Рейс 661 Пакистанских международных авиалиний

Внешние видео
Внешние видео
запись УВД
	Запись УВД во время аварии на YouTube

Рейс 661 Пакистанских международных авиалиний
	AP-BHO, самолет, попавший в аварию, 2011 г.
Несчастный случай
Дата	7 декабря 2016 г.
Краткое содержание	Потеря управления из-за ошибки технического обслуживания
Сайт	Рядом с Хавелианом , Пакистан ; 34 ° 0,355' с.ш. 73 ° 10,676' в.д. / 34,005917 ° с.ш. 73,177933 ° в.д.
Самолет
Тип самолета	АТР 42-500
Название самолета	Хасанабдал
Оператор	Пакистанские международные авиалинии
Номер рейса ИАТА.	ПК661
Номер рейса ИКАО.	ПИА661
Позывной	ПАКИСТАН 661
Регистрация	АП-БХО
Начало рейса	Аэропорт Читрал , Читрал , Пакистан
Место назначения	Международный аэропорт Беназир Бхутто , Исламабад , Пакистан
Оккупанты	47
Пассажиры	42
Экипаж	5
Погибшие	47
Выжившие	0

Рейс 661 Пакистанских международных авиалиний — внутренний пассажирский рейс Пакистана из Читрала в Исламабад , выполняемый флагманским авиаперевозчиком Пакистана Пакистанские международные авиалинии . 7 декабря 2016 года обслуживающий этот маршрут самолет ATR 42-500 с двумя турбовинтовыми двигателями разбился недалеко от Хавелиана из-за отказа двигателя. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} Все 47 человек на борту погибли, в том числе певец, ставший проповедником, и предприниматель Джунаид Джамшед . ^{[ 4 ]} и заместитель комиссара округа Читрал . ^{[ 5 ]}

Через четыре года после крушения Совет по расследованию авиационных происшествий Пакистана (AAIB) опубликовал результаты своего расследования. В итоговом отчете крушение было описано как уникальный случай и первый в своем роде за весь срок эксплуатации самолетов ATR . Серия весьма необычных технических неисправностей привела к внезапному появлению огромного сопротивления с левой стороны. Причудливый характер чрезвычайной ситуации, с которой столкнулся экипаж, в конечном итоге привел к тому, что они потеряли контроль. Расследование также показало, что в таких сбоях виноваты неправильные методы технического обслуживания в PIA, а возникновение этой проблемы произошло из-за слабого надзора со стороны компании и национального авиационного регулирующего органа. ^{[ 6 ]}^{: XI–XXXVI}

Сложный характер катастрофы привел к выдаче нескольких рекомендаций, две из которых были настолько срочными, что упомянутым сторонам было предложено немедленно их выполнить. После обнаружения лазеек в надзоре CAA AAIB приказал властям ввести более строгий контроль за летной годностью и эксплуатацией авиалайнеров в стране. в Пакистане Систему обучения CRM попросили обновить. Хотя это было крайне маловероятно, у следователей также были опасения по поводу возможности еще одной подобной катастрофы в будущем. Производителю самолета, компании ATR, было предложено предусмотреть специальную процедуру для безопасного выхода из ситуации. ^{[ 6 ]}^{: 156–158}

Фон

Самолет

Самолет, попавший в аварию, представлял собой ATR 42-500 , серийный номер 663, регистрационный AP-BHO, доставленный Пакистанским международным авиалиниям (PIA) в 2007 году. ^{[ 7 ]} Самолет был частью замены стареющего парка Fokker PIA. ^{[ 8 ]}

В 2009 году самолет был поврежден при попытке приземления в Лахоре, но впоследствии был отремонтирован и возвращен в строй. ^{[ нужна ссылка ]} В 2014 году у него вышел из строя двигатель, но двигатель был заменен, и о дальнейших проблемах не сообщалось. ^{[ 9 ]} К моменту крушения он налетал более 18 700 часов с момента присоединения к флоту PIA и последний раз проходил сертификацию в октябре 2016 года. ^{[ 10 ]}

Пассажиры и экипаж

Национальность	Погибшие		Общий
Национальность	Пассажиры	Экипаж	Общий
австрийский ^{[ 11 ]}	1	0	1
китайский ^{[ 11 ]}	1	0	1
пакистанский	39	5	44
Южнокорейский ^{[ 11 ]}	1	0	1
Общий	42	5	47

На борту самолета находились 42 пассажира, в том числе двое младенцев. ^{[ 3 ]} Тридцать девять были гражданами Пакистана; Остальные состояли из одного австрийца, одного китайца и одного южнокорейца. ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]} Среди пассажиров был пакистанский певец, ставший проповедником Джунаид Джамшед , который путешествовал со своей женой Нахьей Джунаид. ^{[ 13 ]} Шахзада Фархад Азис, член традиционной королевской семьи Читрала, который летел со своей женой и дочерью, ^{[ 14 ]} Заместитель комиссара округа Читрал Усама Ахмед Варрайх ^{[ 15 ]} два маршала авиации и один инженер по техническому обслуживанию самолетов . Среди пассажиров также были ^{[ 16 ]} На борту находились 20 местных жителей Читрала. ^{[ 17 ]}

В полетном манифесте указано, что в составе пяти летного экипажа: 43-летний капитан Салех Джанджуа, 40-летний первый помощник Али Акрам, 26-летний пилот-стажер Ахмед Джанджуа (не родственник капитана) и два летных экипажа. сопровождающие Садаф Фарук и Асма Адиль. ^{[ 18 ]} Сообщается, что капитан Джанджуа был опытным пилотом, налетавшим за свою карьеру более 12 000 часов. ^{[ 10 ]} Он также был инструктором по типу самолетов ATR. ^{[ 19 ]} Первый помощник Акрам также был опытным пилотом с более чем 3600 часами налета на ATR-42, а первый помощник-стажер Ахмед Джанджуа присоединился к PIA в 2014 году и имел общий налет на ATR-42 более 1400 часов. ^{[ 20 ]}^{[ 6 ]}

Полет

CJL

Место крушения

ИСБ

класс = notpageimage |

Карта с расположением аэропорта Читрал (CJL); Международный аэропорт Беназир Бхутто в Исламабаде (ISB); и Гавелиан, место крушения.

Рейс 661 выполнялся из Читрала, столицы округа Читрал, расположенного в горном районе Хайбер-Пахтунхва , в столицу Пакистана Исламабад. Рейс был запланирован два раза в неделю и должен был вылететь в 15:30 по тихоокеанскому времени . Ожидаемое время прибытия в международный аэропорт Беназир Бхутто в Исламабаде — около 16:40 по местному времени. ^{[ 6 ]}^: 2, 7

Самолет покинул взлетно-посадочную полосу 20 аэропорта Читрал в 15:38, пилотом был первый офицер-стажер Ахмед Джанджуа, а капитан Салех Джанджуа - второй пилот и наблюдал за пилотом. Первый офицер-стажер летел для ознакомления с маршрутом, в то время как другой экипаж кабины, первый помощник Акрам, сидел в задней части кабины на откидном сиденье и тоже наблюдал за ним. Погода в регионе была хорошая, значительной активности на радаре не зафиксировано. ^{[ 21 ]}^{[ 6 ]}^: 4, 7

При крейсерском полете на эшелоне FL135 скорость стабилизировалась на уровне 186 узлов. После того, как все было готово, капитан Джанджуа решил сделать объявление пассажирам. ^{[ 6 ]}^: 8

Начало аномалии

Пока он делал объявление, его прервал первый помощник-стажер, который сообщил ему, что внезапно появилось предупреждение о механической неисправности в системе электрического управления винтом-1 (PEC-1). Капитан Джанджуа попросил экипаж прочитать контрольный список процедур на случай такой проблемы и приказал первому помощнику-стажеру вызвать бортинженера, находившегося в салоне, в кабину. Он снова переключил свое внимание на систему громкой связи, чтобы завершить свое объявление. Завершив его, он попросил экипаж еще раз прочитать контрольный список. Экипаж принял решение перезагрузить ПЭК-1. К этому времени скорость полета упала до 146 узлов (270 км/ч; 168 миль в час). ^{[ 6 ]}^: 8

