LNWR 2-2-2 3020 Корнуолл
| ЛНВР Корнуолл | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 , получивший номер 3020 в 1886 году, Корнуолл был перестроен в систему 2-2-2. | |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) 2-2-2 № 3020 Корнуолл — сохранившийся паровоз . Он был построен как 4-2-2 на заводе Крю в 1847 году, но был тщательно перестроен и преобразован в свой нынешний вид в 1858 году.
Ранняя конструкция высокоскоростного локомотива
[ редактировать ]В 1840-х годах конструкция экспресс-пассажирских локомотивов была ориентирована на необходимость использования одиночных ведущих колес большого диаметра, около 8 футов (2,4 м). Диаметр колеса фактически представляет собой « передаточное число » парового двигателя, а большие ведущие колеса обеспечивали высокую линейную скорость шин, необходимую для быстрых локомотивов, сохраняя при этом скорость осевого подшипника и поршня достаточно низкой, чтобы оставаться в пределах существующей технологии. Позже для увеличения мощности двигателя потребуется лучшее сцепление с дорогой, чем может обеспечить одна пара ведущих колес, но в то время это не было проблемой.
Помимо необходимости больших колес для скорости, устойчивость требовала низкого центра тяжести и, следовательно, котла с низкой посадкой. Трудность заключалась в том, что эти два условия находились в противоречии, поскольку котел локомотива занимал бы место, необходимое и для ведущего моста.
Одним из решений проблемы стала конструкция Крэмптона котла , в которой ведущий мост был перенесен за топку . Эти двигатели были относительно длинными по сравнению со своими современниками и имели длинные жесткие рамы, иногда с тремя несущими осями перед ведущей осью, что создавало колесную формулу 6-2-0 . Крэмптоны были наиболее популярны во Франции и Германии, но некоторые из них также использовались в Англии такими компаниями, как Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR).
Один из этих LNWR Cramptons, Liverpool , был особенно длинным, с жесткой колесной базой 18 футов 6 дюймов (5,64 м). Хотя локомотив был быстрым и мог перевозить тяжелые поезда на большие расстояния, его слишком большая рама повредила путь. [ 2 ]
1847 год, дизайн Тревитика.
[ редактировать ]
Фрэнсис Тревитик имел выдающуюся репутацию инженера-локомотивиста, будучи сыном инженера из Корнуолла Ричарда Тревитика . Фрэнсис переехал на север, чтобы стать штатным инженером, а затем начальником локомотива железной дороги Гранд-Джанкшен (GJR) (позже преобразованной в LNWR). Корнуолл был назван в честь графства, в котором он родился.
Корнуолл был попыткой избежать разрушительной длинной колесной базы Cramptons, но при этом допускать большие ведущие колеса. Переместив ведущую ось впереди топки, одну из несущих осей можно было сдвинуть назад, что привело к сокращению общей колесной базы. Вновь возникла проблема с установкой осей мимо котла, и Тревитик предложил «чрезвычайно сложное» решение. [ 2 ] Котел целиком размещался под ведущим мостом. [ 3 ] Даже тогда пришлось утопить поперечный канал в верхней части котла, чтобы обеспечить зазор для ведущего моста. Ведомая несущая ось проходила через крестообразную трубу через середину топки. Это затрудняло сборку, но поскольку это была только прямая несущая ось, а не коленчатая ведущая ось, требуемый диаметр трубы был приемлемым. Такое использование поперечной оси топки было частью патента Крэмптона 1842 года.
Завершенный в 1847 году и сначала насчитывавший 173, [ 4 ] Корнуолл представлял собой 4-2-2 с водителями размером 8 футов 6 дюймов (2,59 м), парными ведущими колесами длиной 3 фута 6 дюймов (1,07 м), одинарными ведущими колесами длиной 4 фута (1,2 м) и общей колесной базой 16 футов 6 дюймов. дюймов (5,03 м). [ 3 ] В таком состоянии он экспонировался на Большой выставке 1851 года.
Железнодорожный вестник, [ 5 ] цитируется у Аронса, [ 2 ] существовала еще более ранняя конструкция предполагает, что для Корнуолла : 2-2-2 с одинарными 4-футовыми колесами как вперед, так и назад. Неизвестно, был ли Корнуолл когда-либо построен в таком виде. На чертеже виден значительный передний свес и высокая нагрузка на переднюю ось. Если он будет построен таким образом, то, скорее всего, он столкнется с теми же проблемами, что и его современник, класса Гуча первый 2-2-2 Great Western 1846 года, где сломанная передняя ось привела к перепроектированию в 4-2-. 2.
