Лерой Грумман

Эта статья об американском промышленнике и авиационном инженере. Чтобы узнать о масленке ВМС США, см. USNS Leroy Grumman (T-AO-195) .

Лерой Грумман
Рой Грумман в 1942 году
Рожденный	Лерой Рэндл Грумман ( 1895-01-04 ) 4 января 1895 г. Хантингтон, Нью-Йорк , США
Умер	4 октября 1982 г. ) ( 1982-10-04 ) ( 87 лет Манхассет, Нью-Йорк , США
Место отдыха	Кладбище Локаст-Вэлли , Локаст-Вэлли, Нью-Йорк , США
Занятие	Соучредитель Grumman корпорации
Супруг	Роза Марион Вертер ( м. 1921)
Дети	Три дочери: Мэрион Грумман Филлипс, Флоренс Грумман Холд и Грейс Грумман Нельсон. Один сын: Дэвид Грумман

Лерой Рэндл « Рой » Грумман (4 января 1895 — 4 октября 1982) — американский авиационный инженер , летчик-испытатель и промышленник . В 1929 году он стал соучредителем Grumman Aircraft Engineering Co. , позже переименованной в Grumman Aerospace Corporation, а теперь являющейся частью Northrop Grumman .

Ранний период жизни

Грумман родился в Хантингтоне, штат Нью-Йорк . Его предки имели корни из Коннектикута и владели пивоварней. Когда он был ребенком, его отец, Джордж Тайсон Грумман, владел и управлял каретной мастерской, а позже работал на почте. С раннего возраста «Красный Майк» (прозвище, которое он получил из-за своих рыже-светлых волос) продемонстрировал интерес к авиации, и в своем приветственном слове в средней школе 20 июня 1911 г. Выступая в средней школе Хантингтона , Грумман предсказал, что «окончательное совершенство самолета станет одним из величайших триумфов, когда-либо одержанных человеком над природой».

Грумман получил степень бакалавра наук в области машиностроения в Корнельском университете в 1916 году. Его первая работа была в инженерном отделе Нью-Йоркской телефонной компании . После того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну, в июне 1917 года он записался в военно-морской резерв США помощником машиниста 2-го класса и был отправлен в Колумбийский университет на курс по двигателям- подрывникам .

Авиационная карьера

Хотя Грумман подал заявку на летную подготовку, он не прошел медицинское обследование, когда экзаменационная комиссия неправильно диагностировала плоскостопие . Однако из-за технической ошибки он явился на курс по инспекции самолетов для пилотов-стажеров в Массачусетском технологическом институте . Не обнаружив ошибки в классификации, он поступил на начальную летную подготовку на военно-морскую авиабазу Майами и успешно прошел повышенную летную подготовку в Пенсаколе , штат Флорида, в сентябре 1918 года. Рэймонд П. Эпплгейт, его инструктор по полетам, вспоминал несколько лет спустя, что его молодой подопечный «был очень, очень сдержанным. Большинство парней, после того как они [научились] летать, стали чертовски выносливыми. Грумман этого не сделал». Ему было присвоено звание прапорщика (морской авиатор № 1216), в конечном итоге он стал летным инструктором и направлен в бомбардировочную эскадрилью.

После одной службы ВМС США отправили его в Массачусетский технологический институт для изучения совершенно новой дисциплины авиационной техники . После окончания курса Грумман получил первое назначение, а также повышение до лейтенанта, на верфи Лиг-Айленда в качестве летчика -испытателя летающих лодок Curtiss военно- морской и военно-морского флота.

В 1919 году ВМС США разместили Груммана в Loening Aeronautical Engineering Corporation в Нью-Йорке в качестве инженера-проектировщика для надзора за строительством 52 наблюдения/истребителей Loening M-8 монопланов-монопланов по контракту с ВМФ. В его обязанности входили испытательные полеты, а также работа руководителем производства. Гровер Ленинг, президент компании, был настолько впечатлен его работой, что предложил Грумману должность. После понижения в звании до прапорщика ВМС США мирного времени Грумман ушел в отставку из военно-морской комиссии в октябре 1920 года, став летчиком-испытателем, управляющим различными типами амфибий Loening, одновременно занимаясь проектированием и разработкой этих самолетов. Он быстро продвинулся по карьерной лестнице в организации Loening, став директором завода, а затем генеральным менеджером, отвечающим за проектирование самолетов, и занимал эту должность до тех пор, пока компания не была продана в 1929 году, накануне Великой депрессии , компании Keystone Aircraft . Keystone закрыла свою фабрику на Манхэттене и перенесла производство в Бристоль, штат Пенсильвания .

