Отсечение Лакаванны

Эта статья о самой железнодорожной линии. Информацию о запланированном проекте по открытию линии как маршрута NJ Transit / Amtrak, а также об усилиях по сохранению линии см. в разделе « Проект восстановления отсечки Лакаванны» .

Отсечение Лакаванны
На запад Lackawanna Limited возле Pequest Fill , гр. 1912 год ; фотография, которая позже вдохновила на создание с Фиби Сноу плаката
Обзор
Статус	Идет реставрация (Порт-Моррис-Джанкшен – Андовер) Заброшенный (перекресток Андовер-Слейтфорд)
Владелец	Штат Нью-Джерси , Департамент транспорта Пенсильвании , Управление северо-восточной региональной железной дороги Пенсильвании
Местный	Нью-Джерси Пенсильвания
Условия	Порт-Моррис-Джанкшен в Порт-Моррисе, Нью-Джерси Слейтфорд-Джанкшен в Слейтфорде, штат Пенсильвания
Услуга
Оператор(ы)	Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога (1911–60) Железная дорога Эри Лакаванна (1960–76) Конрейл (1976–79) Транзит Нью-Джерси (2011 – настоящее время)
История
Открыто	1911–1979, 2011 – настоящее время (NJ Transit в настоящее время использует короткий участок от района Порт-Моррис для временного хранения)
Закрыто	1979–2011 (треки удалены в 1984 году)
Технический
Длина линии	28,45 миль (45,8 км)
Количество дорожек	2 (1911–58) 1 (1958–84) 0 (1984–2011) 1 в стадии строительства (2011–) разъезды : 7 (1911 г.); 3 (1979); 0 (1984)
Характер	Поверхность
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Рабочая скорость	80 миль в час (130 км/ч)
скрывать Карта маршрута Викимедиа | © OpenStreetMap

( Разрезка Лакаванна также известная как развязка Нью-Джерси , развязка Хопатконг-Слейтфорд и развязка Блэрстаун ) была железнодорожной линией, построенной Делавэром , Лакаванной и Западной железной дорогой (DL&W). Построенная с 1908 по 1911 год, линия была частью главной линии длиной 396 миль (637 км) между Хобокеном, штат Нью-Джерси , и Буффало, штат Нью-Йорк . Он шел на запад на протяжении 28,45 миль (45,79 км) от перекрестка Порт-Моррис в Порт-Моррисе, штат Нью-Джерси , недалеко от южной оконечности озера Хопатконг , примерно в 45 милях (72 км) к западу-северо-западу от Нью-Йорка , до перекрестка Слейтфорд в Слейтфорде, штат Пенсильвания. недалеко от Делавэрского водного разрыва .

Когда она открылась 24 декабря 1911 года, Cut-Off считалась супер-железной дорогой, современной железнодорожной линией, построенной с использованием больших вырезов и насыпей и двух больших бетонных виадуков , позволяющих прокладывать то, что считалось высоким. -скорость путешествия в то время. Она была на 11 миль (18 км) короче старой дороги Лакаванна , замененной ею железнодорожной линии; у него был гораздо более мягкий правящий градиент (0,55% против 1,1%); и на нем было на 42 поворота меньше, причем все оставшиеся, кроме одного, позволяли развивать скорость пассажирских поездов 70 миль в час (110 км / ч) или более. здесь также не было железнодорожных переездов На момент постройки . Все, кроме одной, из 73 конструкций линии были построены из железобетона — новаторского использования этого материала. Строительство земляного полотна потребовало перемещения миллионов тонн насыпного материала с использованием методов, аналогичных тем, которые использовались на Панамском канале .

Управляемая через дочернюю компанию Lackawanna Railroad в Нью-Джерси, Cut-Off продолжала непрерывно работать в течение 68 лет после слияния DL&W с Erie Railroad в 1960 году с образованием Erie Lackawanna Railroad и перехода EL в Conrail в 1976 году. Conrail прекратила свою деятельность. Cut-Off в январе 1979 года, удалил путь в 1984 году и продал полосу отвода частным застройщикам.