Оповещение появилось во второй раз. Первый офицер Акрам, сидевший на откидном сиденье кабины, попросил перевести рычаг дроссельной заслонки на 100% и отключить PEC, а капитан Джанджуа попросил первого помощника-стажера еще раз прочитать контрольный список. Рычаг был переведен в положение 100%, в то время как ПЭК снова трижды переводился в режим сброса, но неисправность оставалась включенной. Не сумев решить вопрос, они решили отключить УИК. Тем временем скорость полета начала увеличиваться за счет положения рычага. ^{[ 6 ]}^: 9

В соответствии с политикой PIA, капитан Джанджуа взял на себя управление от первого помощника-стажера, а первый помощник Акрам поменялся местом со вторым пилотом, став вторым пилотом на оставшуюся часть полета. Вскоре после этого капитан Джанджуа сообщил диспетчеру в Черате о своем намерении перейти на контроль в Исламабаде. Диспетчер одобрил его запрос и попросил экипаж доложить, как только они достигнут Исламабада. ^{[ 6 ]}^: 10

Вскоре после этого пилоты начали замечать ненормальный звук, исходящий от двигателей. Крутящий момент левого двигателя резко упал с 75% до 0%, а скорость левого винта быстро возросла до 102%. Скорость полета сразу упала до 154 узлов (285 км/ч; 177 миль в час), и самолет начал сносить влево. Капитан Джанджуа объявил, что они потеряли левый двигатель и попытались его флюгировать. Подача топлива в двигатель была перекрыта, и двигатель заглох. Экипаж успешно замедлил потерю скорости. Затем скорость левого винта снизилась и зависла на уровне около 25%. ^{[ 6 ]}^: 10–13

Борьба за контроль

В 16:11 по местному времени капитан Джанджуа приказал первому офицеру Акраму запросить разрешение на снижение и подать сигнал бедствия. В это время скорость левого винта все еще была относительно низкой, менее 25%. Затем скорость постепенно увеличилась до 50% за 26 секунд, а затем внезапно подскочила до 120–125% всего за 8 секунд. Экипаж кабины сначала не заметил изменения звука винта, но когда винт внезапно ускорился, это застало экипаж врасплох, поскольку шум быстро усилился, что побудило капитана Джанджуа спросить экипаж о звуке. Пока он спрашивал, звук продолжал становиться громче, и на левой стороне самолета только что возникла огромная сила сопротивления. ^{[ 6 ]}^: 13

Сильное сопротивление привело к отключению автопилота и к тому, что самолет начал постепенно крениться влево. Затем пилоты управляли самолетом вручную. Из-за сильного левого сопротивления капитану Джанджуа пришлось приложить чрезмерную силу к рулю направления и элеронам, чтобы удержать самолет от увода влево. Несмотря на огромные усилия, которые он приложил, его усилия оказались напрасными, поскольку самолет продолжал двигаться влево. Кроме того, скорость полета постоянно снижалась, приближаясь к скорости сваливания самолета.

Экипаж не понял причину необычного поведения самолета. Они заметили, что их предыдущая попытка флюгирования левого двигателя не удалась, и решили попробовать еще одну попытку флюгирования двигателя, но она снова потерпела неудачу. Пытаясь стабилизировать полет, капитан Джанджуа несколько раз добавлял тягу правому двигателю, но его действия несколько усугубили ситуацию, ухудшив состояние. ^{[ 6 ]}^: 13–15

Первое погружение и первоначальное восстановление

Неисправный двигатель внезапно исправился, поскольку скорость левого винта за считанные секунды упала с более чем 120% до примерно 25%. В одно мгновение огромная сила сопротивления с левой стороны самолета исчезла. Когда капитан Джанджуа слишком сильно нажал на колонку управления поворотом вправо, самолет сразу же накренился вправо под большим углом, застигнув экипаж врасплох. Самолет перевернулся, перевернулся, а затем упал на 5100 футов (1554 м) с правым крылом, перпендикулярным земле. Это продолжалось в общей сложности 24 секунды. В панике экипаж неоднократно пытался спасти самолет от крена, отклонив элероны влево. В конце концов им удалось восстановить контроль и выровнять крылья. ^{[ 6 ]}^: 17

Экипаж был явно травмирован инцидентом, поскольку было слышно, как у них учащенное дыхание, а голоса дрожат. Первый офицер Акрам спросил, что-то не так с электричеством. Остальные члены экипажа все еще не могли понять точную причину странного состояния самолета. Они были настолько напуганы прыжком, что не смогли провести структурированную дискуссию. Тем временем скорость левого винта стабилизировалась на уровне ниже 5%. Несмотря на это, с левой стороны снова возникло сильное сопротивление, поскольку угол наклона лопасти был близок к малому. Рычаг мощности был переведен вперед, но скорость полета продолжала снижаться.

Состояние летно-технических характеристик самолета существенно ухудшилось. Экипажу было невозможно добраться до Исламабада, если он не перевел самолет на постепенное снижение, даже несмотря на то, что он летел над горной местностью. Экипаж неохотно снизил самолет, чтобы сохранить оставшуюся скорость, которая постоянно снижалась. По мере приближения к земле экипаж пытался уменьшить скорость снижения, но в результате это увеличивало скорость снижения скорости.

Первый помощник-стажер сзади, опасаясь нового падения, неоднократно советовал экипажу не ставить самолет в крен. Он попросил капитана поддерживать высоту 5200 футов (1585 м). Капитан Джанджуа попытался подчиниться, но ему пришлось уменьшить скорость снижения, в результате чего скорость полета снизилась и сработала шейкер. Затем экипаж предупредил диспетчера в Исламабаде и несколько раз звонил в Mayday с просьбой о приоритетной посадке.

Увидев приближающуюся гору, капитан Джанджуа отчаянно попытался повернуть самолет вправо. Ему это удалось, поскольку самолет постепенно разворачивался, но воздушная скорость продолжала снижаться, в результате чего в кабине зазвучали предупреждения о сваливании. Сразу после этого самолет снова начал разворачиваться влево. Их воздушная скорость составляла 156 узлов (289 км/ч; 180 миль в час), а высота - 5280 футов (1609 м), при этом от земли оставалось всего несколько сотен футов. ^{[ 6 ]}^: 18–19

Последнее погружение

Капитан Джанджуа с большим усилием пытался удержать самолет от поворота влево, поскольку большое сопротивление левой стороны вынуждало экипаж сильно нажимать на органы управления вправо. Однако разворот стал более неуправляемым, и скорость полета продолжала падать. Самолет продолжал терять высоту и приближался к гористой местности. Капитан Джанджуа изо всех сил старался выровнять крылья и избежать гор, делая чрезмерный поворот вправо и регулируя тягу правого двигателя, но он не осознавал, что к тому времени самолет уже не мог летать над горами. горы. TAWS предупредил экипаж о предстоящем столкновении с землей, в то время как экипаж отчаянно пытался спасти самолет от гор, удерживая высоту. При этом скорость полета продолжала снижаться. ^{[ 6 ]}^: 19

Самолет наконец достиг опасно низкой скорости, и в кабине снова прозвучал сигнал предупреждения о сваливании. На высоте 850 футов (259 м) над землей левое крыло полностью заглохло, и самолет накренился на 90 градусов влево, пикируя носом в гору. Он врезался в землю на скорости 138 узлов (256 км/ч; 159 миль в час) и распался. Самолет разбился примерно в 16:15, в результате чего обломки загорелись на склоне холма между деревнями Саддха-Батолни и Гуг, недалеко от пакистанского артиллерийского завода в Хавелиане в провинции Хайбер-Пахтунхва , примерно в 90 километрах (56 миль; 49 морских миль) от аэропорт. Сообщается, что обломки были разбросаны на площади около 2 километров (1,2 мили) в поперечнике. ^{[ 22 ]}^{[ 6 ]}^: 19

