СС Морская Королева Серы

Изображение SS Marine Sulphur Queen .
История
Соединенные Штаты
Имя	СС Эссо Нью-Хейвен
Владелец	Вифлеемская стальная компания
Строитель	Компания Sun Shipbuilding & Drydock Co.
Номер двора	407
Запущен	8 марта 1944 г.
Переименован	SS Marine Sulphur Queen , 1960 год.
Идентификация	1944: США Официальный номер : 245295 Кодовые буквы : КВПО
Судьба	Пропал без вести к юго-западу от Флориды 4 февраля 1963 года или позднее.
Общие характеристики
Класс и тип	Танки Т2
Тоннаж	10 642 брт 6419 НРТ
Длина	504 футов 0 дюймов (153,62 м)
Луч	68,2 футов 0 дюймов (20,79 м)
Глубина	93,2 фута 0 дюймов (28,41 м)
Экипаж	39

SS Marine Sulphur Queen , формально Esso New Haven , представлял собой танкер Т2, переоборудованный для перевозки расплавленной серы . Он примечателен своим исчезновением в 1963 году у южного побережья Флориды, унеся жизни 39 членов экипажа.

В ходе расследования Береговая охрана установила, что корабль был небезопасен и непригоден для плавания и никогда не должен был выходить в море. В окончательном отчете были предложены четыре причины катастрофы, все из-за плохой конструкции и технического обслуживания корабля. Утрата корабля стала предметом длительных судебных разбирательств между владельцем и семьями пропавших без вести мужчин.

Несмотря на очевидную причину катастрофы и его последнее известное местонахождение у берегов Флориды в Мексиканском заливе , неточная и неполная версия исчезновения корабля часто используется для оправдания заговоров в Бермудском треугольнике .

История

Судно, первоначально называвшееся SS Esso New Haven , было построено компанией Sun Shipbuilding and Dry Dock Company , Честер , штат Пенсильвания , в марте 1944 года как один из многих танкеров Т2, построенных для перевозки и транспортировки нефти. В 1960 году судно было помещено в сухой док компании Bethlehem Steel Company , Спэрроуз-Пойнт , штат Мэриленд , переоборудовано для перевозки груза расплавленной серы и переименовано в Marine Sulphur Queen . Для выполнения запланированной функции по транспортировке расплавленной серы из первоначальных трюмов был построен непрерывный независимый резервуар длиной 306 футов (93 м), шириной 30 футов 6 дюймов (9,30 м) и высотой 33 фута (10 м). , что потребовало удаления всех поперечных переборок в исходных центральных цистернах и изменения внутренней конструкции; этот танк, в свою очередь, внутри был разделен на четыре бака меньшего размера. Пустота окружала резервуар со всех сторон, оставляя зазор шириной 2 фута (0,61 м) по бокам и снизу, а между верхом и верхней палубой корабля оставалось три фута. Повсюду была установлена ​​паровая система для поддержания температуры расплавленной серы примерно 255 ° F (124 ° C).

Последний рейс корабля начался 2 февраля 1963 года из Бомонта, штат Техас, с грузом серы весом 15 260 тонн. 4 февраля недалеко от Флориды член экипажа передал обычное радиосообщение, в котором указывалось местоположение корабля. 25 ° 45' с.ш. 86 ° 00' з.д. , примерно в 200 милях к западу от Флорида-Кис . Marine Sulphur Queen числилась пропавшей без вести 6 февраля. Поиски во Флоридском проливе , где предположительно затонул корабль, были отменены через 19 дней после того, как были обнаружены спасательные жилеты и некоторые обломки, но не было обнаружено никаких следов корабля или 39 человек на его борту. На момент своего положения 4 февраля он находился в бурном, почти попутном море высотой 16 футов (4,9 м) с северным ветром скоростью 25–46 узлов. в зимнюю бурю.

Расследование

Останки SS Marine Sulphur Queen, обнаруженные береговой охраной США.

Расследование береговой охраны выявило несколько фактов о Marine Sulphur Queen , которые сами по себе должны были вообще помешать кораблю выйти в море. Самыми важными были случаи возгорания под и по бокам четырех больших резервуаров с серой; По словам бывших членов экипажа, эти пожары были настолько частыми, что офицеры корабля перестали подавать пожарную сигнализацию. Однажды корабль зашел в гавань Нью-Джерси, разгрузил груз и уплыл с все еще горящим огнем. Когда пожар действительно был потушен, сера скапливалась и слеживалась вокруг оборудования, что привело к короткому замыканию главного электрического генератора. Запекшаяся сера также была обнаружена в пространствах под резервуарами из-за множества трещин в конструкции.

