Фрахтование

Фрахтование (от фрахта ) — юридический термин , относящийся к судоходству .

Договор фрахтования — договор между судовладельцем и фрахтователем, по которому судовладелец обязуется перевозить для фрахтователя на судне груз либо предоставить фрахтователю в пользование весь или часть судового груза. Провозное пространство для перевозки грузов в определенном рейсе или рейсах или в течение определенного времени. Фрахтователь соглашается заплатить определенную цену, называемую фрахтом , за перевозку груза или использование судна.

Корабль может быть сдан в аренду, как и дом, лицу, вступившему во владение и управление им на определенный срок . Лицо, нанимающее судно таким образом, занимает в течение указанного времени должность судовладельца. Контракт, по которому судно сдается в аренду, можно назвать чартером , но, собственно говоря, он не является договором фрахтования и упоминается здесь только для того, чтобы прояснить различие между чартером такого типа, который иногда называют чартером. гибель договором судна и чартер, являющийся фрахтования .

Нормы права

Право по договору фрахтования является отраслью общего договорного права. Права и обязанности судовладельца и фрахтователя зависят, как и всех сторон договора, от условий заключенного между ними договора.

Однако закон в некоторой степени вмешивается в регулирование последствий, которые должны быть приданы договорам. Некоторые контракты запрещены законом, и поэтому, будучи незаконными, они не подлежат принудительному исполнению. Наиболее важным примером незаконности контрактов на фрахтование является ситуация, когда контракт предполагает торговлю с противником.

Закон снова вмешивается в толкование договора. Значение слов в договоре, или, другими словами, его конструкцию, когда о нем возникает спор, определяются судьей или судом. В результате некоторые более или менее общие положения договоров фрахтования доходят до суда, а решения по этим делам рассматриваются практически. — хотя, возможно, и нелогично — как нормы права, которые определяют значение некоторых общих выражений в договорах перевозки.

Закон действует третьим способом — устанавливая правила, регулирующие права сторон в отсутствие явного договорного положения, которое такие правила охватывают. Это делается либо законодательными актами, как, например, Часть VIII Закона о торговом мореплавании 1804 года , которая касается ответственности судовладельцев, либо установленными нормами общего права , как, например, правилом, согласно которому обычный перевозчик абсолютно ответственность за безопасную доставку перевозимого груза, если только этому не препятствует стихийное бедствие или враги Королевы.

Эти нормы права, будь то общего права или статутного права , которые регулируют обязанности морских перевозчиков грузов, имеют наибольшее значение в случаях, когда фрахтование осуществляется без какого-либо письменного соглашения. Поэтому удобно сначала рассмотреть случаи такого рода, когда нет явного соглашения, устного или письменного, за исключением фрахта и назначения товаров, и когда, следовательно, права и обязанности сторон в отношении всех другие условия перевозки полностью зависят от норм права, всегда помня, что эти же правила применяются при наличии письменного договора, за исключением случаев, когда они оговариваются или отменяются условиями такого договора.

В случае отсутствия экспресс-контракта

Правила общего или древнего обычного английского права в отношении перевозки грузов, несомненно, были впервые рассмотрены судами и установлены в отношении перевозки грузов обычными перевозчиками по суше. Эти правила применялись к обычным водным перевозчикам, и теперь можно считать общим правилом, что судовладельцы, перевозящие грузы морем, по английскому праву несут ответственность обычных перевозчиков. (Что касается оснований и точного масштаба этой доктрины, см. решения по делам Liver Alkali Company против Джонсона (1874 г.) , LR, 9 Ex. 338, и Nugent v. Smith (1876) 1 CPD 423.)

На практике. товары не часто отгружаются без письменного контракта или подтверждения условий. На каждую отдельную партию или партию отгружаемого товара коносамент почти всегда выдается . При перевозке целого груза условия излагаются в документе, называемом чартер-партией, подписанном судовладельцем или от его имени, с одной стороны, и грузоотправителем, который называется фрахтователем, с другой.

При отсутствии письменного договорного соглашения права сторон зависят от норм права или от гарантий или обещаний, которые, хотя и не выражены в явной форме, но подразумеваются как часть отношений между грузоотправителем и перевозчиком.