В результате крушения погибли все 47 пассажиров и членов экипажа. Это была седьмая авиакатастрофа, повлекшая за собой потерю корпуса , понесенная PIA с 2000 года. Из шести предыдущих авиакатастроф одна привела к гибели людей; рейс 688 Пакистанских международных авиалиний в 2006 году, в результате которого погибло 45 человек. ^{[ 23 ]}^{[ 6 ]}

По совпадению, катастрофа произошла в Международный день гражданской авиации . ^{[ 24 ]}

Спасательная операция

По словам очевидца Мохаммада Харуна, самолет летел на очень малой высоте и издавал пронзительный шум, летел хаотично, вверх-вниз, прежде чем врезаться в склон холма. «После того, как самолет врезался в склон горы и загорелся, раздался сильный взрыв». ^{[ 25 ]} Местные мечети транслировали объявления с призывом мобилизовать жителей деревни, которые бросились на место в поисках выживших, но не смогли подобраться поближе из-за жары пожара. ^{[ 25 ]} пакистанской армии В этот район для проведения поисково-спасательных операций также были отправлены военнослужащие и вертолеты . Машины скорой помощи не смогли добраться до места крушения из-за отсутствия подъездной дороги. Спасателям пришлось нести тела к месту сбора внизу. Останки были доставлены самолетом в судебно-медицинские лаборатории в Исламабаде и Равалпинди для анализа ДНК с целью идентификации. ^{[ 22 ]}

Вечером 8 декабря спасательная операция была прекращена властями, поскольку спасателям удалось вытащить с места крушения всех 47 пострадавших. ^{[ 26 ]}

Ответ

Премьер-министр Пакистана Наваз Шариф немедленно выразил соболезнования семьям погибших. Во время своего обращения к парламенту он приказал немедленно провести расследование в рамках Совета по расследованию безопасности (SIB) CAA , пообещав «выявить правду». Он поручил представителям PIA связаться с семьями жертв и оказать им необходимую помощь. ^{[ 27 ]} Сразу после этого сотрудники PIA и CAA открыли службы поддержки и горячую линию в международном аэропорту Беназир Бхутто в Исламабаде для родственников жертв. Сообщается, что представителям СМИ не разрешили войти в аэропорт. Руководство PIA заявило, что предпринимаются попытки зарезервировать 40 гостиничных номеров для размещения скорбящих семей, ожидающих процедуры опознания тел. ^{[ 28 ]}

Капитану группы Наиму Ашрафу Мирзе было поручено провести расследование этой катастрофы. Он действовал очень эффективно, завершил расследование и представил точные результаты. PIA объявила, что семьям жертв будут предоставлены компенсации в размере 500 000 рупий. Чиновники заявили, что руководителям ПИА каждого района было предложено лично посетить дома ближайших родственников. ^{[ 29 ]} Правительственный чиновник заявил, что родственникам будет передано в общей сложности 5,5 миллиона рупий. ^{[ 30 ]}

В Читрале, где 20 пассажиров были жителями города, городские власти объявили трехдневный траур. Чтение Корана проводилось во всех мечетях Читрала. В связи с аварией были закрыты все государственные учреждения, включая школы, правительственные учреждения и рынки. Заочные похороны были проведены популярного окружного комиссара Читрала Усамы Варрайха и других жертв. Жители Читрала также были потрясены смертью членов традиционной королевской семьи Читрала. ^{[ 31 ]} Вскоре после крушения полеты из Читрала были приостановлены. Полеты возобновились 10 декабря. ^{[ 32 ]} Сообщалось о протестах в Читрале, где протестующие призывали председателя PIA уйти в отставку в ответ на аварию и просили власти провести судебное расследование катастрофы. ^{[ 33 ]} В конечном итоге общественность подала судебное расследование после выявления признаков неправомерного поведения компании. ^{[ 34 ]}

Перед началом финального матча Кубка Куэйд-и-Азам 2016–2017 годов почтили минутой молчания на Национальном стадионе Карачи . ^{[ 35 ]}

После инцидента с самолетом ATR 72 в аэропорту Мултана 11 декабря PCAA приказало ATR, остановить все самолеты принадлежащие PIA, для проверки. Приказ коснулся пяти самолетов ATR 42 и пяти самолетов ATR 72. ^{[ 36 ]} Полеты с использованием ATR будут приостановлены. велись переговоры Между представителями PIA и ВВС Пакистана о временной замене ATR самолетами PAF Hercules C-130 . ^{[ 37 ]}^{[ 38 ]}

Смерть Джунаида Джамшеда и его второй жены Нахьи вызвала шок среди пакистанских деятелей и общественности. ^{[ 39 ]} 12 декабря его тело было успешно опознано. ^{[ 40 ]} Его тело было доставлено самолетом в Карачи , где он был похоронен 15 декабря. На его похороны, которые были обеспечены строгой охраной, пришли тысячи людей. Среди участников были старшие офицеры вооруженных сил, политики и пакистанские знаменитости. похоронили его жену Найху Тем временем в Лахоре . ^{[ 41 ]}

16 декабря государственный министр столичного управления Тарик Фазал Чаудри объявил, что все 47 жертв были успешно идентифицированы. ^{[ 30 ]}

Критика PIA

После крушения PIA подверглась критике в отношении своей практики и обвинениям в том, что она недостаточно тщательно расследует дефекты самолетов. Мать первого офицера ATR 42 сообщила, что он часто говорил ей, что самолеты PIA «не годятся для полетов, и им нельзя разрешать работать на опасных маршрутах». ^{[ 42 ]} Организации гражданского общества заявили, что катастрофа была вызвана бесхозяйственностью и коррупцией внутри PIA. Раздавались призывы обнародовать расследование. В Чоуке люди потребовали увеличить сумму компенсаций родственникам погибших до 10 миллионов рупий. ^{[ 32 ]}

Сообщается, что через два дня после крушения другой пилот PIA отказался управлять самолетом с неисправным двигателем. Это произошло после нескольких сообщений о том, что PIA в прошлом игнорировала проблемы и в целом плохо работала как авиакомпания. PIA ответила, что «это противоречит здравому смыслу, когда пилоты и инженеры будут управлять самолетом, который не соответствует стандартам безопасности, и рисковать своей жизнью». ^{[ 43 ]}

Председатель PIA Азам Сайгол подал в отставку через шесть дней после катастрофы по личным причинам, хотя поступали сообщения о том, что на него оказывали давление, чтобы он ушел в отставку. ^{[ 44 ]} Его заменил Ирфан Элахи, ранее занимавший должность министра гражданской авиации Пакистана . ^{[ 45 ]}

Через год после катастрофы PIA вместе с правительством Пакистана столкнулась с новыми обвинениями в отношении прекращения расследования и выплаты компенсаций. Один из членов семьи сообщил, что PIA заставила ближайших родственников подписать заявление, в котором говорилось, что они не будут подавать в суд против PIA, если получат компенсацию от авиакомпании. Около 20 семей не получили предполагаемых компенсаций от PIA. ^{[ 46 ]}

Расследование

Катастрофу расследовали члены Комиссии по расследованию безопасности (позже преобразованной в Совет по расследованию авиационных происшествий). По сообщению пакистанской газеты The Express Tribune , крушение рейса 661 стало первым в истории расследованием катастрофы, которое будет проводиться независимым советом по расследованию безопасности. Согласно решению, принятому властями, СИБ будет отделен от контроля САА, действовавшего при Министерстве обороны. Вместо этого SIB будет подчиняться непосредственно Авиационному отделу. ^{[ 47 ]}