Основание компании

Основная статья: Грумман

Не желая покидать Лонг-Айленд и продолжать работать в Keystone, Грумман присоединился к коллегам по Loening Джейку Свирбулу и Уильяму Швендлеру , решив, что лучший вариант — уйти и основать собственную компанию. Грумман заложил свой дом за 16 950 долларов, а мать Свирбула заняла у своих работодателей 6 000 долларов, чтобы помочь в создании Grumman Aeronautical Engineering Co. Вскоре к соучредителям присоединились Эд Пур, бизнес-менеджер Гровера Лёнинга, и Э. Клинтон Таул, недавно пришедший с Уолл-стрит. Эти пять человек сформировали внутренний круг руководства компании на следующие 50 лет. Лёнинг и его брат Альберт П. Лёнинг также стали инвесторами. Компания была названа в честь крупнейшего акционера и первого президента.

2 января 1930 года компания завладела заброшенным гаражом автосалона в Болдуине, штат Нью-Йорк , который когда-то был Cox-Klemin Aircraft Co. заводом Первоначально новая компания, в которой работало всего 18 человек, имела контракты на ремонт поврежденных амфибий Loening (лишние детали были куплены на заводе Loening) и торговала своим опытом работы с алюминием, создавая алюминиевые поплавки и производя алюминиевые кузова грузовиков. В первом проекте новой компании Грумман и Свирбул в качестве президента и вице-президента, стоя на четвереньках, сортировали и подбирали гайки и болты перед сборкой поплавков Loening.

Свирбул и Грумман курировали повседневную деятельность компании. Хотя сотрудники завода чувствовали себя комфортно, называя уходящего Свирбула «Джейком», никто никогда не называл Груммана иначе, как «мистер Грумман» из уважения к его сдержанной манере и уважению к его навыкам инженера и дизайнера. Дик Хаттон, инженер Grumman, а затем старший вице-президент по разработкам, охарактеризовал его как «великого инженера, уважаемого многими…» В семье и близких друзьях он неизменно был известен как «Рой».

Узнав о желании ВМС США иметь убирающееся шасси, В 1932 году Лерой Грумман получил патент США № 1 859 624 « Выдвижное шасси для самолетов» , основанный на более ранней конструкции, которую он разработал для воздушной яхты Loening. Инновационное шасси с ручным управлением, которое превратилось из тяжелой и ненадежной конструкции в более прочную версию, помогло его компании выиграть контракты с ВМС США. Когда компания Grumman получила свой первый контракт на производство ВМС США двухместного истребителя-биплана FF-1 , на нем использовалось фирменное «вытянутое» шасси Grumman. Способности Груммана как инженера и дизайнера были охарактеризованы инженером компании Grumman как «мастера образованной интуиции», который мог предвидеть технические проблемы и их решения». Он в одиночку изобрел знаменитую систему складывания панелей крыла « Sto-Wing », которая произвела революцию в хранении и эксплуатации самолетов-носителей, впервые впервые использованная на подтипе F4F-4 Wildcat. Он нашел решение, втыкая скрепки в мыльный ластик, чтобы найти точку поворота, которая сделала возможным создание Sto-Wing.

Хотя Грумман осознавал важность своих тесных связей с ВМС США, к середине 1930-х годов он начал проектировать самолеты для коммерческого рынка с разработки амфибии G-21 «Гусь» и G-22 «Галфхок» , гражданская версия Grumman F3F палубного истребителя .

Расширение

По мере расширения компании она переехала в более крупные помещения – в Вэлли-Стрим в 1931 году, в Фармингдейл в 1932 году и, наконец, в Бетпейдж в 1937 году. В 1934 году вокруг числа «250», ознаменовавшего зенит расширения в сознании Груммана, выросла легенда компании. . Он рассудил, что если бы сотрудников было более 250, «оно будет слишком большим, и мы потеряем над ним контроль. На этом нам следует остановиться». В конце концов бухгалтеру компании Таулу было поручено сообщить Грумману, что платежная ведомость уже составила 256 человек.

Хотя Грумман сопротивлялся «экспансионистским» усилиям, которые пропагандировал Свирбул, число рабочих мест выросло с 700 в 1939 году до 25 500 в 1943 году, благодаря компании, известной как «Grumman Iron Works» (название произошло от прочной структуры их продуктовой линейки и философии дизайна, поддерживаемой и Свирбул, и Грумман) становятся основным поставщиком самолетов ВМС США.

Стиль управления

Несмотря на врожденную застенчивость, стиль управления Груммана включал в себя «практический» подход, позволяющий ему комфортно общаться как с руководителями, так и с рабочими цехов. Его отношения со Свирбулом были необычными. В начале своего партнерства они решили работать в одном офисе; оба мужчины также пообещали, что любые проблемы или конфликты, возникающие между ними, не будут усугубляться и что ни один из мужчин не покинет офис, пока они не придут к взаимопониманию.