В 2001 году штат Нью-Джерси получил право проезда в пределах своих границ; короткий участок в Пенсильвании в конечном итоге был передан Управлению северо-восточной региональной железной дороги Пенсильвании . Проект Пенсильвания по восстановлению движения на восточном конце развязки до Андовера, штат Нью-Джерси , должен быть завершен в 2026 году. Компания Amtrak изучает возможное восстановление пассажирских перевозок по маршруту в Скрэнтон, штат .

hide Отсечение Лакаванны
Основная линия Лакаванны в Скрэнтон 74,3 миль 119,6 км Слейтфорд Джанкшен Лакаванна Олд Роуд Виадук через реку Делавэр Хорошо Нью-Джерси I-80 Саскуэханна RR Лихай и Новая Англия RR Маршрут 94 Виадук Паулинскилл ( Паулинскилл ) Тропа Паулинскилл-Вэлли ( LNE и NYSW ) 64,8 миль 104,3 км Блэрстаун 60,7 миль 97,7 км Джонсонберг 57,6 миль 92,7 км Гринделл Железная дорога Лихай и реки Гудзон Сассексский филиал США 206 53,0 миль 85,3 км Андовер Розвиллский туннель Река Мусконетконг Моррис Канал Бунтон Лайн в Хакеттстаун 45,7 миль 73,5 км Порт-Моррис-Джанкшен 45,5 миль 73,2 км КР 631 Приземляющийся каменный мост 45,5 миль 73,2 км Озеро Хопатконг Морристаун и Бунтон Лайнс 0,0 миль 0 км Терминал Хобокен

История

Перед отключением (1851–1905)

Происхождение этой линии связано с двумя мужчинами, которые, скорее всего, никогда не встречались: Джоном И. Блэром и Уильямом Трусдейлом . DL&W Блэр построил железную дорогу Уоррена , зафрахтованную в 1851 году и завершенную в 1862 году, чтобы обеспечить соединение между магистральными линиями DL&W в Пенсильвании и Центральной железной дорогой Нью-Джерси (CNJ) в Нью-Джерси. Но когда слияние Lackawanna-CNJ провалилось и вместо этого Lackawanna объединилась с Morris & Essex Railroad в Нью-Джерси, Warren Railroad стала частью запутанной сети железнодорожных линий, соединяющих двух неожиданных партнеров по слиянию.

Маршрут длиной 39 миль (63 км) (позже известный как « Старая дорога » после открытия развязки в Нью-Джерси) имел множество поворотов, которые ограничивали скорость движения поездов до 50 миль в час (80 км/ч). Однако более серьезная эксплуатационная проблема была вызвана двумя туннелями на линии: туннелем Манунка-Чанк, двухствольным туннелем длиной 975 футов (297 м), восточный подход которого иногда затоплялся проливными дождями; и однопроходной Оксфордский туннель длиной 2969 футов (905 м), который был двухпутным в 1869 году и превращен в перчатку в 1901 году. По мере того, как все больше и больше транспорта проходило по этой линии, Оксфордский туннель стал худшим узким местом на железной дороге Лакаванна.

Трусдейл стал президентом DL&W 2 марта 1899 года. с мандатом на модернизацию всей железной дороги протяженностью 900 миль (1450 км). Вначале железная дорога сосредоточилась на увеличении грузоподъемности за счет использования более крупных локомотивов и вагонов, а также на укреплении мостов для обработки этих более крупных грузов. Хотя Трусдейл рано осознал, что Старую дорогу необходимо заменить, только после 1905 года железная дорога смогла серьезно заняться этим проектом. Это побудило Трусдейла поручить группам геодезистов наметить потенциальные запасные маршруты на запад от Порт-Морриса, штат Нью-Джерси , до реки Делавэр для проекта, который на тот момент стал крупнейшим проектом железной дороги.

Планирование и строительство (1905–1911)

Вид на Уортон-Филл, май 1909 года , вид на восток с вершины туннеля Розвилл , спустя десять месяцев после начала строительства.

В 1905–06 гг. было обследовано 14 маршрутов (обозначенных буквами алфавита), в том числе несколько, которые потребовали бы длинных туннелей. 1 сентября 1906 года был выбран маршрут без тоннелей. Эта новая дорога (маршрут «М») будет проходить от гребня водораздела у озера Хопатконг у перекрестка Порт-Моррис до 2 миль (3,2 км) к югу от водораздела Делавэр на пенсильванской стороне реки Делавэр у перекрестка Слейтфорд .

При длине 28,45 миль (45,9 км) линия будет примерно на 11 миль (18 км) короче, чем Олд-роуд длиной 39,6 миль (63,7 км). На новом маршруте будет всего 15 поворотов – на 42 поворота меньше, чем на Старой дороге, что эквивалентно более чем четырем полным кругам кривизны – что увеличит скорость и сократит время движения – в первую очередь для грузовых, но и для пассажирских поездов. Правящая оценка была снижена вдвое с 1,1% до 0,55%. Новая линия также будет построена без железнодорожных переездов , чтобы избежать столкновений с автомобилями и гужевым транспортом.

