НАСА М2-Ф1

М2-Ф1
Роль	подъемных кузовов Демонстратор технологии
Производитель	Центр летных исследований Драйдена
Дизайнер	Исследовательский центр Эймса
Первый полет	16 августа 1963 г.
Ушедший на пенсию	16 августа 1966 г.
Статус	На дисплее
Основной пользователь	НАСА
Количество построенных	1
Варианты	Нортроп М2-Ф2 ; Нортроп М2-Ф3

NASA M2-F1 представлял собой легкий прототип самолета без двигателя, разработанный для летных испытаний концепции бескрылого несущего корпуса . За свой необычный внешний вид он получил прозвище «летающая ванна» и получил обозначение M2-F1, где M означает «пилотируемый», а F означает «летную» версию. В 1962 году руководство НАСА Драйден одобрило программу создания легкого прототипа несущего тела без двигателя. Он представлял собой фанерный корпус, помещенный на трубчатую стальную раму, изготовленную в Драйдене. Строительство было завершено в 1963 году . ^{[ 1 ]}

Разработка

Концепция несущего кузова возникла в середине 1950-х годов в консультативного комитета по аэронавтике Национального Авиационной лаборатории Эймса , Маунтин-Вью, Калифорния . К февралю 1962 года был разработан ряд возможных форм, и Р. Дейл Рид работал над получением поддержки для исследовательского автомобиля.

Конструкция M2-F1 была совместным усилием Драйдена и местного производителя планеров Briegleb Glider Company . Бюджет составил 30 000 долларов США. Мастера и инженеры НАСА построили внутренний стальной трубчатый каркас. Его корпус из фанеры красного дерева был изготовлен вручную Гасом Бриглебом и компанией. Эрни Лоудеру, специалисту НАСА, который работал над Хьюза Говарда H-4 Hercules («Еловый гусь»), было поручено помочь Бриглебу.

Окончательная сборка остальных компонентов (включая алюминиевое хвостовое оперение, органы управления толкателями и шасси от Cessna 150 , позже замененное Cessna 180 ). шасси ^{[ 2 ]}) было сделано на объекте НАСА.

Конструкция бескрылого самолета с несущим корпусом изначально задумывалась как средство горизонтальной посадки космического корабля после входа в атмосферу. Отсутствие крыльев сделало бы сильную жару при входе в атмосферу менее разрушительной для корабля. Вместо использования баллистической траектории входа в атмосферу, как у командного модуля , с очень ограниченным диапазоном маневрирования, машина с подъемным корпусом имела посадочную зону размером с Калифорнию .

Тестирование буксировки

Первые летные испытания M2-F1 прошли в Роджерс-Драй-Лейк , на конце буксировочного троса, прикрепленного к кабриолету Pontiac Catalina 1963 года . 5 апреля 1963 года летчик-испытатель Милт Томпсон впервые оторвал нос M2-F1 от земли во время буксировки. ^{[ 2 ]} Скорость составляла 86 миль в час (138 км/ч). Маленький аппарат, казалось, неудержимо подпрыгивал между колесами основных стоек шасси и остановился, когда он опустил нос к земле. Он попробовал еще раз, но каждый раз с одним и тем же результатом. Он считал, что это проблема с шасси, из-за которой самолет мог бы перевернуться на спину, если бы он поднял основное шасси с земли.

После просмотра видеороликов испытаний было решено, что подпрыгивание, вероятно, было вызвано нежелательными движениями руля направления . Систему управления доработали так, что элевонами управлял джойстик , а не руль направления, что решило проблему.

Было обнаружено, что машина, используемая для буксировки самолета, была недостаточно мощной, чтобы полностью поднять M2-F1 с земли, поэтому FRC организовала хот -род Билла Штрауба: модификации настроили двигатель на увеличенную мощность. , добавил дугу безопасности и повернул переднее пассажирское сиденье лицом назад, чтобы пассажир мог наблюдать за самолетом. Это оказалось успешным, и буксирные испытания продолжились. ^{[ 2 ]}

Скорость буксировки увеличилась до 110 миль в час (180 км/ч), что позволило Томпсону подняться примерно на 20 футов (6,1 м), а затем скользить примерно 20 секунд после отпускания троса. Это было максимум, на что можно было рассчитывать во время автоэвакуации.