Помощь окажут французские BEA и ATR . NTSB также сыграл активную роль в расследовании , США Propellers поскольку гребные винты были изготовлены американской компанией Woodward . Впоследствии к расследованию было привлечено и канадское TSB , поскольку двигатели были изготовлены компанией Pratt & Whitney Canada . ^{[ 48 ]}^{[ 6 ]} 12 декабря девять членов следственной группы, трое представителей ATR, трое от Pratt & Whitney Canada и трое от Пакистана посетили место крушения для осмотра обломков. ^{[ 49 ]}

самолета Вскоре после крушения следователи извлекли бортовой самописец и отправили его во Францию для расшифровки. ^{[ 10 ]} (PCAA) об аварии Сообщается, что в первоначальном отчете Управления гражданской авиации Пакистана было установлено, что левый двигатель самолета вышел из строя на высоте 13 375 футов (4077 м). Пилот сообщил об отказе двигателя в 16:12, после чего последовало быстрое неконтролируемое снижение и исчезновение самолета с наземных радаров через несколько минут. Однако радиосвязь с РЛС продолжалась даже после исчезновения с экрана РЛС. ^{[ 9 ]}

В первых сообщениях предполагалось, что вышедший из строя двигатель взорвался и повредил планер. ^{[ 9 ]} привели к катастрофе, но они не были подтверждены. Менеджер аэропорта Читрал заявил, что внутри самолета не было обнаружено никаких неисправностей, поскольку он был полностью проверен наземными работниками. ^{[ 50 ]} Председатель PIA также заявил, что самолет «технически исправен», а представитель PIA Даньял Гилани далее обвинил СМИ в «необоснованных обвинениях», заявив, что «это противоречит здравому смыслу, что пилоты будут управлять самолетами с дефектами». ^{[ 51 ]} Анализ данных бортовых самописцев продолжался до января 2017 года, при этом причина, по которой самолет не смог безопасно приземлиться на работающий двигатель, до сих пор неизвестна. ^{[ 52 ]} Одностраничный предварительный отчет Совета по расследованию безопасности выявил «упущение» со стороны PIA и «отсутствие надзора» со стороны PCAA. ^{[ 53 ]}

Серия неисправностей

Несмотря на заявления председателя PIA о том, что самолет годен к полетам и был должным образом проверен его сотрудниками, результаты расследования показали, что у самолета на самом деле было три ранее существовавшие технические проблемы; сломанная лопатка турбины левого двигателя, сломанный штифт внутри грузиков регулятора превышения скорости (OSG) левого двигателя и мусор внутри линии превышения скорости модуля клапана гребного винта (PVM). Все три дефекта напрямую способствовали необычному поведению самолета во время аварии.

Одна из лопаток внутри турбины сломалась в какой-то момент перед полетом 7 декабря. Во время полета сломанная лопасть создавала вибрацию, которая распространялась через вал турбины. Вибрация обеспечила физический контакт (трение) между компонентами, одним из которых был подшипник уплотнения № 6. Контакт между валом турбины и подшипником привел к повреждению подшипника, в результате чего некоторые металлические хлопья из подшипника попали в масляную систему двигателя. В конце концов двигатель вышел из строя, но еще не вышел из строя, поскольку турбина все еще могла вырабатывать мощность.

Если бы двигатель не работал должным образом, вместо того, чтобы вращаться двигателями, пропеллеры попадали бы под встречный поток воздуха спереди. При этом шаг лопасти уменьшался. Одновременно с уменьшением угла наклона лопастей скорость винта увеличится, поскольку уменьшение угла поворота винта приведет к тому, что винт будет легче ловить ветер. Если бы пропеллерам удалось вращаться под действием воздушного потока, это поставило бы под угрозу полет, поскольку создавало бы сопротивление, вызывающее снижение скорости полета. Это явление известно как ветряная мельница . Чтобы шаг лопастей не достигал малого угла, а скорость винта не выходила за пределы значения превышения , самолет был оборудован устройством, называемым регулятором превышения скорости (OSG) .

Система защиты регулятора превышения скорости активируется при открытии клапана превышения скорости. Для открытия предохранительного клапана на самолете установлены грузики. В случае отказа двигателя эти грузики откроют клапан, толкнув плунжер вверх. Плунжер расположен непосредственно над грузиками и обычно вращается вместе с гребным винтом вместе с грузиками и вращающейся частью регулятора превышения скорости. Для одновременного безопасного вращения плунжер оснащен поворотным штифтом для соединения его с грузиками и вращающейся частью регулятора превышения скорости.

Штифт внутри пострадавшего ATR-42 сломался еще до полета 661. Из-за сломанного штифта плунжер потерял связь с пропеллером. Однако легковесы все еще могли вращаться в тандеме с винтом. В результате углы плунжера зацепились за грузики. Это привело к усталости металла легковесов, один из которых сломался перед полетом из-за чрезмерной нагрузки. В рейсе 661 из-за сломанного лезвия металлические хлопья попали в линию превышения скорости и собрались возле клапана превышения скорости. Это создало дополнительную нагрузку на грузики, поскольку затруднило вращение плунжера. Чрезмерная нагрузка немного подтянула грузики вверх, в результате чего он немного подтолкнул плунжер вверх, частично открыв клапан OSG. Частичное открытие позволило снизить скорость винта. На данный момент двигатель еще не вышел из строя.

Электрическое управление пропеллером (PEC) обнаружило аномалию в скорости пропеллера и попыталось изменить шаг лопастей, чтобы увеличить скорость пропеллера. Этого сделать не удалось, поскольку шаг лопастей уже контролировался OSG, а не УИК. Затем УИК направил экипажу сообщения о неисправности. Тем временем клапан OSG снова закрылся, поскольку последние оставшиеся грузики начали ломаться из-за усталости, в результате чего шаг лопастей уменьшился, а скорость винта увеличилась. Внезапное изменение скорости винта вызвало звук, который был достаточно громким, чтобы его мог заметить экипаж. Поскольку грузики в другой раз столкнулись с огромным сопротивлением из-за усиленного вращения, грузики снова подтянулись вверх, в результате чего плунжер тоже поднялся вверх и открыл клапан OSG. Скорость винта снова начала снижаться. Через несколько минут крутящий момент левого двигателя за секунды упал до 0%, и капитан заявил, что левый двигатель вышел из строя. Чтобы винт не вращался, экипажу пришлось его флюгировать. Затем экипаж инициировал процедуру флюгирования винта, в которой были задействованы соленоид оперения и защитный клапан.

В принципе, активация соленоида флюгирования обеспечит защиту процесса флюгирования, гарантируя, что пропеллеры всегда будут флюгированы и, таким образом, сохранят воздушную скорость. Для активации системы защиты перьевой соленоид всасывает масло из отверстия защитного клапана. Клапан имеет два режима; незащищенный режим и защищенный режим. В защищенном режиме клапан откроется и масло из линии превышения оборотов польется. В результате расчетное давление внутри линии ГРУ снизится, а в соседней камере будет зафиксирован рост давления. Эта разница в давлении приведет к увеличению шага лопастей, тем самым снижая скорость винта. В рейсе 661 линия, соединяющая перьевой соленоид с маслом, была загрязнена обломками неизвестного происхождения. Когда масло проходило по трубопроводу, оно собирало мусор и заставляло его слипаться в узком месте. Это ограничило подачу масла к перьевому соленоиду, в результате чего защитный клапан переключился из защищенного режима в незащищенный режим. Поэтому винт не удалось флюгировать.

Вернувшись в OSG, грузики вышли из строя, поскольку поршень прошел сквозь них. Поскольку он не был расположен в верхней части грузиков, поршень больше не мог толкаться грузиками, и в результате клапан OSG был закрыт и никогда не мог быть снова открыт, позволяя шагу лопасти выйти за пределы минимально допустимого угла и скорость пропеллера для ускорения. Поскольку вся система флюгирования винта была скомпрометирована, пропеллер не мог правильно флюгировать, и воздушная скорость продолжала снижаться. Нефюзеляжный винт левого двигателя создавал огромное сопротивление. Кроме того, тяга была несимметричной, и поэтому самолет утянуло влево.