Неопределенная народно-хозяйственная ситуация в 1907 году отложила официальное начало строительства до 1 августа 1908 года. Проект был разделен на семь участков, по одному на каждую подрядную компанию. Участки 3–6 имели длину 5 миль (8 км) каждый; Секции 1–2 и 7 имели разную длину. (Теоретически, чтобы равномерно разделить линию длиной 28,45 миль (46 км), семь участков должны были иметь длину чуть более четырех миль каждый, но в этом случае засыпка Пеквеста полностью поместилась бы на участок 3, а два виадука - на участок 7.) объем работы на милю варьировался; наибольшая доля, по-видимому, досталась Дэвиду В. Фликвиру, чей участок 3 включал туннель Розвилл и восточную половину насыпи Пеквест. Главный инженер DL&W Джордж Дж. Рэй курировал проект, хотя, учитывая размер и удаленность проекта, помощнику главного инженера Ф.Л. Уитону было поручено лично наблюдать за строительством.

Для размещения рабочих банд заброшенные фермерские дома были преобразованы в бараки, а палаточные лагеря служили дополнительным укрытием. Эти рабочие, многие из которых приехали из Италии и других зарубежных стран или других частей США, были наняты и перейдут к другим проектам после завершения работы над «Отключением». Местное население в графствах Уоррен и Сассекс с подозрением относилось к этим работникам, а город Блэрстаун даже нанял сторожа за 40 долларов в месяц на время проекта. В годы строительства руководящий персонал и квалифицированные рабочие останавливались в местных гостиницах, пансионатах или местных фермерских домах, обычно по непомерным ценам (1–2 доллара в день).

Поскольку несколько тысяч человек работали над проектом более трех лет, территория вдоль линии отрезания и вплоть до Портленда на западе, штат Пенсильвания, получила финансовую выгоду.

Около 30 рабочих, возможно, погибли при строительстве линии газопровода. Большинство их имен остаются неизвестными, поскольку они были зарегистрированы у своего подрядчика только по номеру. Например, в 1910 году пять рабочих погибли в результате единственного взрыва возле Порт-Морриса, одного из нескольких смертельных происшествий, связанных с динамитом. Другие рабочие погибли в результате аварий с оборудованием, канатной дорогой или оползней. Известно, что по крайней мере один рабочий умер от брюшного тифа .

Разделы

Функции	Длина (футы)	Макс. высота или глубина (футы)	Среднее высота или глубина (футы)	Использованный бетон (ярды 3 )	Примечания
Участок 1: Тимоти Берк , 45,7–48,2 миль (район Порт-Моррис - срезан к западу от моста CR 605)
Порт-Моррис-Джанкшен Башня	–	–	–	–	Железобетон , закрыт в 1979 году.
МакМикл Кат	5,500	54	29	600,000	Расположен к западу от реки Масконетконг.
Участок 2: Waltz & Reece Construction Co. , 48,2–50,2 миль (разрез к западу от моста CR 605 – озеро Лакаванна)
Вальс и Рис Кат	3,600	114	37	822,400	Пересекается надземным мостом Route 605 округа Сассекс.
Брэдбери Филл	4,000	78	24	457,000	Расположен перед большой скалой
Заливка Люббера	2,100	98	64	720,000	У озера Лакаванна
Участок 3: Дэвид В. Фликвир , 50,2–55,8 миль (озеро Лакаванна - центр Пеквест-Филл)
Уортон Филл	около 2600	–	–	–	К востоку от туннеля Розвилл.
Розвиллский туннель	1,040	–	–	35,000	Нестабильная порода требовала прокладки туннелей, а не прорубания; гусеница перенесена в центр ствола в 1974 году.
Колби Кат	2,800	110	45	462,342	Детекторы оползней установлены в 1950 году.
Pequest Fill (восточная половина)	16,500	110	75	6,625,648	Числа представляют собой итоги; Pequest Fill был разделен поровну между двумя подрядчиками
Участок 4: Уолтер Х. Гахаган , 55,8–60,8 миль (Центр Пеквест-Филл – станция Джонсонберг)
Pequest Fill (западная половина)	–	–	–	–	Крупнейшая в мире железнодорожная засыпка после постройки.
Гринделл Станция / башня	–	–	–	–	Железобетон, закрытый ок. 1942–43; башня закрыта в 1938 году; флаг стоит на протяжении многих лет
Участок 5: Хайд, Макфарлан и Берк , 60,8–65,8 миль (станция Джонсонбург – в 1 миле к западу от станции Блэрстаун)
Станция Джонсонберг / маслозавод	–	–	–	–	Железобетон, расположенный на Рэмси-Филл; закрыт в 1942–43; станция снесена в 2007 году.
Рэмси Филл	2,800	80	21	805,481	Расположение станции Джонсонберг
Армстронг Кат	4,700	104	52	852,000	Самый большой разрез на линии; северная сторона разреза обрушилась и обрезана еще в 1941 году.
Станция Блэрстаун / грузовой дом	–	–	–	–	Железобетон, расположенный на территории Jones Cut; закрыт в январе 1970 г.
Джонс Кат	–	–	–	578,000	Расположение станции Блэрстаун
Вейл Заполнение	1,700	102	33	293,500	Расположен на кривой 1 градус
Участок 6: Райтер, Кертис и Хилл , 65,8–70,8 миль (1 миля к западу от станции Блэрстаун – западный конец виадука Паулинскилл)
Паулинс Килл Виадук	1,100	115	–	43,212	Железобетонный мост через Паулинскилл и Нью-Йорк, Саскуэханну и Западную железную дорогу ; крупнейшее в мире железобетонное сооружение на момент постройки.
Участок 7: Смит, компания Маккормик, 70,8–74,3 миль (западный конец виадука Паулинскилл – район Слейтфорд).
Виадук через реку Делавэр	1,452	65	–	–	Железобетон; изначально планировалось как изогнутая конструкция. Smith, McCormick Co. построила виадук и передала субподряд на профилировку участка 7 компании James A. Hart Co. из Нью-Йорка.
Слейтфорд Джанкшен Тауэр	–	–	–	–	Железобетон, закрыт в январе 1951 г.