Береговая охрана также отметила, что танкер класса Т2 имел «слабую спину», то есть киль мог расколоться в месте, ослабленном коррозией, обычно в районе миделя корабля. Такое раскол произошел на нескольких танкерах Т2, и во время проверок на многих из них было обнаружено наличие микротрещин или более крупных трещин внутри киля и на основных шпангоутах. Компаниям, владевшим танкерами Т2, было предписано при осмотре обращать внимание на киль. Бывшие члены экипажа также показали, что коррозия была повсюду, упомянув неработающие датчики температуры, разорванный паровой змеевик и изношенную прокладку вокруг винтов. Было записано, что компания Marine Sulphur Queen должна была пройти инспекцию в сухом доке в январе 1963 года, но она была отложена владельцами, которые жаловались, что поставки грузов задерживаются и им нужно, чтобы их корабли догнали. Один новый член экипажа, явившись на корабль незадолго до его последнего отплытия, повернулся к жене и назвал его «плавучим мусорным баком».

В заключении расследования береговая охрана заявила следующее:

"1. Учитывая проведенные масштабные поисковые операции и обнаруженные обломки, идентифицированные как принадлежащие MARINE SULFUR QUEEN, судно и весь его экипаж из 39 человек считаются потерянными.

2. По мнению Совета, судно, очевидно, было потеряно 4 февраля 1963 года при подходе к Флоридскому проливу или в его окрестностях.

3. Далее соглашаясь с Советом, в отсутствие выживших или физических останков корабля точная причина гибели MARINE SULFUR QUEEN не может быть определена.

4. Совет рассмотрел множество возможностей, которые могли привести к гибели корабля, и справедливо отказался приписать какой-либо уровень вероятности этим причинам. В своих выводах Совет отметил следующие возможные причины:

а. Возможно, произошел взрыв в грузовых танках.

б. Полный выход из строя балки корпуса судна мог привести к его расколу на две части.

в. Судно могло перевернуться при синхронной качке.

д. Паровой взрыв мог произойти в результате быстрого заполнения пустотного пространства водой.

В протоколе содержится достаточно доказательств, подтверждающих предположения Комиссии».

Береговая охрана также рекомендовала не переоборудовать ни один оставшийся танкер Т2 в перевозчик серы без учета первоначальной конструкции корабля. «Во-первых, приемлемость любого переоборудования должна рассматриваться с учетом его индивидуальных особенностей, принимая во внимание существующее состояние судна и предлагаемый груз, маршрут и услуги. Во-вторых, возражение против переоборудования существующего танкера Т2 или другого танкера сопоставимый возраст связан с вероятным состоянием судна, особенно грузовой части, как из-за возраста, так и из-за конструктивных соображений».

Судебные разбирательства

Потеря корабля стала предметом иска, поданного через несколько недель после затопления родственниками членов экипажа, требующими 2,5 миллиона долларов в качестве компенсации за ущерб в соответствии с двумя конкретными федеральными законами ( Закон Джонса , 46 USC § 688; и Закон о смерти в открытом море). , 46 USC § 761), основанный на морских законах относительно немореходности судна. Marine Sulphur Transport Corporation (владельцы судна) и Marine Transport Lines, Inc. (диэмиз-фрахтователь) подали прошение об освобождении от ответственности или хотя бы об ограничении ответственности. Сумма искомого ущерба вырастет до 20 миллионов долларов к 1969 году.

пришел Апелляционный суд США (2-й округ) к следующему выводу:

• в результате переоборудования серного резервуара корабль оказался конструктивно ненадежным;
• Танк был расположен слишком узко по центру корабля, что приводило к высокому центру тяжести, а это означало, что при крене в сильном волнении на восстановление потребуется больше времени.
• судно не было должным образом проверено и не обслуживалось владельцами;

В своем постановлении от 25 апреля 1972 года суд отказал в оправдании владельцев и признал их ответственными за немореходность судна. Он присудил компенсацию родственникам экипажа, но отказал им в штрафных санкциях; причина этого, как сказано в отчете Береговой охраны, заключалась в том, что никто не знал, как погиб корабль, а из-за отсутствия останков судна идти дальше они не могли:

«Таким образом, истцы, истцы в результате противоправной смерти, взяли на себя бремя доказывания немореходности, и остался только вопрос о том, вызвало ли катастрофу одно или несколько условий немореходности или какой-либо другой фактор. Суд прямо установил, что «никто не знает, как корабль погиб». Решение вопроса об ответственности в данных обстоятельствах будет определяться распределением бремени доказывания по вопросу о причинно-следственной связи, наличием опровержимой презумпции и тем, была ли эта презумпция соблюдена».

Прецедент

Танкер Т2 SS Schenectady демонстрирует плохой киль.

Почти за 20 лет до гибели Marine Sulphur Queen Главное бухгалтерское управление США опубликовало от 15 июля 1946 года отчет под названием «ИЗУЧЕНИЕ МЕТОДОВ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА СВАРНЫХ СТАЛЬНЫХ ТОРГОВЫХ СУДОВ» , который, по сути, представлял собой отчет, выражающий обеспокоенность по поводу гражданских торговые суда, особенно танкеры Т2, ломаются в миделе киля. Даже во время Второй мировой войны федеральное правительство было обеспокоено большим количеством потерь торговых судов, не связанных с боевыми действиями, и расследование было сосредоточено на возможной некачественной конструкции.