В необычайно беспокойный период лета 1944 года Грумман искал способ снять напряжение уникальным способом. Разыскивая летчика-испытателя компании Селдена «Конни» Конверса, он попросил проверить его на «горячем корабле»: передовом F6F Hellcat. После 10-минутной проверки кабины Грумман отмахнулся от Конверса, запустил двигатель и вскоре вырулил по взлетно-посадочной полосе и поднялся в воздух, совершив получасовую увлекательную поездку. Несмотря на то, что он не летал уже много лет, как это было в прошлом, когда дела становились все хуже, он «брал свои проблемы наверх и оставлял их там». Заводские летчики-испытатели заметили, что у Груммана были опущены закрылки, когда он выруливал обратно на линию полета, и настояли на том, чтобы он заплатил стандартный штраф в размере 1 доллара за нарушение полета. Грумман сунул пятидолларовую купюру в контейнер для партийных средств, признавшись, что это должно было компенсировать «то, что он сделал в воздухе, чего они не видели».

Вторая мировая война

К 1939 году, когда началась Вторая мировая война, испытывающую трудности компанию Груммана едва ли можно было считать промышленным гигантом, поскольку вся ее собственность зависела от услуг одного охранника, однако компания получала важные гражданские и военные контракты. Однако в следующем году в судьбе компании произошли резкие изменения, поскольку война в Европе побудила Францию ​​и Великобританию заказать F4F Wildcats , первый истребитель-моноплан Груммана, все еще несущий его оригинальный фирменный элемент конструкции - убирающуюся ходовую часть, созданную в 1932 году.

Начиная с Wildcat, а затем с истребителями F6F Hellcat , Грумман и Свирбул оставались ключевыми фигурами в конструкторском бюро. По мере развития войны пара продолжала продвигать новые проекты, в том числе крупнейший одномоторный самолет Второй мировой войны, TBF Avenger торпедоносец F7F Tigercat и F8F Bearcat . и истребители

Ближе к концу войны Грумману сделали инъекцию пенициллина для лечения пневмонии , что привело к серьезной реакции, которая повлияла на его зрение. Хотя он не был полностью слепым, его зрение сильно ухудшилось; Грумман стал «становиться менее заметным» в компании.

Послевоенный

К марту 1945 года Грумман руководил производственными усилиями, в ходе которых за один месяц было произведено рекордных 664 самолета, хотя Свирбул «отдал» производство на откуп обширной сети дочерних и лицензированных производственных предприятий. Как и ее конкуренты, Grumman Aircraft Engineering Corporation пережила серьезное послевоенное сокращение: штат сотрудников сократился с 20 500 до 5 400 сразу после прекращения боевых действий. Это было чрезвычайно трудное решение, поскольку компания старалась развивать позитивную культуру на рабочем месте; когда был проведен опрос сотрудников, желающих «двигаться дальше» после окончания войны, только 126 человек высказались.

Свирбул понял, что от его расширения во время войны придется отказаться, и вместе с Грумманом выступил с важным призывом к полному увольнению всего персонала. Однако Грумман лично сохранил как можно больше сотрудников-ветеранов, отозвав обратно наиболее умелых и опытных «рук», преимущественно тех, кто имел 10-летний стаж работы. Грумман ушел с поста президента компании в 1946 году, но продолжал играть активную роль в управлении.

Работая вместе с основной группой, Свирбул и Грумман реструктурировали компанию, сначала закрепив долгосрочные контракты с ВМС США, положив начало непрерывному производству новых боевых самолетов. Первое предприятие Grumman по производству реактивных самолетов , F9F Panther , вступило в строй в 1949 году, хотя наиболее значительные послевоенные успехи компании пришлись на 1960-е годы с A-6 Intrumer и в 1970-е с F-14 Tomcat . Хотя отношения, которые Грумман установил с ВМС США, были отличительной чертой успеха компании, был инициирован ряд новых проектов с развитием инженерного отдела, организованного во многом так же, как он начинал, с небольшим ядро из восьми инженеров, получивших мандат на исследование новых технологий.

Со смертью Свирбула 28 июня 1960 года Грумман потерял не только близкого друга, но и свою «правую руку» в то время, когда ему приходилось принимать важные решения относительно будущего компании. Он успешно руководил компанией по поиску новых рынков для новой продукции. В стремлении к диверсификации он снова вышел на рынок коммерческой гражданской авиации, представив такие знаковые разработки, как самолет Ag Cat для воздушного применения и биплан для уборки урожая, а также Gulfstream I , Gulfstream II , Gulfstream III и Gulfstream IV. серии турбовинтовых и реактивных транспортных средств бизнес-класса самолет. Хотя его роль как председателя сократилась, советы Груммана имели первостепенное значение, и когда был запущен проект Gulfstream, возле его офиса были установлены две модели конфигурации с высоким и низким крылом. Грумман лично принял решение выбрать «низкое крыло».