Обязательствами с одной и другой стороны являются:

• Грузоотправитель не должен отправлять грузы, которые по своему характеру или в состоянии, о которых он знает или должен знать, если он проявил разумную осторожность , опасны для судна или других товаров, за исключением случаев, когда судовладелец проинформирован или имеет достаточную возможность наблюдать за опасный персонаж. Грузоотправитель должен быть готов без уведомления судовладельца принять поставку своего груза с разумной отправкой по прибытии судна в пункт назначения. Грузоотправитель должен оплатить согласованный фрахт и не имеет права требовать доставку до тех пор, пока фрахт не будет оплачен.

Другими словами, судовладелец имеет залоговое право на перевозимый товар в счет оплаты фрахта, подлежащего уплате за перевозку. С другой стороны, судовладелец обязан доставить груз безопасно, и это обязательство по общему праву регулируется только тем исключением, что судовладелец не несет ответственности за убытки или ущерб, причиненные стихийными бедствиями или действиями врагов короля. . Однако в статутах (часть VIII Закона о торговом мореплавании 1894 г. ( 57 и 58 Vict. c. 60)), указывается, что судовладелец не несет ответственности за убытки, произошедшие не по его фактической вине или по личной вине , в результате пожара на борту судна, или путем ограбления, растраты или хищения золота, серебра или ювелирных изделий, характер и стоимость которых не заявлены в письменной форме во время отгрузки. Кроме того, судовладелец не несет ответственности за повреждение или утрату товаров или товаров сверх общей суммы, не превышающей восьми фунтов за тонну на каждую тонну тоннажа судна.

Судовладелец связан подразумеваемым обязательством - иными словами, несет ответственность по закону, как если бы он взял на себя прямое обязательство: (1) что судно пригодно к плаванию; (2) что она должна продолжить путешествие с разумной скоростью и не должна без необходимости отклоняться от обычного курса путешествия.

В этой статье изложены важные обязательства грузоотправителя и судовладельца, если условия перевозки не были согласованы, за исключением фрахта и места назначения груза, которые описаны выше.

Коносаменты

Коносамент (1886 г.)

Коносамент — это документ , который капитан или агент судовладельца подписывает (от имени капитана), чтобы подтвердить отгрузку партии товара и условия ее перевозки. Документ, используемый сегодня, впервые появился много веков назад как счет (счет), предъявляемый грузоотправителям на все расходы, понесенные грузом, пока он не был должным образом закреплен на борту.

В эпоху парусного спорта грузы и корабли терялись чаще, чем сегодня. Этот счет доказывал, что расходы на груз были оплачены, но главным образом стал доказательством того, что груз действительно находился на борту, и, таким образом, стал оборотным правом собственности. При этом виде перевозки коносамент выполняет две основные задачи: получение груза и право собственности. В линейном судоходстве оно предполагает тройную идентичность: право собственности, получение груза и договор перевозки. В трамповом судоходстве, объекте этой статьи на вики, договор перевозки является чартер-партией.

Экспресс-оговорки

• Не следует думать, что даже эти основные обязательства, которые вводятся в каждый договор фрахтования, не являются прямо выраженными условиями договора.
• В настоящее время стало общепринятой формой оговаривать, что судовладелец не несет ответственности за любые убытки, возникшие из-за небрежности его служащих, или что он не несет ответственности за убытки, вызванные исключенными опасностями, даже если они вызваны небрежностью его служащих.
• А что касается мореходности, то судовладелец нередко оговаривает, что он не несет ответственности за убытки, возникшие даже в результате немореходности судна в плавании, при условии, что должную заботу собственник, его агенты и служащие предприняли о привести судно в мореходное состояние к началу рейса.
• Ни одна норма английского права не препятствует судовладельцу освобождать себя по условиям коносамента от ответственности за ущерб и убытки любого рода, возникшие из-за немореходности или по какой-либо другой причине.
• В таком случае товары перевозятся на риск их владельца, и если он желает защиты, он должен застраховать ее .
• В этом отношении право Англии допускает большую свободу договора , чем это допускается законодательством некоторых других штатов.
• Владельцам, агентам и капитанам судов, загружающихся в Соединенных Штатах Америки, актом Конгресса, обычно называемым Законом Хартера, принятым в 1893 году, запрещено включать в свои договоры фрахтования какие-либо положения, освобождающие судовладельца от ответственности за небрежность его слуг; но в то же время постановляется, что при условии, что судовладелец применил все разумные навыки и заботу, чтобы сделать судно мореходным и пригодным для плавания в его начале, судовладелец не несет ответственности за любые убытки, причиненные небрежностью капитаном или командой при плавании судна, либо в результате морских опасностей, либо по некоторым другим причинам, указанным в акте.
• В настоящее время стало обычным делом включать в коносаменты британских судов, загружающихся в Соединенных Штатах, ссылку на Закон Хартера, включающий его положения, чтобы сделать их условиями коносамента.

