НСБ Класс 72
| НСБ Класс 72 | |
|---|---|
 | |
| В эксплуатации | 2002 – настоящее время |
| Производитель | АнсальдоБреда |
| Количество построенных | 36 |
| Формирование | 4 машины |
| Емкость | 310 |
| Операторы | Вперед, Норвегия Vy |
| Обслужено линий | L1 ( пригородная железная дорога Осло ) L5 ( пригородная железная дорога Йерен ) |
| Технические характеристики | |
| Длина поезда | 85,570 м (280 футов 9 дюймов) |
| Длина автомобиля | 21,975 м (72 фута 1 дюйм) (концы) 20,125 м (66 футов 0 дюймов) (центр) |
| Ширина | 3100 м (10 футов 2 дюйма) |
| Высота | 4,250 м (13 футов 11 дюймов) |
| Максимальная скорость | 160 км/ч (100 миль/ч) |
| Масса | 60,6 тонны (59,6 длинных тонн; 66,8 коротких тонн) (концы) 40,5 тонны (39,9 длинных тонн; 44,6 коротких тонн) (в центре) |
| Выходная мощность | 2550 кВт (3420 л.с.) |
| Электрическая система(ы) | переменного тока 15 кВ 16,7 Гц Цепная линия |
| Токоприемник(и) | Пантограф |
| Тележки | Обычный (на каждом конце) Сопряженные одноосные тележки FEBA (между вагонами) [ 1 ] |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) |
NSB Class 72 ( норвежский : NSB type 72 ) — это класс из 36 электропоездов, построенных компанией AnsaldoBreda для Норвежских государственных железных дорог (ныне Vy). Поставленные в период с 2002 по 2005 год, четырехвагонные поезда курсируют на пригородной железной дороге Осло и пригородной железной дороге Йэрена . Поезда вмещают 310 пассажиров, а двигатели мощностью 2250 киловатт (3020 л.с.) обеспечивают максимальную скорость 160 километров в час (99 миль в час). Поезда были заказаны в 1997 году, первоначальные сроки поставки - 2001 и 2002 годы. У NSB также была возможность купить еще 40 единиц. Первые поезда были поставлены только в 2002 году, а к 2004 году половина поездов все еще не использовалась. Среди неисправностей были ржавчина, слишком большой вес поезда и проблемы с сигнализацией. После первоначальных проблем поезд класса 72 оказался очень успешным для NSB и очень понравился работникам технического обслуживания. [ 2 ]
История
[ редактировать ]К середине 1990-х годов NSB нуждалась в новых электропоездах, чтобы дополнить и заменить устаревший парк компании, состоящий из единиц класса 69 . В то время у NSB было 60 единиц класса 69, действовавших в районе Осло, из которых в любой момент времени от четырех до восьми выходили из строя. [ 3 ] В 1997 году NSB заявило, что намерено заказать 36 новых единиц, из которых 18 заменят устаревшие, а 18 будут использоваться для расширения услуг. Это рассматривалось как первый шаг к созданию порядка 100 новых электропоездов, которые потребуются в ближайшие 20 лет. Заказ был частью целостной программы заказов, в рамках которой NSB в конце 1990-х годов заказало El 18 , Di 6 , Class 71 , Class 73 и Class 93 . [ 4 ] В августе NSB заявил, что на класс пригородных поездов было три претендента, которые будут состоять из твердого заказа на 36 единиц с опционом еще на 20 единиц. Претендентами выступили Ansaldo, GEC Alstom и Adtranz . [ 5 ] где у Adtranz было единственное предложение, предполагающее строительство в Норвегии. [ 6 ]
26 сентября 1997 года NSB объявило, что закажет у Ansaldo 36 новых поездов с возможностью приобретения еще 40 единиц. Каждый поезд будет стоить 50 миллионов норвежских крон (NOK), и у NSB будет 28 месяцев, чтобы воспользоваться этой опцией. Генеральный директор NSB Осмунд Уеланд заявил, что Ansaldo была выбрана потому, что у нее было лучшее техническое предложение и самая низкая цена. Новые поезда будут иметь на 35% меньше затрат на техническое обслуживание и потреблять на 33% меньше электроэнергии, чем класс 69. Новые поезда также будут иметь более высокую максимальную скорость, иметь более широкие двери и издавать меньше шума. [ 7 ] Электронику будет поставлять Ansaldo, надстройку — Breda , а тележки — Swiss Locomotive and Machine Works (SLM). [ 8 ] Предполагаемая дата поставки поездов - с 1 июля 2000 г. по 1 июля 2001 г. [ 6 ] Дизайн экстерьера и интерьера был разработан Pininfarina при участии собственных дизайнеров NSB. Последние использовались для адаптации дизайна к предпочтениям норвежской публики, что, среди прочего, предполагало использование дерева в интерьере. [ 9 ] В то время у Ansaldo также был заказ на Осло для трамвай SL95 . [ 7 ]
