Континентальный XI-1430

I-1430
I-1430-11 в Национальном музее воздуха и космоса
Тип	Поршневой самолет двигатель
Производитель	Континентальные двигатели
Первый забег	1939
Основные приложения	Lockheed XP-49 McDonnell XP-67
Номер построен	23

Continental XI-1430 Гипер-двигатель (часто идентифицированный как IV-1430) представлял собой авиационный двигатель с жидкостью, разработанный в Соединенных Штатах, партнерством между воздушным корпусом армии США и Continental Motors . США Это был «официальный» результат усилий по гипер двигателям , которые начались в 1932 году, но никогда не входили в широкое производство, так как оно было не лучше, чем другие доступные двигатели, когда он наконец созрел. В 1939 году I-1430-3 был обозначен как двигатель для питания Curtiss XP-55 , чрезвычайно радикальной (для времени) дизайна истребителя-двигателя, который не достиг бы производства.

Разработка

В конце 1920 -х годов Гарри Рикардо написал газету на дизайне рукавного клапана, которая привела к усилиям США по гипер двигателю США. Он утверждал, что цель 1 HP/в Int невозможно достичь с помощью двигателей типа клапана поппета. Команда инженеров USAAC в Райт Филд решила проверить это утверждение, обыграв его. I-1430 стал результатом экспериментальных усилий в Wright Field построить мощный цилиндр с использованием обычных клапанов спетки . Инженеры, возглавляемые Сэмом Хероном, использовали различные методы для повышения допустимой оборотов, что было ключом к повышению мощности без требуния большего двигателя.

USAAC интересовался очень крупными конструкциями бомбардировщиков и в двигателях, которые могли быть похоронены на крыльях, чтобы улучшить оптимизацию. Из этого требования они разработали 12-цилиндровый горизонтальный двигатель с использованием двенадцати отдельных «гипер-цилиндров». Хотя такая договоренность, с совершенно отдельными цилиндрами друг от друга и картера, была обычной для , охлаждаемых жидкостью авиационных двигателей IERA era -6- , как в немецком Mercedes D.III почти двух десятилетий ранее- года и был использован для авиационного двигателя с жидким охлаждением Liberty Liberty Liberty 1918 с значительным успехом-он упал с использования в пользу двигателей с философией дизайна двигателя моноблока , с блоком цилиндров , который сочетал цилиндры и картер , что приводит к гораздо более жестким двигателям, которые были лучше справляться с повышенной мощностью.

USAAC предложил двигатель около 1200 кубических дюймов (20 л), надеясь, что меньший размер двигателя приведет к уменьшению сопротивления и, следовательно, улучшению диапазона. К 1932 году обнадеживающие усилия США побудили армию подписать контракт на разработку с Continental Motors Company для дальнейшего разработки проектирования двигателя. Контракт ограничил роль Континентала в строительстве и тестировании, оставляя фактическое инженерное развитие армии.

Второй цилиндр был добавлен в Hyper № 1, чтобы сделать двигатель с горизонтальным отоплением для оценки 12-цилиндрового двигателя с противоположным поршнем. После запуска модифицированного двигателя с различными комбинациями с отверстием цилиндров и ходом было обнаружено, что высокие температуры охлаждающей жидкости, необходимые для поддержания требуемой выходной мощности, были нецелесообразными. Третий высокопроизводительный одноцилиндровый двигатель был затем построен с более низкими рабочими параметрами. Этот одноцилиндровый двигатель был обозначен «Hyper № 2» и стал испытательным слоем для разработки цилиндров, которые станут двигателем Continental O-1430 («O» для «противоположного») двигателя. Это потребует десятилетнего периода разработки, который изменил макет, чтобы сначала вертикальный двигатель V-12, а затем-перевернутый двигатель V-12, прежде чем стать достаточно надежным, чтобы рассмотреть для полного производства как Continental I-1430 в 1943 году.

Во время разработки интерес к концепции «похороненного двигателя» исчез. Улучшения в обычной оптимизации, в частности, NACA Cowling , устраняли необходимость в похороненном двигателе для повышения производительности. Кроме того, с такими конструкциями бомбардировщиков, как B-17 , используя радиальные двигатели для власти, начав входить в производство, необходимость в новых конструкциях бомбардировщика стала менее насущной, и армия обратила свое внимание на новые модели преследования. Для этой роли O-1430 не был ужасно полезным, поэтому Continental изменил базовый дизайн в V-12, а затем в перевернутый V-12, I -1430 .

Дизайн

в 1936 году как и Junkers Junkers, разработанные . I-1430 имели цилиндры с «полусферическими» камерами сжигания и, как и , дизайн. Несмотря на то, что он сохранил отдельные цилиндры, изменение на V-Layout позволило отдельным головкам цилиндров быть отменой в виде единого куска. Установленная на обоих концах, Y-образная пластина обеспечивала жесткость, содержащая приводы распределительного вала. Continental построил первый двигатель I-1430 в 1938 году и успешно проверил его в 1939 году. В то время это был чрезвычайно конкурентный дизайн, предлагающий не менее 1300 л.с. (970 кВт) от 23-литрового смещения; Современный Rolls-Royce Merlin предложил около 1000 л.с. (700 кВт) от 27 л, в то время как современный немецкий конкурент до 35-литровых Junkers Junkers Jumo 211, двигатель Daimler-Benz DB 601, инвертированный V12, немного больше власти при 1100 Daimler- Benz DB 601. HP (820 кВт), но был намного больше, при перемещении 33 л, при этом около 19 000 примеров были получены в его различных версиях.