Виадук Паулинскилл возле Хейнсбурга имеет высоту 115 футов (35 м) и на момент постройки был крупнейшей железобетонной конструкцией в мире.

конструкции Cut-Off Железобетонные (всего 73), на которые было потрачено 266 885 кубических ярдов (204 048 м3). ³ ) из бетона и 735 тонн стали, включают подземные переходы , водопропускные трубы и два больших виадука на западном конце линии.

Около пяти миллионов фунтов (2300 тонн) динамита было использовано для подрыва разрезов на линии. Всего 14 621 100 кубических ярдов (11 178 600 м ³ Для проекта потребовалось больше наполнительного материала, чем можно было получить из разрезов проекта. Это вынудило DL&W приобрести 760 акров (310 га) сельскохозяйственных угодий для карьеров . В зависимости от размера насыпи материал выгружался из поездов, которые выезжали на рельсы на деревянных эстакадах или подвешивались на тросах между стальными опорами. Во время строительства несколько иностранных правительств отправили своих представителей в инспекционные поездки для изучения этих новых технологий.

Залив Пеквест простирался к западу от Андовера до Хантсвилля, штат Нью-Джерси . На максимальной высоте он имел высоту 110 футов (34 м) и длину 3,12 мили (5,0 км), требуя 6 625 648 кубических ярдов (5 065 671 м3). ³ ) заполнения. Армстронг-Кат имел глубину 100 футов (30 м) и длину 1 милю (1,6 км), в основном через твердую скалу. Самым глубоким разрезом линии был Колби-Кат (сразу к западу от того, что впоследствии стало туннелем Розвилл ) на глубине 130 футов (40 м). Туннель не входил в первоначальные планы разреза, и фактически большая часть выемки над туннелем уже была взорвана, когда в октябре 1909 года была обнаружена нестабильная антиклинальная порода. что привело к решению отказаться от вырубки и вместо этого взорвать туннель длиной 1040 футов (320 м). Подрядчик Дэвид В. Фликвир , участок которого включал туннель Розвилл и восточную половину насыпи Пекест, работал круглосуточно летом 1911 года, когда строительство отставало от графика.

Станции были построены в Гринделле , Джонсонберге и Блэрстауне ; Район Гринделла уже обслуживался близлежащей железной дорогой Лихай и реки Гудзон в Спокойствии. Связывающиеся башни были построены в Порт-Моррис-Джанкшен и Гринделле , штат Нью-Джерси, и в Слейтфорд-Джанкшен в Пенсильвании.

Окончательная стоимость проекта в 1911 году составила 11 065 512 долларов. С учетом инфляции эта сумма составит 361 842 242 доллара сегодня . Но построить такой проект сегодня будет стоить гораздо дороже; По оценкам 1987 года, современная цена оценивается в 1 миллиард долларов или больше.

Расцвет (1911–1958)

Брошюра о строительстве отрезка, врученная репортерам во время инспекционной поездки 15 декабря 1911 года.