Продолжая традицию компании по производству самолетов для морской авиации, «Грумман» настаивал на изменении приоритетов, в результате чего была создана Space Steering Group — космическая программа, кульминацией которой стало проектирование и производство (LEM) программы «Аполлон» лунного экскурсионного модуля , на который высадились астронавты. Луна в 1969 году. В том же году компания была переименована в Grumman Aerospace Corporation . На протяжении всего этого периода зрение Груммана продолжало ухудшаться, и он «стал носить темные очки», что еще больше ограничивало его подвижность.

Дальнейшая жизнь

19 мая 1966 года Грумман ушел с поста председателя Grumman, но был избран пожизненным почетным председателем, оставаясь директором до 15 июня 1972 года. Он продолжал посещать предприятия компании до тех пор, пока в начале 1980-х годов его здоровье не начало ухудшаться из-за диабета. лишил его последних «остатков зрения». Грумман и его семья сохранили свое поместье площадью 8 299 квадратных футов и 2,5 акра на набережной по адресу 77 Bayview Road в поместье Пландом на Лонг-Айленде, где после продолжительной болезни он умер в университетской больнице Норт-Шор в соседнем Манхассете 4 октября 1982 года в возрасте 87 лет.

Почести и дань уважения

Грумман был удостоен ряда наград, в том числе Медали за заслуги перед президентом США (1948 г.), почетный доктор технических наук Бруклинского политехнического института в 1950 году, медаль Даниэля Гуггенхайма за новаторство в аэронавтике, и Премия НАН в области авиационной техники (1968) Национальной академии наук .

В 1972 году Грумман был занесен в Национальный зал авиационной славы . Международный зал славы авиации и космонавтики в 1973 году, и Зал технологической славы Лонг-Айленда в 2002 году.

USNS , названный его тремя дочерьми, был спущен на воду в 1988 году Leroy Grumman (T-AO-195) , ВМС США танкер для пополнения флота и передан ВМС США в 1989 году. В январе 2011 года в его честь была переименована эскадрилья гражданского воздушного патруля из Нортпорта, Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк: бывшая VII кадетская эскадрилья округа Саффолк теперь называет себя кадетской эскадрильей Лероя Р. Груммана.

В 1953 году Грумман был избран в попечительский совет своей альма-матер, Корнельского университета, и пожертвовал 110 000 долларов на новое для сквоша . здание который теперь носит его имя, как и офис и лаборатория на территории кампуса.

Мы всегда старались выполнять работу добросовестно.

- Лерой Грумман, 1982 г.
(из одного из его последних публичных выступлений)

Ссылки

Библиография

• Бэррон, Джеймс. «Умер Лерой Грумман, строитель гиганта аэронавтики». The New York Times , 5 октября 1982 г., стр. Д25. Проверено: 20 марта 2009 г.
• Фергюсон, Роберт Г. «Тысяча самолетов в день: Форд, Грумман, General Motors и арсенал демократии». История и технологии , Том 21, Выпуск 2, 2005 г.
• Фетерстон, Дрю. «Пионеры на взлетно-посадочной полосе: воспитание Груммана». LI History.com , Грумман-Парк. Проверено: 18 марта 2009 г.
• Кесслер, Памела. «Лерой Грумман, Небесный король». The Washington Post (выходные) , 11 октября 1985 г.
• О'Лири, Майкл, изд. «Лерой Грумман». Air Classics , Том 19, вып. 2, февраль 1983 г., стр. 27–29.
• Скурла, Джордж М. и Уильям Х. Грегори. Внутри металлургического завода: как угасли дни славы Груммана . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института, 2004. ISBN   978-1-55750-329-9 .
• Тиллман, Барретт. Hellcat: F6F во Второй мировой войне . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института, 2001. ISBN   0-87021-265-6 .
• Труэльсен, Ричард. История Груммана . Нью-Йорк: Praeger Publishers, Inc., 1976. ISBN   0-275-54260-2 .
• Тредвелл, Терри. Металлургический завод: Боевые самолеты Груммана . Шрусбери, Великобритания: Издательство Airlife, 1990. ISBN   1-85310-070-6 .

Внешние ссылки

• Сайт Музея «Колыбель авиации»: включает две фотографии Лероя Груммана.
• Лерой Грумман в Find a Grave
• Биография Лероя Груммана из Grumman Corporation