В ходе этих первоначальных испытаний было получено достаточно летных данных о M2-F1, чтобы продолжить полеты за буксирным самолетом НАСА R4D на больших высотах. ^{[ 3 ]}

Летные испытания

НАСА R4D, обозначение ВМФ для Douglas DC-3, использовалось для всех воздушных буксиров. Первое произошло 16 августа 1963 года. M2-F1 недавно был оснащен катапультным креслом и небольшими ракетами, которые испытательная группа называла «мгновенными L/D ». ^{[ 2 ]} – в хвосте, чтобы при необходимости выпустить посадочную ракету примерно на 5 секунд, а Томпсон готовился к полету, имея еще несколько буксиров за «Понтиаком».

Обзорность вперед у M2-F1 при буксировке была очень ограничена, поэтому Томпсону приходилось летать примерно на 20 футов (6,1 м) выше, чем у C-47, чтобы он мог видеть самолет через носовое окно. Скорость буксировки составляла около 100 миль в час (160 км/ч).

C-47 поднял корабль на высоту 12 000 футов (3700 м), где начались свободные полеты обратно в Роджерс-Драй-Лейк. Пилотом первой серии полетов M2-F1 был летчик-исследователь НАСА Милт Томпсон. Типичные планирующие полеты M2-F1 длились около двух минут и достигали скорости от 110 до 120 миль в час (от 180 до 190 км/ч).

Освобождение буксира произошло на высоте 12 000 футов (3700 м). Поднимающееся тело опускалось со средней скоростью около 3600 футов в минуту (1100 м/мин). На высоте 1000 футов (300 м) над землей нос был опущен, чтобы увеличить скорость примерно до 150 миль в час (240 км/ч), вспышка находилась на высоте 200 футов (61 м) при пикировании под углом 20 °. Приземление прошло гладко, и программа подъема кузова уже началась.

M2-F1 летал до 16 августа 1966 года. Он доказал концепцию несущего кузова и проложил путь для последующих металлических «тяжеловесных» конструкций. Чак Йегер , Брюс Петерсон и Дональд Л. Маллик также летали на M2-F1.

На М2-Ф1 было выполнено более 400 наземных буксировок и 77 авиационных буксировок. Успех программы Драйдена M2-F1 привел к тому, что НАСА разработало и построило два тяжеловесных несущих тела на основе исследований, проведенных в исследовательских центрах НАСА в Эймсе и Лэнгли — Northrop M2-F2 и Northrop HL-10 , оба построенные корпорацией Northrop, и Программа ВВС США X-24 . Программа подъемных тел также сильно повлияла на программу «Спейс Шаттл» .

Программа М2-Ф1 продемонстрировала возможность реализации концепции подъемного корпуса для горизонтальной посадки аппаратов входа в атмосферу. Он также продемонстрировал концепцию закупок и управления прототипами летно-исследовательских аппаратов, которая дала быстрые результаты при очень низких затратах (примерно 50 000 долларов США, не считая зарплат государственных служащих, задействованных в проекте).

Пилоты

Милт Томпсон – 45 рейсов
Брюс Петерсон – 17 полетов
Чак Йегер - 5 полетов
Дональд М. Сорли - 5 рейсов
Дональд Л. Маллик - 2 полета
Джерольд Р. Джентри - 2 полета
Билл Дана – 1 полет
Джеймс В. Вуд - 1 наземный буксир
Фред Хейз - 1 наземный буксир
Джо Энгл - 1 наземный буксир

Серийный номер самолета

НАСА M2-F1 – N86652, 77 полетов, 400 наземных буксировок

Самолет на выставке

По состоянию на 23 января 2015 года M2-F1 N86652 экспонируется в Музее летных испытаний ВВС на базе ВВС Эдвардс , Калифорния. ^{[ 4 ]}

Технические характеристики

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 20 футов (6,1 м)
Размах крыльев: 14 футов 2 дюйма (4,32 м)
Высота: 9 футов 6 дюймов (2,90 м)
Площадь крыла: 139 кв. футов (12,9 м ²)
Пустой вес: 1000 фунтов (454 кг)
Полная масса: 1182 фунта (536 кг)
Максимальный взлетный вес: 1250 фунтов (567 кг)

