Пионер III

ПРР MP85 / Сильверлинер I
Пионер III № 247 в Страсбурге в 2006 году; с тех пор, как списано
В эксплуатации	1958–1990
Производитель	Компания Бадд
Построен в	Завод Red Lion, Филадельфия
Фамилия	Пионер III
Количество построенных	6
Номер сохранен	0 (ранее сохранилось 2)
Номер удален	6
Преемник	Бадд Сильверлинер II / St Louis Car Company Silverliner III
Формирование	Одиночный блок
Номера флота	ПРР 150–155 ПК/СЕПТА 244–248
Владельцы	Пенсильванская железная дорога Амтрак СЕПТА
Операторы	Пенсильванская железная дорога Пенсильванская центральная железная дорога Конрейл СЕПТА
Технические характеристики
Длина автомобиля	85 футов (25,91 м)
Ширина	9 футов 11 + 1 ⁄ 2 дюйма (3,04 м)
Максимальная скорость	85 миль в час (137 км / ч)
Масса	90 000 фунтов (41 000 кг)
Тяговая система	Сетевой ток преобразуется до 1580 В и подается через 4 выпрямителя Westinghouse WL653B Ignitron на контроллер резистивного двигателя постоянного тока. 2 автомобиля переоборудованы на кремниевый выпрямитель в 1961 году.
Выходная мощность	400 л.с. (300 кВт) (4 х 100 л.с. (75 кВт))
Электрическая система(ы)	сеть переменного тока 12 000 В, 25 Гц Контактная
Токоприемник(и)	Пантограф
Тележки	Бадд Пионер
Тормозная система(ы)	Пневматический
Ширина колеи	Стандартный калибр

Вагон Pioneer III представлял собой вагон ближнего и среднего следования, спроектированный и построенный компанией Budd в 1956 году с упором на снижение веса. Был построен единственный прототип, но снижение пассажиропотока на железнодорожном транспорте привело к отсутствию заказов, поэтому Бадд перепроектировал концепцию как электропоезд ( мю). Шесть вагонов EMU были приобретены Пенсильванской железной дорогой с намерением использовать их в качестве высокоскоростных автономных вагонов, которые можно было бы использовать для пригородных или междугородних поездок на дальние расстояния на северо-востоке США. Шесть серийных единиц Pioneer III были первым железнодорожным вагоном EMU с кузовом из нержавеющей стали, построенным в Северной Америке, и самым легким при весе 90 000 фунтов (41 000 кг).

Тренер легкого веса

Легкий вагон Pioneer III (серийный номер Budd 3880) был построен в 1956 году и рассматривался компанией Budd как знаковый продукт, который может произвести революцию на рынке пассажирских вагонов. Учитывая эту оценку, название Pioneer III было выбрано в отношении самолета Budd Pioneer из нержавеющей стали и Pioneer Zephyr легкого поезда . Автобус был разработан для междугородных пассажирских перевозок на средние и короткие расстояния с особым упором на снижение веса. Это было достигнуто за счет использования отопления и кондиционирования воздуха в электропоездах вместо паровых и механических систем, высокоскоростных с внутренними подшипниками тележек , в которых использовалась пневматическая подвеска вместо более тяжелых рессор, ванной комнаты в авиационном стиле вместо полностью оборудованного стиля «гостиной». и тонкий гофрированный кузов из нержавеющей стали. В результате получился автомобиль, который весил всего 53 000 фунтов (24 т), что почти вдвое меньше, чем современные «легкие» автомобили из нержавеющей стали, производимые Баддом. Вместимостью 88 пассажиров в конфигурации 2+2 автобус Pioneer III достиг соотношения веса к пассажирам в 600 фунтов (270 кг), чего не было со времен, когда легковые автомобили делались из дерева. К сожалению, эти замечательные статистические данные были достигнуты за счет комфорта, поскольку пассажирам было предоставлено значительно меньше места для ног по сравнению с другими автобусами того же класса и более бодрая поездка.

Концепт вагона Pioneer III объездил множество железных дорог Северной Америки в качестве демонстрационной единицы , но из-за общего снижения железнодорожных пассажирских перевозок интерес к новому подвижному составу, особенно к тому, который представлял собой новую и непроверенную модель, был незначительным.

Электрический многоблочный агрегат

Легкий грузовик Budd Pioneer III. Обратите внимание на нестандартный прямоугольный редуктор.