Пока левый гребной винт вращал ветряную мельницу, гребной винт вращал и турбину левого двигателя в том же направлении. Когда шаг лопастей стал приближаться к нулю, двигателю удалось поглотить силы, вращающие винт, в результате чего скорость винта постепенно снизилась. Сила ударяющего потока воздуха в конечном итоге не выдержала сил трения турбины двигателя, и пропеллер внезапно остановился. Внезапное падение скорости винта застало экипаж врасплох, что привело к крену самолета из-за чрезмерного усилия экипажа.

После первого погружения скорость винта сумела стабилизироваться до значения ниже 5%. Несмотря на это, шаг лопасти достиг значения ниже нуля, известного как обратный угол. Такой угол лопасти можно было бы предотвратить с помощью функции безопасности ATR-42 - системы защиты SLPS. Однако ранее система была заблокирована из-за загрязненной линии превышения скорости и, таким образом, не могла предотвратить достижение малого угла наклона лопастей. Обратный угол, обычно используемый при посадке, создавал огромное сопротивление величиной около 2000 фунтов силы (8900 Н), что в семь раз превышало обычное сопротивление винта при работе с одним двигателем. Это еще больше ухудшило воздушную скорость, заставив ее постоянно падать, даже несмотря на то, что рычаг правого двигателя был значительно выдвинут вперед. К этому моменту экипаж уже не мог поддерживать высоту. ^{[ 6 ]}

Причина неудач

По словам производителя двигателя Pratt and Whitney, возникла известная проблема с лопатками двигателей PW127 . Если бы срок службы турбины превысил 10 000 часов, на лопастях были бы трещины. О проблеме сообщалось с 2007 года, почти за 10 лет до катастрофы. Затем в октябре 2015 года компания выпустила сервисный бюллетень по обновлению конструкции лопастей, и сервисный бюллетень был передан каждому оператору двигателя. В сервисном бюллетене указано, что оператор двигателя должен заменить лопатки при первой же возможности их замены. Пакистанские международные авиалинии подтвердили, что знали об служебном бюллетене, но предпочли не следовать ему.

Примерно за 93 часа до крушения пострадавший самолет AP-BHO был доставлен в центр технического обслуживания PIA для ремонта. Двигатели были разобраны, и рабочие получили доступ к лопаткам турбины. По версии следствия, это была первая возможность PIA заменить лопатки турбины. Лопасти задействованного самолета отработали в общей сложности 10 004,1 часа, что превышает порог, установленный производителем, но PIA не заменила их новыми лопастями. Самолет вернулся в строй со старыми лопастями. Одна из лопастей в конце концов сломалась, что положило начало всей последовательности крушения.

Хотя PIA отвечала за техническое обслуживание двигателей, им не разрешалось проводить техническое обслуживание OSG самолета, включая противовесы и плунжер. В соответствии с PIA компоненты были указаны как позиция для ремонта за рубежом, при которой указанные компоненты должны быть отправлены за границу для технического обслуживания. ОРУ обслуживалось не менее трех раз, последнее техническое обслуживание проводилось в 2015 году. На момент аварии грузики и плунжер не функционировали нормально, так как вращающийся штифт плунжера сломался.

По словам производителя Woodward Propellers, анализ компонентов OSG самолета показал, что нижняя часть OSG была неправильно собрана. По анализу компоненты заставили работать вообще. В обзоре далее говорилось, что техника, которая использовалась при неправильной сборке OSG, потребовала гораздо больше времени и труда, чем обычная техника. Следовательно, техническое обслуживание, по-видимому, проводил кто-то, кто не понимал, как собрать грузики и плунжер, но все равно сделал это. Вращающийся штифт плунжера в конечном итоге сломался, повредив грузики.

К сожалению, следователи не смогли определить, когда и где проводилось это несанкционированное обслуживание. В компании заявили, что всегда проводился комплекс испытаний на предмет соответствия выпускаемых компанией компонентов приемлемому уровню. Согласно обзору, это был первый случай, когда компания получила неисправный OSG, поскольку записи за 1994 год показали, что подобных жалоб практически не поступало. Следователи пришли к выводу, что маловероятно, хотя и не невозможно, чтобы техническое обслуживание проводил неподготовленный техник из Woodward Propellers.

Мусор внутри линии превышения скорости был достаточно большим, чтобы он не мог пройти ни через фильтры, ни через суженную зону внутри линии. Был сделан вывод, что обломки образовались не из металлических хлопьев, образовавшихся в результате отказа двигателя. По версии следствия, обломки, скорее всего, попали в магистраль превышения скорости при гребного винта ЛРУ установке на коробку передач. Однако следователи не смогли определить, когда и где проводилось такое обслуживание. ^{[ 6 ]}

надзор

Поскольку результаты показали, что при техническом обслуживании самолета были допущены ошибки, необходимо дальнейшее расследование роли структурных факторов в катастрофе.

(MRO) авиакомпании Самолет обслуживался PIA на предприятии технического ремонта и капитального ремонта в Карачи. В отчете центр технического обслуживания PIA описывается как один из пионеров в регионе, получивший сертификацию высокого уровня, в том числе от Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA). Центр PIA MRO в международном аэропорту Джинна в Карачи даже предоставлял услуги странам Ближнего Востока , Центральной Азии , Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии . Операционная проверка, проведенная следователями, показала, что необходимы некоторые улучшения в нескольких областях, включая сборку и разборку двигателей, проверку подшипников и погрузочно-разгрузочные работы. Однако, поскольку требовался дальнейший анализ летной годности парка PIA, Пратту и Уитни было предложено провести проверку для сравнения надежности парка самолетов ATR/двигателей PW127, которые эксплуатировались в рамках PIA. Результат показал, что двигатели ATR/PW127 компании PIA имеют очень низкую надежность по сравнению с другими двигателями ATR по всему миру. Даже когда следователи сравнили PIA с другими авиалайнерами, находящимися практически в аналогичных условиях эксплуатации, надежность двигателей ATR/PW127 PIA все равно была значительно ниже.

Бортовой журнал с 2008 по 2016 год показал, что было несколько случаев остановки двигателей в полете. Несмотря на это, ни PIA, ни CAA не предприняли никаких превентивных мер и дальнейшего анализа. Следователи также отметили, что имели место отклонения от процедуры, установленной Праттом и Уитни. Такие отклонения документировались или регистрировались системой летной годности ВГА.

Начала проявляться и другая проблема, связанная с выдачей сомнительных лицензий пилотов. Подозрения вызвали нарушения в посещении физических пилотов во время экзаменов на получение лицензии и зарегистрированное количество участников в течение определенного периода времени. Имена капитана Джанджуа и первого помощника Акрама изначально были в списке пилотов, которых подозревали в наличии столь сомнительных лицензий, но со временем этот вопрос стал не иметь отношения к причине крушения, поскольку AAIB пришла к выводу, что действия экипажа во время полета были соизмеримы с их соответствующей подготовкой и опытом. Однако этот вывод все еще вызывал беспокойство.

В дополнение к тому факту, что PIA намеренно не соблюдала сервисный бюллетень, выпущенный производителем, пакистанское CAA, которое отвечало за надзор за авиационной безопасностью страны, было подвергнуто сомнению по поводу их надзора. Ежегодные проверки PIA с 2014 по 2018 год выявили пробелы и лазейки в мониторинге и оценке летной годности самолетов и спектра безопасности, и CAA не смогло выявить проблемы. Следователи описали CAA как неспособное продемонстрировать адекватные выводы, выявить тенденции и предпринять упреждающие меры. В отчете сделан вывод, что механизм надзора, созданный PIA и CAA, неадекватен или неэффективен для выявления слабых мест в сфере действия системы.