Типичной особенностью Crampton, ранее использовавшейся на Liverpool , был большой диаметр внешних эксцентриков, используемых для привода клапанного механизма. Они были настолько большими, что превосходили ведущие шатуны, что позволяло избежать необходимости в выступающем (и потенциально слабом) кривошипе. Цилиндры размером 17,5 на 24 дюйма (440 × 610 мм) располагались горизонтально и питались из наклонных паровых камер над ними.
Перестройка 1858 года Рэмсботтомом
[ редактировать ]
В 1858 году Рэмсботтом практически полностью перепроектировал Корнуолл. Мало что сохранилось без изменений, за исключением внешних рамок и центров драйверов. Котел теперь был полностью перенесен над ведущей осью, без каких-либо вырезов, каналов или трубок, что теперь будет считаться обычной практикой.
Были предоставлены новые цилиндры и клапанный механизм, немного меньшие по размеру - 17,5 на 24 дюйма (440 × 610 мм). Колесная формула теперь была 2-2-2, что еще больше сократило колесную базу до 14 футов 10 дюймов (4,52 м). [ 2 ] защитой от несанкционированного доступа Рэмсботтом также включил в комплект поставки свои недавно разработанные предохранительные клапаны с .
Еще одна небольшая реконструкция, проведенная в 1870-х годах, обеспечила кабину типичного для LNWR стиля с короткой крышей и полуоткрытыми боками. В июне 1886 года ему был присвоен номер 3020.
В эксплуатации
[ редактировать ]Корнуолл был знаменитым успешным высокоскоростным пассажирским экспрессом своего времени. Чарльз Роус-Мартен сообщил о пробежке 1884 года из Крю в Честер за Корнуоллом (сейчас уже далеко не новой и устаревшей конструкции) со средней скоростью 50,7 миль в час (81,6 км/ч), достигая 70 миль в час (110 км/ч). h) вниз по берегу Уитмора. [ 2 ] Он оставался в экспресс-доставке на маршруте Ливерпуль-Манчестер до тех пор, пока не был снят с производства в 1902 году, после чего стал инспекционным локомотивом . В 1921 году было зарегистрировано, что локомотив возвращался в Крю из Лондона в качестве пилотного локомотива регулярного экспресса. В 1925 году Аронс сообщает, что он все еще находился в эксплуатации, перевозя инспекционную карету инженера-механика. [ 2 ]
После окончательного выхода на пенсию Корнуолл был намеренно сохранен, как один из первых локомотивов, подвергшихся такому обращению.
Визит в Японию
[ редактировать ]В середине 1980-х годов Корнуолл был перекрашен Национальным железнодорожным музеем и отправлен самолетом в Японию для выставки, а затем вернулся в Крю. [ 6 ]
Сохранение сегодня
[ редактировать ]
Он принадлежит Национальному железнодорожному музею и находится в Бакингемширском железнодорожном центре . [ 7 ]
Похожие локомотивы
[ редактировать ]- Сохранилось или хорошо описано в Википедии.
- GJR Колумбайна (1840-е)
- GWR Firefly Класс (1840 г.)
- ГНР Стерлинг 4-2-2 (1870)
- Мидлендская железная дорога 115 класса (1896 г.)
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Кассерли, ХК (1960). Карманная книжка с историческим локомотивом . Лондон: Бэтсфорд. стр. 11–12.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Аронс, Э.Л. (1927). Британский паровоз с 1825 по 1925 год . Том. 1. С. 73–75, 231.
- ^ Jump up to: а б Колберн, Зера (1871). Локомотивное машиностроение . п. 71.
- ^ «Корнуолл» . Сайдинг. хорошее ее фото в Шилдоне
- ^ «Корнуолл». Железнодорожный вестник . 5 июля 1918 г.
- ^ «3020 Корнуолл 2-2-2 L&NWR» . Сохранившиеся британские паровозы . Проверено 6 июня 2022 г.
- ^ «Железнодорожный центр Бакингемшира» .