Производительность

Никогда не превышайте скорость : 130 узлов (150 миль в час, 240 км/ч).
Скорость буксировки: 87 узлов (100 миль в час; 161 км / ч)
Скорость погружения: 3600 футов/мин (18 м/с).
Нагрузка на крыло: 9 фунтов/кв. футов (44 кг/м). ²)

Рейсы

Транспортное средство Полет #	Дата	Пилот	Продолжительность	Скорость (км/ч)	Высота (м)	Комментарии
М2-Ф1#0	1 марта 1963 г.	Томпсон	-	135	0	Первый наземный буксир. Всего 400 наземных буксиров.
М2-Ф1 #1	16 августа 1963 г.	Томпсон	0:02:00	240	3,650	Первый полет M2-F1. Всего 77 рейсов.
М2-Ф1 #2	28 августа 1963 г.	Томпсон	0:02:09	240	3,650	-
М2-Ф1 #3	29 августа 1963 г.	Томпсон	0:02:25	240	3,650	-
М2-Ф1 #4	30 августа 1963 г.	Томпсон	0:04:42	240	3,650	1-й полет дня
М2-Ф1 #5	30 августа 1963 г.	Томпсон	-	240	3,650	2-й полет дня
М2-Ф1 #6	3 сентября 1963 г.	Томпсон	0:04:50	240	3,650	1-й полет дня
М2-Ф1 #7	3 сентября 1963 г.	Томпсон	-	240	3,650	2-й полет дня
М2-Ф1 #8	7 октября 1963 г.	Томпсон	0:01:26	240	3,650	-
М2-Ф1 #9	9 октября 1963 г.	Томпсон	0:01:51	240	3,650	-
М2-Ф1 #10	15 октября 1963 г.	Томпсон	0:02:20	240	3,650	-
М2-Ф1 #11	23 октября 1963 г.	Томпсон	0:03:00	240	3,650	-
М2-Ф1 #12	25 октября 1963 г.	Томпсон	0:03:52	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #13	25 октября 1963 г.	Томпсон	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1 #14	8 ноября 1963 г.	Томпсон	0:07:45	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #15	8 ноября 1963 г.	Томпсон	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1 #16	8 ноября 1963 г.	Томпсон	-	240	3,650	3-й рейс дня
М2-Ф1 #17	3 декабря 1963 г.	Томпсон	0:01:00	240	3,650	-
М2-Ф1 #18	3 декабря 1963 г.	Йегер	0:01:35	240	3,650	-
М2-Ф1 #19	3 декабря 1963 г.	Петерсон	0:03:15	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #20	3 декабря 1963 г.	Петерсон	-	240	3,650	2-й рейс дня Сломанное шасси
М2-Ф1 #21	29 января 1964 г.	Томпсон	-	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #22	29 января 1964 г.	Томпсон	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1 #23	29 января 1964 г.	Петерсон	0:04:44	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #24	29 января 1964 г.	Петерсон	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1 #25	29 января 1964 г.	Йегер	-	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #26	29 января 1964 г.	Йегер	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1 #27	30 января 1964 г.	Йегер	-	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #28	30 января 1964 г.	Йегер	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1 #29	30 января 1964 г.	Маллик	-	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #30	30 января 1964 г.	Маллик	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1 #31	28 февраля 1964 г.	Томпсон	-	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #32	28 февраля 1964 г.	Томпсон	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1 #33	30 марта 1964 г.	Петерсон	0:02:25	240	3,650	-
М2-Ф1 #34	9 апреля 1964 г.	Томпсон	-	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #35	9 апреля 1964 г.	Томпсон	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1 #36	9 апреля 1964 г.	Петерсон	0:08:00	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #37	9 апреля 1964 г.	Петерсон	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1#38	9 апреля 1964 г.	Петерсон	-	240	3,650	3-й рейс дня
М2-Ф1#39	19 мая 1964 г.	Петерсон	0:04:08	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #40	19 мая 1964 г.	Петерсон	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1 #41	3 июня 1964 г.	Томпсон	-	240	3,650	-