Первым коммерческим поездом, курсировавшим по отсеченному маршруту по новому расписанию, вступившему в силу в 00:01 24 декабря 1911 года, был № 15, пассажирский поезд, идущий на запад, который прошел через перекресток Порт-Моррис примерно в 3:36. являюсь Большинство поездов дальнего следования , пересекавших Старую дорогу, перешли на развязку, что фактически понизило статус старой линии до второстепенного.

Cut-Off был построен, чтобы обеспечить неограниченную скорость пассажирских поездов до 70 миль в час (110 км/ч) (более тяжелый рельс, который был установлен позже, позволил увеличить скорость до 80 миль в час (130 км/ч)). Подъездные пути были построены в Слейтфорде, Хейнсбурге, Джонсонберге, Гринделле, Розвилле и Порт-Моррисе; около 25% маршрута содержали дополнительные разъезды. Ежедневно курсирует более 50 поездов. Башенщики часто приказывали грузовым поездам свернуть на запасной путь или даже перенаправить их на Старую дорогу. По мере снижения трафика подъездные пути Хейнсбурга, Джонсонберга и Розвилля были изменены или удалены. Остальные подъездные пути использовались до 1979 года.

Туннель Розвилл время от времени создавал проблемы, особенно зимой, из-за скопления снега и льда. Оползни представляли собой постоянную угрозу к западу от туннеля, в Колби-Кат. В знак признания этого в 1950 году к западу от туннеля Розвилл было установлено детекторное ограждение, которое меняло боковые сигналы на красный в случае падения камней. Однако самый серьезный оползень, когда-либо случавшийся на линии, произошел в районе Армстронг-Кат (к западу от Джонсонберга) в 1941 году, в результате чего линия закрылась почти на месяц и заставила поезда изменить маршрут по Олд-роуд. Северная сторона Армстронг-Кат была подрезана, чтобы предотвратить дальнейшие оползни.

Пассажир

Плакат Фиби Сноу , показывающий заправку Пеквест на новом участке дороги в Нью-Джерси, на 11 миль (18 км) короче старого маршрута.

Отрезок был живописным событием для пассажирских поездов. , женщина из DL&W в белом В начале 20-го века Фиби Сноу , была изображена на плакате, рекламировавшем новую линию и Pequest Fill . В то время и в начале дизельной эры (конец 1940-х годов) Lackawanna Limited был главным поездом железной дороги. Позже к нему присоединились Pocono Express , Owl и Twilight . Хотя компания Lackawanna обслуживала только магистральные пассажирские поезда между Хобокеном, штат Нью-Джерси, и Буффало, штат Нью-Йорк, пассажиры могли пересаживаться на другие железные дороги в Буффало и обратно. Например, компания Nickel Plate предлагала спальные рейсы в Сент-Луис и Канзас-Сити, штат Миссури, через Лакаванну.

В 1949 году компания Lackawanna начала модернизацию своих магистральных пассажирских вагонов. Уже в 1946 году железная дорога начала заменять паровые машины дизелями, начиная с магистральных пассажирских поездов. Lackawanna Limited также была модернизирована и переименована в Phoebe Snow , что помогло вдохнуть свежесть в программу пассажирских поездов, в которой с 1930-х годов наблюдались лишь скромные улучшения. «Фиби Сноу» будет курсировать в течение 11 лет как поезд DL&W, а затем как поезд Эри Лакаванна с 1963 по ноябрь 1966 года. « Лейк-Ситис» , по иронии судьбы бывший поезд Эри-Рэйлроуд, стал последним регулярным пассажирским поездом на отсечке, сделав его последний запуск состоялся 6 января 1970 года.

Единственной станцией на разъезде, на которой останавливались магистральные пассажирские поезда, был Блэрстаун. Блэрстаун также был первой остановкой поездов, идущих на запад, где пассажирам было разрешено высадиться (т. е. пассажирам, идущим на запад, для посадки и высадки к востоку от Блэрстауна требовалось вместо этого использовать пригородные поезда). Это объясняет, почему Блэрстаун был первой остановкой, указанной на табло назначения у выхода на посадку в Хобокене для поездов, следующих через Скрэнтон. В последующие годы в Блэрстауне появился несколько необычный аспект работы: любые поезда, прибывающие после того, как агент станции уходил домой на ночь, автоматически включали освещение на платформе станции, когда поезд входил в сигнальный блок. От этой практики отказались после прекращения пассажирских перевозок.