Не найдя желающих на автобус Pioneer III, Бадд переработал конструкцию в многоцелевой электрический агрегат для пригородных перевозок, установив двигательную установку и рабочую кабину тамбурного типа на каждом конце. Пенсильванской железной дороги Все более устаревший парк пригородных MU MP54 побудил железную дорогу заказать у Бадда 6 MU Pioneer III в 1958 году. Имея примерно 85 футов (25,91 м) в длину и 10 футов (3,05 м) в ширину, вагон Pioneer III напоминал вагоны из нержавеющей стали, используемые Пенсильванской железной дорогой для главных рейсов Нью-Йорк — Вашингтон, округ Колумбия , и Нью-Йорк — Чикаго . Сидения в Pioneer III располагались в два ряда по 25 человек в конфигурации 3+2. Как и все вагоны мю, Pioneer III мог работать как одновагонный поезд или в составе до шести вагонов, в зависимости от количества пассажиров, которые он должен был перевозить. Автомобиль Pioneer III имел заявленную скорость 100 миль в час (161 км/ч), но в реальных условиях эксплуатации развивал скорость около 80–85 миль в час (129–137 км/ч). Его кулачковые (тугозамкнутые) сцепные устройства идентичны те, что были обнаружены в поездах дальнего следования PRR, позволили доставить вагоны Pioneer III в цеха в Паоли или Уилмингтоне для технического обслуживания. Первоначальные номера были 150–155, причем автомобили с четными номерами имели сборные рамы грузовиков и дисковые тормоза, а автомобили с нечетными номерами имели литые стальные рамы грузовиков и гусеничные тормоза.

В автомобилях использовался революционный грузовик Budd Pioneer III с метким названием, который представлял собой легкую с внутренним подшипником, железнодорожную тележку предназначенную для работы на высоких скоростях. Этот грузовик будет продолжать использоваться компанией Budd в последующем заказе Silverliner, а также MU, заказанными компаниями Long Island Rail Road и Metro North , вагонами скоростного транспорта PATCO и вагонами Amtrak Amfleet , где они будут работать со скоростью до 125 миль в час. час (201 км/ч). В автомобилях Pioneer III использовалась немного другая прямоугольная коробка передач (заимствованная из очень успешных транзитных автомобилей PTC M-3, построенных Баддом), тяговые двигатели устанавливались под прямым углом к ​​оси вместо более распространенного бокового размещения. Потребность в более мощном тяговом двигателе привела к переходу на более традиционную компоновку конструкции Silverliner II.

Питание собиралось от пантографа ромбовидной формы , а система управления состояла из понижающего трансформатора, соединенного с выпрямителем переменного/постоянного тока, питаемым от ртутно-дуговых запальных трубок . Затем выходной сигнал постоянного тока подавался на распределительного вала контроллер электродвигателя , который обеспечивал плавное ускорение. Никакой динамической тормозной системы не было. В 1961 году ртутные дуговые трубки были заменены кремниевыми диодными выпрямителями.

Тонкий кузов из нержавеющей стали и другие элементы конструкции Pioneer III в сочетании с легкостью тяговых компонентов сделали вагоны Pioneer III MU самыми легкими цельнометаллическими электропоездными пассажирскими вагонами, производимыми в Северной Америке. К сожалению, у небольших тяговых двигателей и главного трансформатора малой мощности были проблемы с надежностью и производительностью.

История обслуживания

Автомобиль Pioneer III на станции 30th Street в 1976 году.

Хотя конструкция Pioneer III была передовой для своего времени, головная боль при эксплуатации и наличие готового потока доступных вагонов GG1 с локомотивной тягой привели к преждевременному прекращению использования вагонов Pioneer III в пассажирских перевозках на дальние расстояния. В 1963 году в рамках усилий по улучшению пригородного железнодорожного сообщения в районе Филадельфии PRR заключила контракт с Budd Company на создание более совершенной версии конструкции Pioneer III. Взяв за образец Pioneer III, новый « Silverliner », как называли вагоны MU из нержавеющей стали, сильно отличался от Pioneers. Все они имели заводские грузовики с пневматическими рессорами и дисковыми тормозами, более мощные тяговые двигатели, два ряда потолочных светильников, улучшенную систему кондиционирования, использование автоматической муфты MU, которая автоматически выполняла электрические соединения в дополнение к обычной конструкции AAR с «кулачком». и более гладкий Т-образный пантограф ( Фейвли ) вместо ромбовидного пантографа. 38 автомобилей Silverliner (201–219, 251–269) были построены для PRR, и 17 почти идентичных автомобилей (9001–9017) для Reading Company . к тому же заказу было прикреплено