М2-Ф1 #42	24 июля 1964 г.	Петерсон	0:06:50	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #43	24 июля 1964 г.	Петерсон	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1 #44	24 июля 1964 г.	Петерсон	-	240	3,650	3-й рейс дня
М2-Ф1 #45	18 августа 1964 г.	Томпсон	-	240	3,650	-
М2-Ф1 #46	21 августа 1964 г.	Томпсон	-	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #47	21 августа 1964 г.	Томпсон	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1 #48	21 августа 1964 г.	Томпсон	-	240	3,650	3-й рейс дня
М2-Ф1 #49	21 августа 1964 г.	Томпсон	-	240	3,650	4-й рейс дня
М2-Ф1 #50	16 февраля 1965 г.	Томпсон	-	240	3,650	-
М2-Ф1 #51	27 мая 1965 г.	Томпсон	-	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #52	27 мая 1965 г.	Томпсон	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1 #53	27 мая 1965 г.	Томпсон	-	240	3,650	3-й рейс дня
М2-Ф1 #54	27 мая 1965 г.	Томпсон	-	240	3,650	4-й рейс дня
М2-Ф1 #55	27 мая 1965 г.	Сорли	0:06:00	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #56	27 мая 1965 г.	Сорли	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1 #57	27 мая 1965 г.	Сорли	-	240	3,650	3-й рейс дня
М2-Ф1 #58	28 мая 1965 г.	Томпсон	-	240	3,650	-
М2-Ф1 #59	28 мая 1965 г.	Сорли	0:04:30	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #60	28 мая 1965 г.	Сорли	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1 #61	16 июля 1965 г.	Томпсон	-	240	3,650	-
М2-Ф1 #62	16 июля 1965 г.	Дана	-	240	3,650	-
М2-Ф1 #63	16 июля 1965 г.	Джентри	0:00:09	200	10	Перевернул М2-Ф1 на взлете. Выздоровел. Безопасная посадка.
М2-Ф1 #64	30 августа 1965 г.	Томпсон	-	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #65	30 августа 1965 г.	Томпсон	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1 #66	30 августа 1965 г.	Томпсон	-	240	3,650	3-й рейс дня
М2-Ф1 #67	31 августа 1965 г.	Томпсон	-	240	3,650	-
М2-Ф1 #68	6 октября 1965 г.	Томпсон	-	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #69	6 октября 1965 г.	Томпсон	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1 #70	8 октября 1965 г.	Томпсон	-	240	3,650	-
М2-Ф1 #71	28 марта 1966 г.	Томпсон	-	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #72	28 марта 1966 г.	Томпсон	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1 #73	4 августа 1966 г.	Петерсон	0:02:00	240	3,650	-
М2-Ф1 #74	5 августа 1966 г.	Петерсон	0:04:00	240	3,650	1-й рейс дня
М2-Ф1 #75	5 августа 1966 г.	Петерсон	-	240	3,650	2-й рейс дня
М2-Ф1 #76	5 августа 1966 г.	Петерсон	-	240	3,650	3-й рейс дня
М2-Ф1 #77	16 августа 1966 г.	Джентри	-	200	10	Перевернул М2-Ф1 на взлете. Выздоровел. Выпущены десантные ракеты. Безопасная посадка. Последний рейс.

См. также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Список экспериментальных самолетов

Ссылки

^ Рид, Р. Дейл; Дарлин Листер (2002). Бескрылый полет: история несущего тела . Университетское издательство Кентукки. ISBN 0-8131-9026-6 .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Дженкинс, Деннис Р. (2001). Спейс шаттл: История национальной космической транспортной системы (3-е изд.). Вояджер Пресс. ISBN 0-9633974-5-1 .
^ «Где они сейчас: подъемный орган M2-F1 — НАСА» . Проверено 8 февраля 2024 г.
^ Проект Хабу: M2-F1

Коллекция фотографий NASA Dryden M2-F1

[Reed-1] Рид, Р. Дейл; Дарлин Листер (2002). Бескрылый полет: история несущего тела . Университетское издательство Кентукки. ISBN 0-8131-9026-6 .

[Jenkins-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Дженкинс, Деннис Р. (2001). Спейс шаттл: История национальной космической транспортной системы (3-е изд.). Вояджер Пресс. ISBN 0-9633974-5-1 .

[3] «Где они сейчас: подъемный орган M2-F1 — НАСА» . Проверено 8 февраля 2024 г.

[4] Проект Хабу: M2-F1

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]