В 1999 году NSB объявила, что проведет ребрендинг своих услуг и что пригородные поезда будут иметь бренд NSB Puls . Они потеряют свой традиционный красный цвет и вместо этого будут окрашены в зеленый и серебристый цвета, причем класс 72 станет первыми поездами, получившими новый дизайн. [ 10 ] В феврале 2001 года первый поезд прибыл в Норвегию для испытаний. [ 11 ] Задержка была вызвана ошибками в чертежах и банкротством поставщика. В апреле было объявлено, что поезда слишком тяжелы, чтобы в них можно было перевозить стоящих пассажиров , поскольку в этом случае поезда могут превысить разрешенную нагрузку на ось. Чтобы уменьшить вес, в поездах пришлось заменить некоторые стальные детали на алюминиевые. В NSB заявили, что ситуация была проблематичной как потому, что они рассчитали потребность в стоячих местах для обслуживания движения в час пик, так и потому, что они не могли контролировать, сядет ли в поезд больше людей, чем имеется мест. В NSB заявили, что отчасти проблема заключалась в том, что они не могли заказать стеллажи, отчасти потому, что норвежская погрузочная колея шире, чем в континентальной Европе . [ 12 ] К сентябрю было найдено решение, благодаря которому вес был уменьшен настолько, что в каждый поезд можно было взять 350 стоячих пассажиров. [ 13 ] Поезда поставлялись с поездной радиосистемой Scanet , но технология настолько устарела, что гарантия действовала всего пять лет. В то время было неясно, когда Глобальная система мобильной связи – железная дорога будет построена (GSM-R) для норвежской железнодорожной сети , и NSB опасалась, что может возникнуть ситуация, в которой поезда не смогут использоваться, если строительство будет завершено. не ускорен. [ 14 ]
Первое регулярное сообщение поезда класса 72 произошло 8 августа 2002 года на пригородной железной дороге Йэрена. NSB заявила, что никогда раньше они не тратили столько времени на тестирование оборудования перед вводом его в эксплуатацию, и что Jæren был выбран для внедрения, потому что однолинейную систему было легче использовать, чем службы вокруг Осло. Компания также заявила, что надеется, что все поезда будут введены в эксплуатацию к концу 2003 года. [ 15 ] К январю 2003 года половина поездов была доставлена и постепенно вводилась в эксплуатацию на пригородной железной дороге Осло. Однако на линии Гардермуэн электроника поезда мешала работе систем сигнализации, поэтому свет переключался с зеленого на красный до прохождения поезда, а не после него. Это лишило NSB возможности запустить поезд на единственной высокоскоростной линии Норвегии. [ 16 ] Другая проблема заключалась в том, что поезда не закрывали двери, если находились на станции без ровных путей, хотя это было быстро решено. [ 17 ] В 2003 году NSB решил отказаться от концепции Puls и вернуться к прежней однопрофильной стратегии. [ 18 ]
К февралю 2003 года в эксплуатации находились только пять поездов. Четыре из них использовались на пригородной железной дороге Йэрен, а один - на линии между Моссом и Спиккестадом . Некоторые из них все еще находились в Италии, некоторые - в доках в Драммене, а большая часть поездов хранилась в Сундланде в Драммене, где AnsaldoBreda наняла 40 итальянских инженеров, которые работали по 60 часов в смену, чтобы заставить поезда работать. В то время они заканчивали один поезд в месяц. [ 17 ] К июню все семь поездов были введены в эксплуатацию в Йерене, и первые четыре поезда могли быть введены в эксплуатацию на маршруте из Конгсберга через линию Гардермуэн в Эйдсволл . [ 19 ] В январе 2004 года на осях поездов была обнаружена ржавчина. NSB не согласилась принять поставку последних 18 единиц до устранения этой проблемы и заявила, что деньги производителю больше не будут выплачиваться до тех пор, пока все 36 поездов не будут доставлены без дефектов. К 2004 году Ansaldo и Breda объединились в AnsaldoBreda, а SLM была куплена Bombardier Transportation . Последняя не поставляла оси AnsaldoBreda из-за разногласий между Bombardier и предыдущим владельцем SLM, компанией Sulzer , относительно того, кто должен был платить за оси. Это заставило Bombardier прекратить все работы по поставке с середины 2003 года. [ 8 ] В октябре 2004 года поезда были введены в эксплуатацию на маршруте Мосс — Спиккестад. [ 20 ] С декабря 2019 года Eleven будет эксплуатироваться Go-Ahead Norge . [ 21 ]
Операторы
[ редактировать ]Go-Ahead Norge and Vy управляет парком из 36 поездов. [ 22 ]
Технические характеристики
[ редактировать ]Class 72 — это четырехвагонный электропоезд, построенный компанией AnsaldoBreda. Поезда имеют длину 85,570 метра (280,74 фута), ширину 3100 метра (10,17 фута) и высоту 4250 метра (13,94 фута), весят 157 тонн (155 длинных тонн; 173 коротких тонны) и курсируют по путям стандартной колеи . Электроэнергия собирается пантографом от воздушного переменного тока напряжением 15 кВ и частотой 16,7 Гц провода и дает выходную мощность 2550 киловатт (3420 л.с.). Поезда развивают максимальную скорость 160 километров в час (99 миль в час). [ 23 ] Имеется восемь дверей с каждой стороны, а пассажировместимость — 310 сидячих мест. В каждом поезде имеется одно место для инвалидов и один туалет. [ 24 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Даймлер-Крайслер Рейл Системс (Швейцария) АГ. «Сцепное одноосное шасси FEBA с радиальной регулировкой успешно прошло испытания» (PDF) . Проверено 21 февраля 2024 г.