После получения 38 автомобилей Silverliner PRR сняла автомобили Pioneer III с междугородних перевозок и использовала их исключительно в пригородных перевозках по Филадельфии. В 1967 году, когда SEPTA и PRR получили второй заказ на автомобиль «Silverliner» MU от компании St. Louis Car Company , первой (1963) поставкой «Silverliner» стали автомобили «Silverliner II», а заказ 1967 года — «Silverliner II». Сильверлинер III». Хотя эти автомобили по-прежнему официально назывались Pioneer III, задним числом им было присвоено обозначение Silverliner I. В рамках слияния Penn Central номера автомобилей также были изменены вне последовательности на 294–299. К тому времени три автомобиля с дисковыми тормозами, как и все PRR Silverliner II, были оснащены протекторными тормозами, которыми были оснащены Silverliner III.

Во время поставки в 1974–75 годах автомобилей «Silverliner IV» от General Electric под номерами PC 270–303, Pioneers были переименованы в 244–248 (249 к тому времени были разбиты и списаны), чтобы сформировать сплошной блок MU, содержащий оба новые автомобили и существующие автомобили Silverliner II и III. После покупки нескольких двухтактных поездов и AEM7 в 1987 году SEPTA обнаружила, что обладает достаточным количеством вагонов Silverliner II, III и IV MU, чтобы вывести из эксплуатации вагоны Pioneer III / Silverliner I. Выход на пенсию, наконец, произошел с изменением весеннего расписания 1 апреля 1990 года из-за требования компании Amtrak, чтобы все локомотивы и самоходные вагоны, работающие в Северо-восточном коридоре, были оборудованы новым типом управления поездом в результате столкновения поездов в 1987 году. . До 2000 года автомобили хранились на складе недалеко от Уэйн-Джанкшен . Хотя существовали планы переоборудовать вагоны в вагоны с локомотивной тягой, SEPTA в конце концов решила избавиться от парка из-за расходов, которые потребовались бы для решения этой проблемы. ПХБ в трансформаторах и отсутствие соответствия ADA . Из 5 оставшихся автомобилей Pioneer III/Silverliner I три машины были отправлены на AAR / FRA испытательный полигон в Пуэбло , штат Колорадо , для использования в краш-тестах, а остальные две машины были переданы в дар Железнодорожному музею Пенсильвании в Страсбурге. . Машины отправлены на полигон и в музей с тех пор были списаны.

Демонстратор газовой турбины

В 1966 году компания Budd в сотрудничестве с Garrett AiResearch использовала излишек демонстрационного вагона Pioneer III в качестве основы для первого турбиной газовой железнодорожного вагона с в Северной Америке. Вагон, переименованный в GT-1, должен был быть доставлен на железную дорогу Лонг-Айленда для испытаний на ее неэлектрифицированных ветках, чтобы обеспечить высокоскоростную работу MU без необходимости продления электрификации. Вестибюль с единственным входом был преобразован в тамбурную кабину, а вторая кабина без дверей была построена в «слепой» части вагона. На ГТ-1 использовался механический привод, при этом выходной вал газовой турбины был соединен с ведущими колесами через механический редуктор. ГТ-1 испытывался на ЛИРР с сентября 1966 по май 1967 года.

переоборудовали В 1969 году ГТ-1 на средства Управления городского общественного транспорта в гибридный турбоэлектрический вагон, заменив механический привод на электрогенератор, обеспечивающий мощность 4 тяговых двигателей мощностью 150 л.с. Снова переименованный в GT-2, вагон предназначался для испытаний работы газотурбинного вагона в пределах станции Нью-Йорк, Пенсильвания поэтому ему также была предоставлена ​​​​возможность получать энергию от третьего рельса постоянного тока , и 700 В. GT-2 также был известен как один из первых железнодорожных транспортных средств, оснащенных постоянного тока прерывателем . Автобус Pioneer III в конфигурации GT-2 проходил испытания с ноября 1969 по декабрь 1970 года.

См. также

• Бадд Сильверлинер
• Сильверлинер
• АКМУ

Ссылки

• Уайт, Джон Х. (1985) [1978]. Пассажирский вагон американской железной дороги . Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джонса Хопкинса . ISBN  978-0-8018-2743-3 .

Дальнейшее чтение

• «Эта машина вполне может быть ею». Поезда . Том. 17, нет. 1. Ноябрь 1956 г., стр. 42–47. ISSN   0041-0934 .