Аналогичный корабль, SS Sylvia L. Ossa , затонул в сильном волнении к востоку от Бермудских островов 15 октября 1976 года; все, что было обнаружено, - это обломки и спасательная шлюпка, в которой быстроразъемный механизм все еще был неповрежденным.

Ложная связь с Бермудским треугольником

Несмотря на то, что корабль не пропал нигде вблизи Бермудского треугольника , авторы этой темы помещали его в каждую работу из-за его потери без каких-либо следов, кроме кусочков обломков, иногда соглашаясь с отчетом береговой охраны, иногда выдвигая свои собственные теории. . Винсент Гэддис был первым писателем, который придумал название «Бермудский треугольник» в своей статье для журнала Argosy Magazine в февральском номере 1964 года, а Marine Sulphur Queen была первой «жертвой» Треугольника, которую он упомянул, всего через год после того, как корабль затонул:

«С экипажем из тридцати девяти человек танкер Marine Sulphur Queen отправился в свой последний рейс 2 февраля 1963 года из Бомонта, штат Техас, с грузом расплавленной серы. Его пунктом назначения был Норфолк, штат Вирджиния, но на самом деле он отправился в неизвестность. .."

Сам Гэддис не высказал никакой теории относительно затопления и проигнорировал многочисленные физические и кадровые несоответствия, на которые ссылалась береговая охрана. Что он сделал, так это свел гибель корабля к плаванию «в неизвестность», как это делали многие писатели после него. В результате возникла аура тайны, и поэтому было выдвинуто множество теорий, некоторые очень диковинных, объясняющих исчезновение корабля.

Канал Sci-Fi краткое изложение своей программы «Бермудский треугольник: новые тайны» . разместил на своем сайте в котором говорилось, что все, что было найдено, - это спасательная шлюпка. Береговая охрана перечислила все, что было обнаружено и идентифицировано, для своего отчета, а также собрала предметы для всеобщего обозрения во время расследования, которое было сфотографировано. Спасательной шлюпки среди обломков не было, и ее не удалось найти.

В эпизоде ​​​​сериала « В поисках» 1977 года обсуждался инцидент с морской серной королевой .

Важно отметить, что место крушения Marine Sulphur Queen находится перед Бермудским треугольником на его маршруте.

Ссылки

В следующих работах о Бермудском треугольнике упоминается Морская серная королева :

• Статья о Бермудском треугольнике в журнале Argosy Magazine, февраль 1964 г. [1]
• В Бермудский треугольник: в поисках истины, скрывающейся за величайшей загадкой мира , Джиан Дж. Квазар
• Бермудский треугольник , Чарльз Берлиц (англ. ISBN   0-385-04114-4 )
• Тайна Бермудского треугольника раскрыта (1975). Лоуренс Дэвид Куше (англ. ISBN   0-87975-971-2 )
• Лимбо потерянного , Джон Уоллес Спенсер ( ISBN   0-686-10658-X )
• Доказательства Бермудского треугольника (1984), Дэвид Груп ( ISBN   0-85030-413-X )
• Треугольник Дьявола , (1974), Ричард Винер ( ISBN   0553106880 );
• Бермудский треугольник (1975) Ади-Кент Томас Джеффри ( ISBN   0446599611 )

Газеты

• «Танкер потерян в Атлантике; на борту 39 человек», Washington Post, 9 февраля 1963 года.
• «В самолете, искавшем пропавший танкер у Флориды, обнаружены обломки», New York Times, 11 февраля 1963 года.
• «В случае морской катастрофы просят 2,5 миллиона человек», Washington Post, 19 февраля 1963 года.
• «Исчезновение корабля было загадкой», New York Times, 14 апреля 1964 г.
• «Семьи из 39 человек, пропавших в море, начинают здесь иск на 20 миллионов долларов», New York Times, 4 июня 1969 года.
• «10-летний разлад из-за затерянного корабля близок к завершению», New York Times, 4 февраля 1973 г.

СС Сильвия Л. Осса

• «Корабль и 37 исчезают в Бермудском треугольнике по пути в США», New York Times, 18 октября 1976 года.
• «Корабль, пропавший в Бермудском треугольнике, теперь предположительно затерян в море», New York Times, 19 октября 1976 года.
• «Сигнал бедствия слышен от американского моряка, пропавшего без вести в течение 17 дней», New York Times, 31 октября 1976 г.

Внешние ссылки

• Судебный процесс по делу Marine Sulphur Queen [2]
• Краткое изложение выводов Береговой охраны США [3] ; * Официальный отчет [4] Архивировано 29 мая 2008 г. в Wayback Machine.
• Статья в журнале Time [5]
• Страница с стенограммами газет [6]
• Отчет дайвера о возможной находке затонувшего корабля в 2001 году.
• Сообщается об обнаружении затонувшего корабля Marine Sulter Queen