Трудность толкования условий коносаментов в отношении исключенных рисков, часто выражаемых неясными и неточными формулировками, привела к многочисленным судебным разбирательствам, результаты которых зафиксированы в юридических отчетах . Там, где возникают такие трудности, возникают споры относительно истинного и естественного значения языка, используемого сторонами. Слова договора всегда надо рассматривать со ссылкой на эти правила, которые основаны на устоявшихся обычаях купцов, признанных и сформулированных законом.

Коносамент иногда содержит пункт об удержании судовладельца . Без какого-либо явного положения об этом судовладелец по общему праву имеет залоговое право на фрахт. Если желательно предоставить судовладельцу залог за простой или другие сборы, это должно быть прямо предусмотрено. Залог представляет собой право судовладельца удерживать перевозимый товар до тех пор, пока не будут уплачены расходы за фрахт, простой или другие сборы, в отношении которых было наложено залоговое удержание. От залога можно отказаться, и оно прекращается с доставкой товара или с любыми сделками с грузополучателем, несовместимыми с правом судовладельца сохранять владение товаром до тех пор, пока не будет произведена оплата. Судовладелец может сохранить свое залоговое удержание, выгрузив товары и оставив их на своем собственном складе или храня их на общественном складе, при соблюдении условий, требуемых Законом о торговом мореплавании (1894 г.) .

Чартер-партии

Основная статья: Фрахтование (доставка)

Чартер-партии в основном, как уже говорилось ранее в этой статье, заключаются либо на рейс, либо на определенный период времени.

Чартерная поездка

Чартер-партия на рейс — это формальное соглашение, заключенное между владельцем судна и фрахтователями, в котором они соглашаются, что судно загрузит конкретный груз в определенном месте, а судно после загрузки отправится непосредственно в пункт назначения. указанное место или место, которое будет названо в указанном порту захода , куда будет доставлен груз.

В некоторых статьях указывается сумма фрахта, подлежащая оплате, а также способ и время оплаты. В оговорке может быть указана продолжительность времени, обычно описываемая как сталийные дни, для погрузки и разгрузки, а также оплата простоя, если судно задерживается сверх сталийных дней. Обычно также имеется пункт, согласно которому торговец несет риск и расходы по доставке груза на судно и получению его при доставке. В другом пункте указано, что капитан должен подписывать коносаменты на груз либо по той же ставке, подлежащей уплате по чартеру, либо, как правило, по любой ставке фрахта (с оговоркой, что, если общая сумма фрахта меньше общую сумму фрахта, подлежащего уплате по чартеру, фрахтователи выплачивают разницу капитану до отплытия судна). Обычно существует так называемая оговорка о цессере , согласно которой ответственность фрахтователя по чартеру прекращается с момента отгрузки груза, а судовладелец берет на себя право удержания груза за фрахт, мертвый фрахт и простой. На чартер-партию распространяются исключения, аналогичные тем, которые предусмотрены для коносаментов. Обычно другие положения предусматривают комиссионные, выплачиваемые брокерам при подписании чартера, адрес комиссии, выплачиваемой агентам за судно в порту выгрузки, и другие детали. Условия чартеров различаются, но вышеизложенное описывает типичные положения.

Условия коносамента относительно рейса, места доставки, исключений, исключенных рисков и ответственности судовладельца и его удержания в равной степени применяются к чартерам. Здесь актуальны и другие термины: демередж , мертвый фрахт и цессер , которые описаны ниже.

Демередж — это фиксированная сумма за день или за час, которую фрахтователь соглашается заплатить за любое время, в течение которого судно задерживается для погрузки или разгрузки в течение времени, разрешенного контрактом, обычно называемого сталийными днями . Иногда количество дней, в течение которых судно может находиться в простое по согласованной ставке, устанавливается чартер-партией. Если чартер-партией не предусмотрен простой и судно не загружается и не разгружается за пределами сталийных дней, судовладелец может требовать возмещения убытков, понесенных в результате задержания судна.