- ^ Йохансен, Магне (2 июня 2013 г.). «Трамваи неудачи и поезда успеха — с одного завода» (на норвежском языке). Осло-Сити (Афтенпостен) . Проверено 2 июня 2013 г.
- ^ Видт, Хенрик (15 января 1997 г.). «В ведомстве позитивно оценивают планы НСБ: зеленый свет новым составам». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 5.
- ^ Томпсон, Свейн (15 января 1997 г.). «Хочу купить 100 новых пригородных поездов». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 5.
- ^ Холм, Пер Аннар (19 сентября 1997 г.). «Миллиардная битва за новые пригородные поезда». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 5.
- ^ Jump up to: а б Бенцрёд, Свейнунг Берг (27 сентября 1997 г.). «Трамваи и поезда из Италии». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 2.
- ^ Jump up to: а б «NSB покупает 36 новых составов пригородных поездов в Италии» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 26 сентября 1997 г.
- ^ Jump up to: а б Холм, Пер Аннар (5 февраля 2004 г.). «НСБ отказывается принимать новые составы». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 2.
- ^ Педерсен, Хьюго (12 сентября 1998 г.). «Новый суперпоезд НСБ». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 19.
- ^ «NSB обновляется тремя новыми типами поездов» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 22 апреля 1999 г.
- ^ «Итальянцы на следе». Технический еженедельник (на норвежском языке). 6 февраля 2001 г. с. 99.
- ^ Энгауг, Пол; Халтгрен, Джон; Твеёй, Тоне (22 апреля 2001 г.). «Новые пригородные поезда отправляют прямиком на диету». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 3.
- ^ Холм, Другое (23 сентября 2001 г.). «Новые пригородные поезда опаздывают почти на год: у NSB проблемы с весом». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 4.
- ^ Энгауг, Пол (11 февраля 2002 г.). «Новое железнодорожное радио NSB прослужит всего пять лет». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 11.
- ^ Бё, Тронд (9 августа 2002 г.). «Два года ожидания позади – новые электрички отправляются в Осло». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 3.
- ^ «Красный свет новым пригородным поездам». Афтенпостен (на норвежском языке). 8 января 2003 г. с. 3.
- ^ Jump up to: а б Следовательно, Томас (15 февраля 2003 г.). «Итальянский крушение». Дагбладет (на норвежском языке). п. 28.
- ^ «NSB работает над совершенно новой продуктовой стратегией» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 26 марта 2003 г.
- ^ «Новые пригородные поезда прибывают с опозданием на два года» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 13 июня 2003 г.
- ^ «Хорошие новости для пригородного поезда». Дагбладет (на норвежском языке). 14 октября 2004 г. с. 7.
- ^ Go-Ahead выиграла тендер по современным железным дорогам , выпуск 843, декабрь 2018 г., стр. 80
- ^ Йохансен, Магне (2 июня 2013 г.). «Трамваи неудачи и поезда успеха — с одного завода» (на норвежском языке). Осло-Сити (Афтенпостен) . Проверено 2 июня 2013 г.
- ^ Сандо, Свейн; Хокон Кинк Гордер; Роар Г. Нильссон; Эрланд Растен, ред. (2008). Норвежские локомотивы и автомобили 1 января 2008 г. (на норвежском языке). Норвежский железнодорожный клуб . стр. 97–101. ISBN 978-82-90286-31-1 .
- ^ «Электропоезд Норвежских железных дорог» (PDF) . Ансальдо Бреда . Архивировано из оригинала (PDF) 7 июля 2011 года . Проверено 24 октября 2010 г.