Груз

Помимо сокращения времени в пути, для перевозки грузов, идущих на восток, к вершине в Порт-Моррисе требовалось меньше двигателей. Что касается грузовых перевозок в западном направлении, проблемой было не допустить слишком быстрого движения поездов. Первоначально на отсечке не существовало ограничения скорости, и от инженеров (как грузовых, так и пассажирских) ожидалось, что они будут проявлять «здравый смысл». Однако к 1920-м годам скорость большинства грузовых перевозок была ограничена до 50 миль в час (80 км/ч) или меньше, в зависимости от приоритета поезда и типа локомотива и вагонов. плотностью 131 фунт на ярд (65 кг/м) . рельс К 1943 году на отсечке был установлен что позволяло быстрым грузам двигаться со скоростью 60 миль в час (97 км / ч) в годы правления Эри Лакаванны. После того, как Conrail взял на себя управление компанией в 1976 году, ограничение скорости было снижено до 50 миль в час.

Местные грузы обслуживали клиентов на всех трех станциях развязки. На протяжении многих лет Блэрстаун обрабатывал большую часть местных грузов. Маслозавод в Джонсонбурге, построенный в преддверии открытия линии, долгие годы обслуживал местных молочных фермеров. Еще один маслозавод, ледник и склад были построены в Гринделле. Последняя местная партия была отправлена ​​компанией Conrail в 1978 году: корм для скота для клиента в Джонсонбурге был доставлен в Гринделл, поскольку запасного пути в Джонсонбурге больше не существовало.

Несчастные случаи

На «Отрезке» произошло две аварии:

• 17 сентября 1929 года в 6:31 дополнительный груз, направлявшийся на восток, состоящий из 47 вагонов и камбуза, был протаранен сзади грузовым транспортом, состоящим из 24 пустых экспресс-рефрижераторов и автобуса. Сообщается, что виновный инженер ел обед, когда его поезд проезжал сигнал «ограниченная скорость». Он также пропустил две гусеничные торпеды , которые взорвались, когда его двигатель наехал на них, а затем пропустил красный сигнал возле западного портала туннеля Розвилл. Его поезд выехал из туннеля на скорости 30 миль в час (48 км/ч) и врезался в грузовой поезд, двигавшийся со скоростью около 11 миль в час (18 км/ч). В результате удара сошли с рельсов ведомый локомотив и его угольный тендер, камбуз ведущего грузового автомобиля и два вагона-экспресса в ведомом грузовом вагоне. Две машины, стоящие непосредственно перед камбузом, также были повреждены. Четыре сотрудника получили ранения.
• В 1960 году грузовой поезд с автомобилями сошел с рельсов в Гринделле.

Было еще три аварии, которые произошли не на самом отрезке, но косвенно с ним связаны:

• произошло Крушение поезда в Рокпорте 16 июня 1925 года, когда пассажирский поезд, следовавший на восток из Чикаго, который должен был проехать через развязку, был перенаправлен на Олд-роуд, чтобы избежать грузового движения. Шторм смыл обломки на перекресток Хейзен-роуд в трех милях (4,8 км) к западу от Хакеттстауна, штат Нью-Джерси , и в 2:24 утра двигатель и поезд сошли с рельсов. Погибли 47 человек, большинство из них ошпарены паром, выходящим из разбитого локомотива.
• 15 мая 1948 года в 23:27 пассажирский поезд № 9, идущий на запад, сошел с рельсов на повороте со скоростью 40 миль в час (64 км / ч) в Пойнт-оф-Гэп, двигаясь со скоростью более 73 миль в час (117 км / ч). Ночь была туманная, и поезд выехал из Хобокена с опозданием на 38 минут, а к тому моменту, когда было записано, что он проехал мимо Слейтфордской башни, отставание отставало в расписании на 14 минут, что позволяет предположить, что поезд, возможно, превысил скорость на 75-мильном маршруте. (121 км) поездка. Двигатель (№ 1136, 4-6-2 ) и тендер перевернулись и упали в реку Делавэр . Первая машина отцепилась от тендера и оказалась за ним в реке. Остальные семь вагонов поезда проехали еще 1735 футов (529 м) по пути. Инженер и пожарные погибли.
• 10 августа 1958 года, вскоре после 6:00 утра, вереница из 14 вагонов — цементных, товарных и камбуза — вырвалась из Порт-Морриса, положив начало одному из самых продолжительных побегов в истории железных дорог Северной Америки. Бригада East End Drill ждала приказа переместить машины, когда они начали дрейфовать на запад по склону. Без двигателя автомобили проехали через стрелку и выехали на восточную трассу от отсечки, начав путешествие длиной 29 миль (47 км), достигнув максимальной скорости, которая оценивалась почти в 80 миль в час (130 км/ч). Локомотив-погонщик был отправлен из Порт-Морриса в тщетной попытке догнать машины. В течение получаса десять машин в цепочке сошли с рельсов на крутом (40 миль в час или 64 км/ч) повороте в Пойнт-оф-Гэп в Делавэр-Уотер-Гэп и упали в реку Делавэр примерно в том же месте, что и автомобиль 1948 года. несчастный случай. Однако головной камбуз и три машины не сошли с рельсов и проехали еще четыре мили, прежде чем остановиться. Никто не пострадал, хотя грузовой корабль (NE-4), направлявшийся на восток, быстро выехал на запасной путь Гринделла прямо перед сбежавшими машинами, едва избежав катастрофического столкновения. В побеге обвинили рабочего, который неправильно нажал на тормоза.