Заключение

AAIB опубликовал окончательный отчет 18 ноября 2020 года. Причиной аварии стал перелом лопатки турбины первого (левого) турбовинтового двигателя в результате неправильного обслуживания. Это привело к первоначальному отказу двигателя. Сломанный штифт регулятора превышения скорости позволил пропеллеру достичь скорости вращения, превышающей 120%. Высокая переменная скорость вращения винта привела к быстрому изменению аэродинамических характеристик. Пропеллер в конечном итоге принял конфигурацию с очень высоким лобовым сопротивлением. Поведение ATR-42 отличалось от «типичной» потери одного двигателя, и горизонтальный полет стал невозможен. В отчете отмечается: «Пилотам было исключительно трудно понять ситуацию и, следовательно, возможно, управлять самолетом». Также было отмечено, что управление ресурсами экипажа было неэффективным, но не способствовало аварии.

AAIB дал несколько рекомендаций заинтересованным сторонам. Первая часть состояла из двух срочных рекомендаций, которые были выданы в ходе расследования. Первая рекомендация была выдана в январе 2019 года, в которой PIA было предложено проверить весь парк ATR на предмет замены лопастей, соответствующих критериям замены. Вторая рекомендация была выпущена в августе 2019 года по запросу NTSB и Collins Aerospace. В рекомендации говорилось, что PIA должна проверить все OSG в своем парке ATR, а OSG должны быть отправлены в Соединенные Штаты после указанной проверки после обнаружения неправильной сборки.

Вторая часть рекомендаций была дана после завершения расследования. В частности, PIA было предложено обеспечить строгое соблюдение выпущенного сервисного бюллетеня, провести улучшения в слабых местах своего объекта MRO и определить критические показатели эффективности в рамках его летной годности и безопасности полетов. Систему обучения управлению ресурсами кабины пилотов PIA и страны попросили обновить. Для CAA также было предписано усовершенствовать систему надзора.

Согласно окончательному отчету, производитель самолета, ATR, должен был рассмотреть возможность включения конкретной процедуры в будущую программу обучения самолетов в случае возможных аэродинамических характеристик, аналогичных тем, с которыми столкнулся экипаж рейса 661. FAA и Collins Aerospace заявили что они рассматривают возможность пересмотра системы, а также возможного улучшения фильтрации внутри масляной системы, чтобы предотвратить ее засорение нежелательным мусором. ^{[ 6 ]}

Последствия

Катастрофа стала отправной точкой для создания независимого органа по расследованию авиационных происшествий в Пакистане. После многочисленных жалоб членов семей жертв на задержку обнародования результатов расследования правительство Пакистана разработало новый законопроект. При правительстве Имрана Хана правительство опубликовало законопроект о национальной авиационной политике 2019 года, который включал создание независимого органа по расследованию авиационных происшествий, который будет называться Советом по расследованию авиационных происшествий (AAIB). Этот орган будет полностью независим от других правительственных учреждений и больше не будет подчиняться Управлению гражданской авиации (CAA). Вместо того, чтобы сообщать о результате расследования Министерству обороны , которое курировало работу CAA, AAIB сообщало бы результат напрямую авиационному подразделению Пакистана . ^{[ 54 ]}^{[ 55 ]}

См. также

Ссылки

^ «Рейс Пакистанских международных авиалиний «разбился на севере» » . Новости Би-би-си. 7 декабря 2016 года . Проверено 7 декабря 2016 г.
^ «Пакистанский самолет с более чем 40 людьми на борту разбился на севере страны: полиция» . Рейтер. 7 декабря 2016 года . Проверено 7 декабря 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Инцидент с рейсом PK661» (Пресс-релиз). Пакистанские международные авиалинии. 7 декабря 2016 года . Проверено 7 декабря 2016 г. 42 (мужчина: 31, женщина: 09, младенец: 02), включая 02 австрийца и 01 китайца
^ «Крушение PIA: все 47 человек на борту погибли, черный ящик обнаружен» . Квинта. 8 декабря 2016 года . Проверено 7 декабря 2016 г.
^ «Крушение самолета PIA: все 47 находившихся на борту погибших; пакистанская поп-звезда среди жертв» . Си-Эн-Эн. 7 декабря 2016 года . Проверено 8 декабря 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в «ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ О РАССЛЕДОВАНИИ ПРОИСШЕСТВИЯ РЕЙСА PIA PK-661 ATR42-500 REG NO AP-BHO, РАЗБИВШЕГОСЯ РЯДОМ С ХАВЕЛЛИАНОМ 12.07.2016» (PDF) . Совет по расследованию авиационных происшествий Пакистана, Управление гражданской авиации Пакистана. 18 ноября 2020 г. Проверено 18 ноября 2020 г. .
^ Градецкий, Симон (7 декабря 2016 г.). «Авария: PIA AT42 возле Абботтабада, 7 декабря 2016 г., проблемы с двигателем» . Авиационный вестник . Проверено 7 декабря 2016 г.
^ «PIA утилизирует «Фоккер»» . Рассвет. Февраль 2003 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Ашгар, Мохаммед (9 декабря 2016 г.). «Первоначальный отчет говорит о неисправности левого двигателя ПК-661» . Рассвет . Проверено 9 декабря 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Захра-Малик, Мехрин; Хашим, Асад (8 декабря 2016 г.). «Пакистан оплакивает 47 погибших в авиакатастрофе, а следователи ищут ответы» . Рейтер . Проверено 8 декабря 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д "Образцы ДНК для анализа тел трех иностранцев пока не получены" . РАССВЕТ.КОМ . 10 декабря 2016 года . Проверено 10 декабря 2016 г.
^ «Список пассажиров разбившегося рейса PIA ПК-661» . Рассвет . 7 декабря 2016 года . Проверено 7 декабря 2016 г.
^ «Джунаид Джамшед, пионер пакистанской поп-музыки, ставший проповедником, умер в 52 года» . АФП.
^ «Совершенный параплан Читрала погиб в авиакатастрофе 7 декабря» . Рассвет. 18 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «В память о заместителе комиссара Усаме Варрайхе — борце за благополучие Читрала» . Рассвет. 8 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Шок и ужас» . Ежедневные Таймс . 8 декабря 2016 года . Проверено 8 декабря 2016 г.
^ «Горе охватило Читрал после авиакатастрофы» . Рассвет. 9 декабря 2016 года . Проверено 8 июля 2022 г.
^ «Вспоминая экипаж ПИИ ПК-661» . Гео.тв. Проверено 18 июля 2022 г.
^ Садакат, Мухаммад (8 декабря 2016 г.). «Рейс ПК-661: Выживших нет» . «Экспресс Трибьюн» .
^ «ПК-661: Пилотов запомнили как любящих экстравертов» . Экспресс Трибьюн. 8 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Самолет PIA терпит крушение недалеко от Абботтабада, есть опасения, что все пассажиры погибли» . Новости . Новости Интернешнл . Проверено 7 декабря 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б Шахзад, Асиф; Ахмед, Мунир (8 декабря 2016 г.). «Пакистан начинает расследование смертельной авиакатастрофы, в результате которой погибли 47 человек» . Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинала 8 декабря 2016 года . Проверено 8 декабря 2016 г.
^ Дэвис, Грег. «Крушение ATR — десятая потеря корпуса PIA с 2000 года» . Флайтглобал . Проверено 8 декабря 2016 г.
^ Чаппелл, Билл. «Авиакатастрофы в Северном Пакистане; предположительно погибли 48 человек» . ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЯДЕРНЫЙ РЕАКТОР . Проверено 19 июля 2022 г.
^ Jump up to: ^а ^б Джавед, Рашид; Али, Мансур (8 декабря 2016 г.). «Нация скорбит из-за трагедии авиалайнера» . Рассвет . Проверено 8 декабря 2016 г.
^ «Жертвы авиакатастрофы PIA будут идентифицированы по ДНК» . Экспресс Трибьюн. 8 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Крушение PK-661: премьер-министр клянется «раскрыть правду» » . Экспресс Трибьюн. 8 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Крушение PK-661: в аэропорту и на прилегающих дорогах наблюдается хаос» . «Экспресс Трибьюн» . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «PIA объявляет о компенсации в размере 0,5 миллиона рупий жертвам крушения ПК-661» . Экспресс Трибьюн. 8 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Все тела погибших при катастрофе ПК-661 опознаны, переданы наследникам» . «Экспресс Трибьюн» . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Горе охватило Читрал после авиакатастрофы» . Рассвет. 9 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ Jump up to: ^а ^б «PIA возобновляет полеты по маршруту Читрал» . Рассвет. 10 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Судебное расследование: протестующие призывают руководителей PIA уйти в отставку» . Экспресс Трибьюн. 9 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Проблемы безопасности: истец требует судебного расследования крушения ПК-661» . Экспресс Трибьюн. 23 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Игроки в крикет почтили минутой молчания жертв крушения PIA перед финалом Кубка Куэйд-и-Азама» . Экспресс Трибьюн. 10 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Пакистан подвергает инспекциям парк ATR» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . 12 декабря 2016 года . Проверено 12 декабря 2016 г.
^ «Застрял на неделю: полеты в Гилгит возобновляются после завершения испытаний ATR» . «Экспресс Трибьюн» . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Тысячи людей присутствуют на похоронах Джунаида Джамшеда в Карачи» . Рассвет. 15 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Соболезнования жертвам ПК-661» . Рассвет. 8 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Тело Джунаида Джамшеда опознано: округ Исламабад» . Рассвет. 12 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Джунаид Джамшед похоронен в Карачи» . Рассвет. 16 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «ПК-661: Мать говорит, что покойный первый офицер жаловался на непригодные самолеты» . www.geo.tv. Проверено 9 декабря 2016 г.
^ «Пилоты и инженеры, управляющие неисправными самолетами, «бросают вызов здравому смыслу»: PIA» . Рассвет . 9 декабря 2016 года . Проверено 9 декабря 2016 г.
^ «Председатель Пакистанских международных авиалиний подал в отставку через несколько дней после авиакатастрофы» . Рейтер . 13 декабря 2016 г.
^ «Министр авиации Ирфан Илахи стал председателем PIA после кадровых перестановок в высших бюрократических кругах» . Экспресс Трибьюн. 21 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Родственники жертв авиакатастрофы в Гавелиане требуют обнародования отчета о расследовании» . Рассвет. 8 декабря 2017 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Совет по расследованию безопасности проведет первое независимое расследование» . Экспресс Трибьюн. 7 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Команда ATR прибудет в Исламабад для расследования крушения PK-661» . Экспресс Трбюн . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Следственная группа из девяти членов посещает место крушения пакистанских международных авиалиний» . НДТВ . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Помимо отказа двигателя, возникают новые вопросы» . Экспресс Трибьюн. 8 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Не поддается здравому смыслу утверждение, что пилоты будут управлять самолетами с дефектами: PIA» . Экспресс Трибьюн. 9 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.
^ Билал, Dawn.com | Мохаммед (12 января 2017 г.). «Авиационное управление делится выводами из отчета о «черном ящике» авиакатастрофы в Абботтабаде» . РАССВЕТ.КОМ . Проверено 4 июля 2018 г.
^ «Орган безопасности обвиняет PIA и CAA в авиакатастрофе 2016 года» . Рассвет . 12 января 2019 г.
^ «Национальная авиационная политика» (PDF) . Управление гражданской авиации Пакистана . Проверено 18 июля 2022 г.
^ «Правительство создаст новый орган по расследованию авиакатастроф» . «Экспресс Трибьюн» . Проверено 18 июля 2022 г.