В других случаях, если судно задерживается сверх установленного количества дней простоя, судовладелец может взыскать убытки за задержание. Иногда чартер-партия не определяет фиксированного времени погрузки или разгрузки. В таких случаях чартер-участник обязан произвести погрузку или разгрузку как можно быстрее. Если погрузка или разгрузка не произведена в разумные сроки, судовладелец может потребовать возмещения ущерба из-за задержания.

Ставка простоя (если таковая имеется) обычно считается мерой ущерба из-за задержания, но не обязательно является истинной мерой. Когда претензия касается задержки, а не простоя, фактические убытки подлежат возмещению, которое может быть больше или меньше согласованной ставки простоя. Контракт обычно не учитывает воскресенья и праздничные дни как дни простоя, но, если прямо не оговорено, это исключение не применяется после истечения дней простоя.

Мертвый фрахт — это сумма потерянного фрахта, которая, следовательно, подлежит возмещению судовладельцем с фрахтователя в качестве ущерба, если полный и комплектный груз не погружен в соответствии с условиями чартера.

Оговорка о цессере вошла в широкое употребление, поскольку зачастую фрахтователи лично не заинтересованы в грузе. Они могут быть просто агентами или зафрахтовать судно в целях спекуляции, чтобы получить прибыль от коносамента. Эффект этой оговорки заключается в том, что фрахтователи, отправляющие полный груз, выполняют все свои обязательства. Судовладелец освобождает их от дальнейшей ответственности и вместо этого берет на себя право удержания груза для оплаты всех подлежащих оплате фрахта, простоя или мертвого фрахта. При толковании положения о цессере было установлено, что, если это допускается формулировкой, право цессера ответственности считается равным только залоговому праву, предоставленному судовладельцу. Иными словами, фрахтователи освобождаются только от обязательств, замененных залогом, переданным судовладельцу.

Судовладелец дополнительно защищен оговоркой, что если общая сумма фрахта, подлежащая уплате по коносаменту, меньше полной суммы зафрахтованного фрахта, разница выплачивается судовладельцу до отплытия судна. Иногда, несмотря на эти предосторожности, возникает трудность: хотя чартер и предоставляет достаточное залоговое право, условия коносамента могут быть недостаточными для сохранения такого же обширного залогового права, как и в отношении держателя коносамента. Грузоотправители по коносаменту, если они не являются фрахтователями, не отвечают за зафрахтованный фрахт, а только за коносаментный фрахт. Если это прямо не оговорено в коносаменте, на них не распространяется залоговое право на чартерный груз. Капитан может избежать этой трудности, отказываясь подписывать коносаменты, которые не сохраняют право удержания судовладельца на полный зафрахтованный фрахт. Однако трудность часто возникает из-за непредусмотрительного пункта чартера, который требует от него подписывать коносаменты в том виде, в котором они представлены. См. Крюгер против Моэля Тривана, 1907 г., AC 272.

Тайм-чартер

Тайм-чартер — это договор между судовладельцем и фрахтователями, по которому судовладелец обязуется сдать в аренду, а фрахтователям нанять судно на определенный срок для работы — либо в любой законной торговле, либо в рейсах в определенных пределах. В тайм-чартере обычно указывается место, где судно должно быть возвращено владельцам в конце срока, а до этого момента подлежит оплате фрахт. Зарплату капитану и экипажу почти всегда платит владелец, а фрахтователи поставляют уголь и оплачивают портовые сборы. Фрахт обычно устанавливается по определенной ставке за брутто-регистровую тонну в месяц и подлежит оплате ежемесячно вперед. Предусмотрено приостановление аренды в определенных случаях, если судно вышло из строя. Капитан, хотя обычно он нанимается владельцем, должен выполнять распоряжения фрахтователей относительно использования судна. Фрахтователи соглашаются освободить владельцев от всей ответственности, которой они могут подвергнуться в случае подписания капитаном коносаментов или иного выполнения распоряжений фрахтователя. В договоре предусмотрены исключения, аналогичные тем, которые предусмотрены в коносаментах и ​​рейсовых чартер-партиях. Такова общая схема обычной формы тайм-чартера: но формы и положения могут значительно различаться.

По тайм-чартеру судовладелец в значительной степени отказывается от контроля над своим судном. Судно используется в определенных пределах в соответствии с потребностями фрахтователей. Однако судовладелец продолжает владеть судном через своего работника – капитана. Капитан несет ответственность перед владельцем за безопасность и правильное плавание судна.