Упадок (1958–1979)

Основные статьи: Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога и железная дорога Эри Лакаванна

Грузовые перевозки по Conrail в западном направлении через Делавэр-Уотер-Гэп , к северу от Слейтфорд-Джанкшен, летом 1977 года, фотография сделана с горы Таммани.

DL&W была одной из самых прибыльных корпораций в США, когда построила Cut-Off. Эта прибыльность резко снизилась после Второй мировой войны , что привело к слиянию в 1960 году с Erie Railroad . DL&W выпустила сингл Cut-Off в 1958 году в ожидании слияния с Эри. Путь, идущий на запад, был удален, в результате чего остался разъезд длиной четыре мили (6,4 км) в Гринделле и более короткие разъезды в Порт-Моррисе и Слейтфорде. После слияния большая часть грузовых перевозок переместилась на магистраль Эри через Порт-Джервис, штат Нью-Йорк . После прекращения пассажирских перевозок в 1970 году на линии Cut-Off на несколько лет стало относительно тихо. В 1972 году CNJ прекратила свою деятельность в Пенсильвании, в результате чего сквозные грузовые перевозки стали осуществляться ежедневно между Элизабет, Нью-Джерси и Скрэнтоном, используя отсечку и отделение Высокого моста CNJ . (Это соглашение с CNJ закончится 1 апреля 1976 года с созданием Conrail ). Таким образом, когда Penn Central закрыла свой Мэйбрук, Нью-Йорк -Ярд в 1970 году, а его бывший железнодорожный мост Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд Покипси сгорел 8 мая 1974 года, первоначальная причина использования «стороны Эри» внезапно исчезла. существовал. В результате EL стремилась модернизировать «сторону Скрэнтона», и к 1974 году почти все грузы EL были перенаправлены в подразделение Скрэнтона через разъезд.

После прихода к власти Conrail существующие трудовые контракты сохранили график грузовых перевозок EL практически неизменным. Железная дорога заменила множество сгнивших шпал , вернув ее в лучшее физическое состояние. Но в конечном итоге Conrail перевела все грузовые перевозки на другие маршруты, сославшись на подъемы над горами Поконо и на отделение EL в начале 1960-х годов филиала Бунтон возле Патерсона, штат Нью-Джерси . 16 ноября 1978 года компания Conrail провела последний этап перевозки грузов через отсечку, а два дня спустя использовала ее для перевозки легкого паровоза из Крокстон-Ярд в Скрэнтон. В начале января 1979 года линия была выведена из строя, а башня Порт-Моррис закрыта. Плановое техническое обслуживание линии было прекращено, а система сигнализации была отключена. Грузовые перевозки Скрэнтон-Слейтфорд продолжали курсировать до 1980 года, когда поставки угля на электростанцию ​​Метрополитен Эдисон в Портленде, штат Пенсильвания , были перенесены из подразделения Скрэнтон на бывшую железную дорогу Бангор и Портленд .

Сохранение и восстановление обслуживания (1979 – настоящее время)

Основная статья: Проект восстановления обрыва Лакаванны

Усилия по сохранению отсечки начались вскоре после того, как Conrail прекратила ее эксплуатацию в 1979 году. Инспекционный поезд Amtrak отправился 13 ноября того же года, а округа Нью-Джерси и Пенсильвания предприняли попытки приобрести эту линию. Тем не менее, Conrail удалила пути на Cut-Off в 1984 году, а в следующем году продала полосу отвода двум застройщикам: Джерри Турко и Бертону Голдмайеру. В 2001 году штат Нью-Джерси приобрел право отчуждения выдающегося домена за 21 миллион долларов. Короткий участок в Пенсильвании был передан Управлению железной дороги округа Монро , которое присоединилось к округу Лакаванна и стало Управлением северо-восточной региональной железной дороги Пенсильвании . Последующие федеральные исследования, проведенные на отрезке и магистрали, ведущей в Пенсильванию, выявили необходимость восстановления пассажирских перевозок.