В то время как двигатель производил исключительную мощность для его смещения, причина, по которой он не был помещен в производство, возможно, была связана с его весом. И Rolls-Royce/Packard Merlin V-1650 и Allison V-1710 были в производстве, с аналогичной мощностью и лучшими соотношениями мощности/веса. V-1710 составлял 1395 фунтов, что на 385 фунтов легче I-1430 с соотношением мощности к весу 1,05. Merlin V-1650 весил 1640, на 25 фунтов больше, чем меньший и недоказанный континентальный с таким же соотношением мощности/веса около 1,00. Казалось бы, XI-1430 будет решением любой важной проблемы. Лишь в 1943 году 1600 л.с. (1190 кВт) IV-1430 был тщательно протестирован в Lockheed XP-49 , модифицированной версии Lightning P-38 . Он также должен был быть использован в производственной версии Bell XP-76 , которая была отменена до начала производства. В 1944 году он также был проверен в McDonnell XP-67 .

Интерес к дизайну в значительной степени исчез к тому времени; Поршневые двигатели с той же силой или более высокими рейтингами были широко доступны, например, Мерлин значительно улучшился и предлагал не менее 1500 л.с. (1120 кВт), а военные и строители самолетов уже начали сосредотачиваться на реактивных двигателях .

Только двадцать три двигателя серии I-1430 были доставлены, а затем перепроектировал XI-1430, чтобы указать чисто экспериментальное использование.

24-цилиндровый двигатель H-стиля , XH-2860, основанный на XI-1430, был разработан, но, вероятно, не построен.

Технические характеристики (I-1430-1)

Данные из авиационных двигателей мира 1946

Общие характеристики

• Тип: 12-цилиндровый, жидкий, перевернутый VEE
• Отверстие : 5,5 дюйма (139,7 мм)
• Ход : 5 дюймов (127,0 мм)
• Смещение : 1425 с в (23,35 л)
• Ширина: 30,9 в (784,9 мм)
• Высота: 33,4 дюйма (848,4 мм)
• Сухой вес : 1615 фунтов (732,6 кг)

Компоненты

• Valvetrain : верхняя кулачка с 4 клапанами на цилиндр
• Нагнетатель : передаточный центробежный
• Турбокомпрессор : 1 x General Electric Turbo-Charger с интеркулером
• Топливная система: 1 X Bendix-Stromberg PD-12P2 Универсательный карбюратор типа с автоматическим управлением смесями
• Тип топлива: 100/130 класс авиационного бензина
• Масляная система: подача давления при 100 фунтов на квадратный дюйм (689 475,73 Па) с сухим поддоном, 100–120 SU (20,5–25,1 CS).
• Система охлаждения: жидкость, 50% гликоль, 50% воды
• Ремонтное снаряжение : 0,385: 1 Шерика по сокращению шпоры

Производительность

• Выходная мощность: *(взлет) 1600 л.с. (1 193,1 кВт) при 3300 об / мин при 61 в (1 549,4 мм) hg / +15,5 фунтов (7,0 кг).
• (чрезвычайная ситуация) 2100 л.с. (1566,0 кВт) при 3400 об / мин при 25 000 футов (7 620 м)
• (военные) 1600 л.с. (1 193,1 кВт) при 3300 об / мин при 25 000 футов (7620 м)
• (Нормальный) 1150 л.с. (857,6 кВт) при 3000 об / мин при 25 000 футов (7620 м)
• (Круиз) 920 л.с. (686,0 кВт) при 2780 об / мин при 25 000 футов (7620 м)
• Конкретная мощность : 1,47 л.с./куб.
• Коэффициент сжатия : 6,5: 1
• Удельный расход топлива : 0,47 фунт/ч/ч/ч (0,286 кг/кВт/час)
• Потребление масла: 0,025 фунт/л.с./час (0,015 кг/кВт/час)
• Соотношение мощности к весу : 1,45 л.с./фунт (2,384 кВт/кг)

Смотрите также

• Гипер -двигатель

Сопоставимые двигатели

• Daimler-Benz DB 601
• Junkers Exempo 211

Связанные списки

• Список авиационных двигателей

Ссылки

Библиография

• Балцер, Джеральд (2008). Секретные американские истребители двигателя Pusher во Второй мировой войне . Миннесота, США: Специальная пресса. ISBN  978-1-58007-125-3 .
• Ганстон, Билл (1986). Всемирная энциклопедия аэро двигателей . Веллингборо: Патрик Стивенс. С. 47–48.
• Уайт, Грэм (1995). Союзные авиационные поршневые двигатели Второй мировой войны . Общество автомобильных инженеров, Inc. с. 375–378.
• Нил, Роберт Дж.; Packard в качестве аэро двигателя-строителя-двигатели зажигания зажигания: 1923–1939 гг . 7 № 3 Лето 2008 в Историческом обществе авиационного двигателя

Уилкинсон, Пол Х. (1946). Авиационные двигатели мира 1946 года . Лондон: сэр Исаак Pitman & Sons Ltd.

Внешние ссылки

• Национальный музей ВВС США
• Отреставрированный бег Грэма Уайта IV-1430