Это значит, что держатель коносамента, подписанного капитаном, не зная условий тайм-чартера, может возложить на владельца ответственность за контракт, который капитан подписал как работник судовладельца, хотя на самом деле при подписании по коносаменту капитан действовал в качестве агента и по указанию тайм-фрахтователя. Говоря языком обычного тайм-чартера, судно сдается в аренду фрахтователям, но настоящей гибели не происходит, поскольку судно остается во владении судовладельца.

Когда владение судном передается нанимателю, который назначает своего капитана и команду, применяются иные соображения. Однако, хотя договор, по которому судно сдается в аренду, можно назвать чартером, на самом деле он не является договором фрахтования.

Обычные права

Определенные права и обязанности возникают из отношений между судовладельцем и грузовладельцем в случаях чрезвычайной опасности или срочности во время рейса. Хотя они и не являются строго договорными, они прочно установлены обычаями купцов и признаются законом.

Когда судно перевозит груз в рейс, капитан в некоторой степени представляет владельцев как корабля, так и груза. Чрезвычайная ситуация может потребовать, чтобы капитан, не дожидаясь разрешения или указаний, понес расходы или пошел на жертвы в качестве агента - не только для своего работодателя, судовладельца, но и для грузовладельца. Корабль и груз могут оказаться в опасности, и для безопасности обоих может оказаться необходимым отправить их в порт-убежище. Там может потребоваться и ремонт корабля, и высадка на берег, и складирование, а затем повторная отгрузка груза.

Для этих целей капитан обязан нести расходы, часть которых, например расходы на ремонт судна, идет в пользу судовладельца. Другие расходы, такие как складские сборы, оплачиваются владельцем груза. Однако другие расходы, такие как портовые сборы, понесенные при входе в порт-убежище, направлены на благо и безопасность как судна, так и груза.

При шторме на море в целях безопасности корабля и груза может возникнуть необходимость срезать мачту или сбросить (выбросить за борт) часть груза. В таком случае капитан, действуя от имени судовладельца или грузовладельца, в зависимости от обстоятельств, жертвует частью судна или частью груза, чтобы спасти остальную часть судна и груза от общей опасности.

Добровольные жертвы и чрезвычайные расходы, понесенные ради общей безопасности, называются общеаварийными жертвами и расходами. Они возмещаются стороне, которая принесла жертву или понесла расходы, путем взноса по общей аварии, который подлежит взысканию с владельцев сэкономленного имущества пропорционально его стоимости. Другими словами, каждый вносит свой вклад в соответствии с полученной выгодой. Закон, регулирующий права сторон в отношении такого вклада, называется законом общей аварии .

Однако собственник груза имеет право по договору фрахтования на обычное обслуживание судна и экипажа для безопасной перевозки груза до места назначения, а судовладелец обязан оплатить все обычные расходы, понесенные в ходе рейса. Он также должен нести все убытки, возникшие в результате случайного повреждения корабля. Однако если судовладелец несет чрезвычайные расходы по обеспечению сохранности груза, он может взыскать эти расходы с владельца груза в виде специального сбора за груз. Кроме того, когда судовладелец несет чрезвычайные расходы или приносит добровольную жертву ради спасения судна и груза от общей опасности, он может потребовать от грузовладельца внести вклад в общую аварию.

См. также

• Договор перевозки
• Глоссарий морских терминов
• Грузовой корабль

Источники

• В эту статью включен текст из публикации, которая сейчас находится в свободном доступе : Уолтон, Джозеф (1911). « Фрахтование ». В Чисхолме, Хью (ред.). Британская энциклопедия . Том. 1 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. стр. 302–306.
• Карвер, «Морская перевозка» (Лондон, 1905 г.); Скраттон, Чартер-партии и коносаменты (Лондон, 1904 г.). (В.)
• Хубер, Марк (2001). «Глава 9: Фрахтование и операции». Танкерные операции: справочник для ответственного лица (КВС) . Кембридж, Мэриленд: Cornell Maritime Press. ISBN  0-87033-528-6 .
• Терпин, Эдвард А.; МакИвен, Уильям А. (1980). «Глава 18: Законы США о мореплавании и судоходстве». Справочник офицеров торгового флота . Сентервилл, Мэриленд: Cornell Maritime Press. ISBN  0-87033-056-Х .