[bbc-1] «Рейс Пакистанских международных авиалиний «разбился на севере» » . Новости Би-би-си. 7 декабря 2016 года . Проверено 7 декабря 2016 г.

[reuters-2] «Пакистанский самолет с более чем 40 людьми на борту разбился на севере страны: полиция» . Рейтер. 7 декабря 2016 года . Проверено 7 декабря 2016 г.

[PIA_Official-3] Jump up to: ^а ^б «Инцидент с рейсом PK661» (Пресс-релиз). Пакистанские международные авиалинии. 7 декабря 2016 года . Проверено 7 декабря 2016 г. 42 (мужчина: 31, женщина: 09, младенец: 02), включая 02 австрийца и 01 китайца

[The_Quint-4] «Крушение PIA: все 47 человек на борту погибли, черный ящик обнаружен» . Квинта. 8 декабря 2016 года . Проверено 7 декабря 2016 г.

[CNN-5] «Крушение самолета PIA: все 47 находившихся на борту погибших; пакистанская поп-звезда среди жертв» . Си-Эн-Эн. 7 декабря 2016 года . Проверено 8 декабря 2016 г.

[AAIB-386-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в «ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ О РАССЛЕДОВАНИИ ПРОИСШЕСТВИЯ РЕЙСА PIA PK-661 ATR42-500 REG NO AP-BHO, РАЗБИВШЕГОСЯ РЯДОМ С ХАВЕЛЛИАНОМ 12.07.2016» (PDF) . Совет по расследованию авиационных происшествий Пакистана, Управление гражданской авиации Пакистана. 18 ноября 2020 г. Проверено 18 ноября 2020 г. .

[ah-7] Градецкий, Симон (7 декабря 2016 г.). «Авария: PIA AT42 возле Абботтабада, 7 декабря 2016 г., проблемы с двигателем» . Авиационный вестник . Проверено 7 декабря 2016 г.

[8] «PIA утилизирует «Фоккер»» . Рассвет. Февраль 2003 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[Dawn09-12-16-9] Jump up to: ^а ^б ^с Ашгар, Мохаммед (9 декабря 2016 г.). «Первоначальный отчет говорит о неисправности левого двигателя ПК-661» . Рассвет . Проверено 9 декабря 2016 г.

[Reuters08-12-16-10] Jump up to: ^а ^б ^с Захра-Малик, Мехрин; Хашим, Асад (8 декабря 2016 г.). «Пакистан оплакивает 47 погибших в авиакатастрофе, а следователи ищут ответы» . Рейтер . Проверено 8 декабря 2016 г.

[foreigners-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д "Образцы ДНК для анализа тел трех иностранцев пока не получены" . РАССВЕТ.КОМ . 10 декабря 2016 года . Проверено 10 декабря 2016 г.

[dawn/list-12] «Список пассажиров разбившегося рейса PIA ПК-661» . Рассвет . 7 декабря 2016 года . Проверено 7 декабря 2016 г.

[13] «Джунаид Джамшед, пионер пакистанской поп-музыки, ставший проповедником, умер в 52 года» . АФП.

[14] «Совершенный параплан Читрала погиб в авиакатастрофе 7 декабря» . Рассвет. 18 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[15] «В память о заместителе комиссара Усаме Варрайхе — борце за благополучие Читрала» . Рассвет. 8 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[DailyTimes08-12-16-16] «Шок и ужас» . Ежедневные Таймс . 8 декабря 2016 года . Проверено 8 декабря 2016 г.

[17] «Горе охватило Читрал после авиакатастрофы» . Рассвет. 9 декабря 2016 года . Проверено 8 июля 2022 г.

[18] «Вспоминая экипаж ПИИ ПК-661» . Гео.тв. Проверено 18 июля 2022 г.

[19] Садакат, Мухаммад (8 декабря 2016 г.). «Рейс ПК-661: Выживших нет» . «Экспресс Трибьюн» .

[20] «ПК-661: Пилотов запомнили как любящих экстравертов» . Экспресс Трибьюн. 8 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[thenews-21] «Самолет PIA терпит крушение недалеко от Абботтабада, есть опасения, что все пассажиры погибли» . Новости . Новости Интернешнл . Проверено 7 декабря 2016 г.

