи во время Второй мировой войны пять самолетов класса L (FMSR 216, 220, 222, 224 и 229) были доставлены на тайландско-бирманскую железную дорогу . После капитуляции японцев в 1945 году все пять самолетов класса L были возвращены, а нумерация всех классов L была изменена в 1946 году. Флот продолжал обслуживать FMSR и MR до 1970-х годов, после чего весь класс был выведен из состава MR. Первый построенный класс L и оставшийся класс L в парке MR, FMSR 214/MR 531.01, были переданы в дар Национальному музею в Куала-Лумпуре в 1971 году, где сейчас он является постоянной выставкой под открытым небом.

Подробности о застройщике:

L1 214 - 233 2C1-h2 15½"×24" 54" Kitson 5300 - 5319 / 1921 -> 531.01-20

FMSR Класс О

O1 60–70 дюймов 2C1-h3 (3)12½×24 дюйма 54 дюйма North British Locomotive Company 24419–24429 / 1938 -> 561.01-11
O2 71–76 дюймов 2C1-h3 (3)12½×24 дюйма 54 дюйма North British Locomotive Company 25508–24513 / 1939 -> 562.01-06
O3 77–80 дюймов 2C1-h3 (3)13×24 дюйма 54 дюйма North British Locomotive Company 24570–24573 / 1939 -> 563.01-03
O3 81–87 дюймов 2C1-h3 (3)13×24 дюйма 54 дюйма North British Locomotive Company 24574–24580 / 1940 -> 563.04-11
O4 564,01–564,40 (3)13 × 24 дюйма 54 дюйма North British Locomotive Company 25756–27595 / 1946 г.

FMSR Класс Q

Подробности о застройщике:

Q1 202–207 2C1-h2 15½×24 дюйма 54 дюйма Болдуин 51914–51957/1920
Q1 208–209 2C1-h2 15½×24 дюйма 54 дюйма Болдуин 51991–51992/1920
Q1 210–213 2C1-h2 15½×24 дюйма 54 дюйма Baldwin 52018–52021/1920

FMSR Класс S

S1 237–239 2C1-h3 (3)17×24 дюйма 54 дюйма North British Locomotive Company 23679–23681 / 1928 -> 551.01-03
S2 240–247 2C1-h3 (3)17×24 дюйма 54 дюйма North British Locomotive Company 23904–23911/1929 -> 552.01-08
S3 248–252 2C1-h3 (3)17×24 дюйма 54 дюйма Beyer, Peacock & Company 6721–6725 / 1931 -> 553.01-05

FMSR Класс WD

После Второй мировой войны FMSR купило 28 локомотивов «МакАртур» класса S118 2-8-2 Транспортного корпуса армии США . Позже некоторые из них были проданы компании East African Railways , где они стали EAR класса 27.

Другие классы

В приведенном выше списке отсутствуют ряд ранних локомотивов, которые перешли в собственность FMSR, а также еще несколько классов FMSR (M, N, P, R, T и 90).

См. также

Железнодорожный транспорт в Малайзии
Малайские железные дороги
Малазийская инфраструктура
Mass Rapid Transit Corporation (Малайзия)
Express Rail Link Sdn Bhd

Ссылки

Примечания

^ http://hids.arkib.gov.my/doc/1999/julai/01_07_1909_1999.htm ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ Неопубликованный список локомотивов малайских паровозов, составленный на основе Kitson, Beyer Peacock, North British Locomotive Company списков литейных заводов , Nasmyth & Wilson, Stephenson, Baldwin и Vulcan. См. также различные статьи, опубликованные в журнале Continental Railway Journal .

Библиография

Пайк, Алан Дж. (февраль 2013 г.). «ФМСР». Континентальный моделист . Бир, Ситон, Девон: Peco Publications and Publicity Ltd., стр. 98–101.
Шамсуддин, Хаджи (1985). Малайская железная дорога, 1885–1985: Столетие локомотива . Куала-Лумпур: Хидайя. ISBN 9679800024 .
Турре, Р. (1995). Военные локомотивы союзников Второй мировой войны . Абингдон, Оксон: Tourret Publishing. ISBN 0-905878-06-Х .

[1] ttp://hids.arkib.gov.my/doc/1999/julai/01_07_1909_1999.htm ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[2] Неопубликованный список локомотивов малайских паровозов, составленный на основе Kitson, Beyer Peacock, North British Locomotive Company списков литейных заводов , Nasmyth & Wilson, Stephenson, Baldwin и Vulcan. См. также различные статьи, опубликованные в журнале Continental Railway Journal .

[ 1 ]

[ 2 ]

Базы данных авторитетного контроля
International	ISNI
National	United States