В 2011 году, после почти трех десятилетий усилий по возобновлению работы линии, NJ Transit запустила проект восстановления линии Lackawanna стоимостью 61 миллион долларов. Первый этап свяжет Порт-Моррис-Джанкшен с Андовером, штат Нью-Джерси ( станция Андовер ), на расстоянии 7,3 миль (11,7 км). К декабрю 2011 года было проложено около 1,6 км пути от Порт-Моррис-Джанкшен на запад до Стэнхоупа, штат Нью-Джерси . Работы задерживались из-за различных проблем, связанных с окружающей средой и землепользованием, но все они были решены. было проложено около 4,25 миль (6,84 км) железных дорог на трех несоединенных участках, По состоянию на 2022 год между Порт-Моррисом и озером Лакаванна а большая часть полосы отвода между Порт-Моррис-Джанкшен и озером была очищена от деревьев. и мусор. Работа над туннелем Розвилл, рассчитанная на два года, была одобрена Советом директоров NJ Transit 13 апреля 2022 года, а 8 сентября 2022 года компания NJ Transit объявила уведомление о начале реализации проекта. Ожидается, что пригородные перевозки начнутся не ранее 2026 года.

Никаких конкретных планов по восстановлению сообщения к западу от Андовера не было объявлено, хотя компания Amtrak поместила железнодорожную линию Нью-Йорк-Скрэнтон на предлагаемую карту 2035 года. В федеральном исследовании изучалась возможность расширения на северо-восток Пенсильвании , возможно, до Скрэнтона . и компания Amtrak опубликовала предложение о трех ежедневных рейсах туда и обратно в Скрэнтон, которые начнутся уже в 2028 году.

См. также

• Управление северо-восточной региональной железной дороги Пенсильвании

Ссылки

• Табер, Томас Таунсенд; Табер, Томас Таунсенд III (1980). Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога в двадцатом веке . Том. 1. Манси, Пенсильвания: частное издание. ISBN  0-9603398-2-5 .
• Табер, Томас Таунсенд; Табер, Томас Таунсенд III (1981). Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога в двадцатом веке . Том. 2. Манси, Пенсильвания: частное издание. ISBN  0-9603398-3-3 .
• Железная дорога Лакаванна на северо-западе Нью-Джерси, автор Ларри Ловенталь и Уильям Т. Гринберг-младший, Историческое общество железных дорог трех штатов, Inc., 1987.
• Прощание с разъездом в Лакаванне (части I–IV) Дона Дорфлингера, опубликовано в журнале Block Line , Tri-State Railway Historical Society, Inc., 1984–1985.
• Грант, Х. Роджер (1994). Эри Лакаванна: Гибель американской железной дороги, 1938–1992 гг . Издательство Стэнфордского университета . ISBN  9780804723572 . OCLC   246668407 .

• История Лакаванны - Первые сто лет Делавэра, Лакаванны и Западной железной дороги , Роберт Дж. Кейси и У.С. Дуглас, McGraw-Hill Book Company, 1951.
• Эри Лакаванна Ист , Карл Р. Циммерманн, Quadrant Press, Inc., 1975.
• Маршрут Фиби Сноу - история Делавэра, Лакаванны и Западной железной дороги, Шелден С. Кинг, Wilprint, Inc., 1986.
• Исследование использования и расширения полосы отвода для отвода Лакаванны (для графств Моррис, Сассекс и Уоррен), Gannett Fleming and Kaiser Engineers, Corp., сентябрь 1989 г.
• Делавэр, Лакаванна и Западная железнодорожная компания, расписание № 85, 14 ноября 1943 г.
• Железнодорожная компания Эри-Лакаванна, расписание № 4, 28 октября 1962 г.
• Карта предлагаемого маршрута железной дороги Лакаванна от Хопатконга до Слейтфорда. Л. Буш – главный инженер. 1 сентября 1906 года.

Дальнейшее чтение

• Барникель, Дон; Уильямс, Паула. «Путешествие по Лакаванне» . Посетитель Скайленда .

Внешние ссылки

• Карта разреза Лакаванны. Архивировано 21 июля 2013 г. в Wayback Machine.
• Транзит Нью-Джерси – развязка Лакаванна
• Великое прекращение Лакаванны – тогда и сейчас