[AP08-12-16-22] Jump up to: ^а ^б Шахзад, Асиф; Ахмед, Мунир (8 декабря 2016 г.). «Пакистан начинает расследование смертельной авиакатастрофы, в результате которой погибли 47 человек» . Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинала 8 декабря 2016 года . Проверено 8 декабря 2016 г.

[Flight432228-23] Дэвис, Грег. «Крушение ATR — десятая потеря корпуса PIA с 2000 года» . Флайтглобал . Проверено 8 декабря 2016 г.

[24] Чаппелл, Билл. «Авиакатастрофы в Северном Пакистане; предположительно погибли 48 человек» . ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЯДЕРНЫЙ РЕАКТОР . Проверено 19 июля 2022 г.

[Dawn08-12-16-25] Jump up to: ^а ^б Джавед, Рашид; Али, Мансур (8 декабря 2016 г.). «Нация скорбит из-за трагедии авиалайнера» . Рассвет . Проверено 8 декабря 2016 г.

[identified-26] «Жертвы авиакатастрофы PIA будут идентифицированы по ДНК» . Экспресс Трибьюн. 8 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[27] «Крушение PK-661: премьер-министр клянется «раскрыть правду» » . Экспресс Трибьюн. 8 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[28] «Крушение PK-661: в аэропорту и на прилегающих дорогах наблюдается хаос» . «Экспресс Трибьюн» . Проверено 18 июля 2022 г.

[29] «PIA объявляет о компенсации в размере 0,5 миллиона рупий жертвам крушения ПК-661» . Экспресс Трибьюн. 8 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[handed-30] Jump up to: ^а ^б «Все тела погибших при катастрофе ПК-661 опознаны, переданы наследникам» . «Экспресс Трибьюн» . Проверено 18 июля 2022 г.

[31] «Горе охватило Читрал после авиакатастрофы» . Рассвет. 9 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[resumes-32] Jump up to: ^а ^б «PIA возобновляет полеты по маршруту Читрал» . Рассвет. 10 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[33] «Судебное расследование: протестующие призывают руководителей PIA уйти в отставку» . Экспресс Трибьюн. 9 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[34] «Проблемы безопасности: истец требует судебного расследования крушения ПК-661» . Экспресс Трибьюн. 23 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[35] «Игроки в крикет почтили минутой молчания жертв крушения PIA перед финалом Кубка Куэйд-и-Азама» . Экспресс Трибьюн. 10 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[ASN121216-36] «Пакистан подвергает инспекциям парк ATR» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . 12 декабря 2016 года . Проверено 12 декабря 2016 г.

[37] «Застрял на неделю: полеты в Гилгит возобновляются после завершения испытаний ATR» . «Экспресс Трибьюн» . Проверено 18 июля 2022 г.

[38] «Тысячи людей присутствуют на похоронах Джунаида Джамшеда в Карачи» . Рассвет. 15 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[39] «Соболезнования жертвам ПК-661» . Рассвет. 8 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[40] «Тело Джунаида Джамшеда опознано: округ Исламабад» . Рассвет. 12 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[41] «Джунаид Джамшед похоронен в Карачи» . Рассвет. 16 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[42] «ПК-661: Мать говорит, что покойный первый офицер жаловался на непригодные самолеты» . www.geo.tv. Проверено 9 декабря 2016 г.

[43] «Пилоты и инженеры, управляющие неисправными самолетами, «бросают вызов здравому смыслу»: PIA» . Рассвет . 9 декабря 2016 года . Проверено 9 декабря 2016 г.

[44] «Председатель Пакистанских международных авиалиний подал в отставку через несколько дней после авиакатастрофы» . Рейтер . 13 декабря 2016 г.

[45] «Министр авиации Ирфан Илахи стал председателем PIA после кадровых перестановок в высших бюрократических кругах» . Экспресс Трибьюн. 21 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[46] «Родственники жертв авиакатастрофы в Гавелиане требуют обнародования отчета о расследовании» . Рассвет. 8 декабря 2017 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[47] «Совет по расследованию безопасности проведет первое независимое расследование» . Экспресс Трибьюн. 7 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[48] «Команда ATR прибудет в Исламабад для расследования крушения PK-661» . Экспресс Трбюн . Проверено 18 июля 2022 г.

[49] «Следственная группа из девяти членов посещает место крушения пакистанских международных авиалиний» . НДТВ . Проверено 18 июля 2022 г.

[50] «Помимо отказа двигателя, возникают новые вопросы» . Экспресс Трибьюн. 8 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[51] «Не поддается здравому смыслу утверждение, что пилоты будут управлять самолетами с дефектами: PIA» . Экспресс Трибьюн. 9 декабря 2016 года . Проверено 18 июля 2022 г.

[52] Билал, Dawn.com | Мохаммед (12 января 2017 г.). «Авиационное управление делится выводами из отчета о «черном ящике» авиакатастрофы в Абботтабаде» . РАССВЕТ.КОМ . Проверено 4 июля 2018 г.

[53] «Орган безопасности обвиняет PIA и CAA в авиакатастрофе 2016 года» . Рассвет . 12 января 2019 г.

[54] «Национальная авиационная политика» (PDF) . Управление гражданской авиации Пакистана . Проверено 18 июля 2022 г.

[55] «Правительство создаст новый орган по расследованию авиакатастроф» . «Экспресс Трибьюн» . Проверено 18 июля 2022 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в Пакистане
1940s-1970s	Korangi Creek Douglas DC-3 crash (December 1947) Pakistan International Airlines Flight 17 (February 1966)*()** Indian Airlines hijacking (January 1971) Pakistan International Airlines Flight 631 (December 1972)
1980s	Pakistan International Airlines Flight 326 (March 1981) Indian Airlines Flight 405 (July 1984) Indian Airlines Flight 421 (August 1984) Pan Am Flight 73 (September 1986) Death of President Zia (August 1988) Pakistan International Airlines Flight 404 (August 1989)
1990s	Pakistan International Airlines Flight 544 (May 1998) Pakistan Navy Breguet Atlantique shoot-down (August 1999)
2000s	Pakistan International Airlines Flight 688 (July 2006) Pakistan Army Mil Mi-17 crash (July 2009)
2010s	Airblue Flight 202 (July 2010) JS Air Flight 201 (November 2010) Sun Way Flight 4412 (November 2010) Bhoja Air Flight 213 (April 2012) Pakistan Army Mil Mi-17 crash (May 2015) Pakistan International Airlines Flight 661 (December 2016)
2020s	Pakistan International Airlines Flight 8303 (May 2020) Pakistan Army helicopter incident (August 2022)
*()** in East Pakistan, now the independent country of Bangladesh

v т и Пакистанские международные авиалинии
Services	History Orient Airways East Pakistan Helicopter Service Fleet Destinations PIA Cargo Precision Engineering Complex Ispahani Hangar
Assets and facilities	Karachi planetarium Lahore planetarium Peshawar planetarium PIA Township Roosevelt Hotel
Hubs	Allama Iqbal International Airport Islamabad International Airport Jinnah International Airport
Chairperson	Mirza Ahmad Ispahani (1955–1962) Rafique Saigol (1972–1973) Nur Khan (1973–1978) Azim Daudpota (1986–1991) Shahid Khaqan Abbasi (1997–1999) Ahmad Saeed (2003–2005) Ahmad Mukhtar (2008) Rao Qamar Suleman (2012) Azam Saigol (2016)
Managing directors	Nur Khan (1959–1965) Asghar Khan (1965–1968) Shakirullah Durrani (1968–1971) Zafar Chaudhry (1971–1972) Farooq Umar (1993–1996) Aijaz Haroon (2008–2011)
Accidents/incidents	Flight 17 Flight 268 Flight 326 Flight 404 Flight 544 Flight 661 Flight 688 Flight 705 Flight 740 Flight 8303
See also	Pakistan International Airlines cricket team PIA F.C. Evacuation operations