НАСА М2-Ф1
М2-Ф1 | |
---|---|
![]() | |
Роль | подъемных кузовов Демонстратор технологии |
Производитель | Центр летных исследований Драйдена |
Дизайнер | Исследовательский центр Эймса |
Первый полет | 16 августа 1963 г. |
Ушедший на пенсию | 16 августа 1966 г. |
Статус | На дисплее |
Основной пользователь | НАСА |
Количество построенных | 1 |
Варианты | Нортроп М2-Ф2 Нортроп М2-Ф3 |
NASA M2-F1 представлял собой легкий прототип самолета без двигателя, разработанный для летных испытаний концепции бескрылого несущего корпуса . За свой необычный внешний вид он получил прозвище «летающая ванна» и получил обозначение M2-F1, где M означает «пилотируемый», а F означает «летную» версию. В 1962 году руководство НАСА Драйден одобрило программу создания легкого прототипа несущего тела без двигателя. Он представлял собой фанерный корпус, помещенный на трубчатую стальную раму, изготовленную в Драйдене. Строительство было завершено в 1963 году . [ 1 ]
Разработка
[ редактировать ]Концепция несущего кузова возникла в середине 1950-х годов в консультативного комитета по аэронавтике Национального Авиационной лаборатории Эймса , Маунтин-Вью, Калифорния . К февралю 1962 года был разработан ряд возможных форм, и Р. Дейл Рид работал над получением поддержки для исследовательского автомобиля.
Конструкция M2-F1 была совместным усилием Драйдена и местного производителя планеров Briegleb Glider Company . Бюджет составил 30 000 долларов США. Мастера и инженеры НАСА построили внутренний стальной трубчатый каркас. Его корпус из фанеры красного дерева был изготовлен вручную Гасом Бриглебом и компанией. Эрни Лоудеру, специалисту НАСА, который работал над Хьюза Говарда H-4 Hercules («Еловый гусь»), было поручено помочь Бриглебу.
Окончательная сборка остальных компонентов (включая алюминиевое хвостовое оперение, органы управления толкателями и шасси от Cessna 150 , позже замененное Cessna 180 ). шасси [ 2 ] ) было сделано на объекте НАСА.
Конструкция бескрылого самолета с несущим корпусом изначально задумывалась как средство горизонтальной посадки космического корабля после входа в атмосферу. Отсутствие крыльев сделало бы сильную жару при входе в атмосферу менее разрушительной для корабля. Вместо использования баллистической траектории входа в атмосферу, как у командного модуля , с очень ограниченным диапазоном маневрирования, машина с подъемным корпусом имела посадочную зону размером с Калифорнию .
Тестирование буксировки
[ редактировать ]
Первые летные испытания M2-F1 прошли в Роджерс-Драй-Лейк , на конце буксировочного троса, прикрепленного к кабриолету Pontiac Catalina 1963 года . 5 апреля 1963 года летчик-испытатель Милт Томпсон впервые оторвал нос M2-F1 от земли во время буксировки. [ 2 ] Скорость составляла 86 миль в час (138 км/ч). Маленький аппарат, казалось, неудержимо подпрыгивал между колесами основных стоек шасси и остановился, когда он опустил нос к земле. Он попробовал еще раз, но каждый раз с одним и тем же результатом. Он считал, что это проблема с шасси, из-за которой самолет мог бы перевернуться на спину, если бы он поднял основное шасси с земли.
После просмотра видеороликов испытаний было решено, что подпрыгивание, вероятно, было вызвано нежелательными движениями руля направления . Систему управления доработали так, что элевонами управлял джойстик , а не руль направления, что решило проблему.
Было обнаружено, что машина, используемая для буксировки самолета, была недостаточно мощной, чтобы полностью поднять M2-F1 с земли, поэтому FRC организовала хот -род Билла Штрауба: модификации настроили двигатель на увеличенную мощность. , добавил дугу безопасности и повернул переднее пассажирское сиденье лицом назад, чтобы пассажир мог наблюдать за самолетом. Это оказалось успешным, и буксирные испытания продолжились. [ 2 ]
Скорость буксировки увеличилась до 110 миль в час (180 км/ч), что позволило Томпсону подняться примерно на 20 футов (6,1 м), а затем скользить примерно 20 секунд после отпускания троса. Это было максимум, на что можно было рассчитывать во время автоэвакуации.

В ходе этих первоначальных испытаний было получено достаточно летных данных о M2-F1, чтобы продолжить полеты за буксирным самолетом НАСА R4D на больших высотах. [ 3 ]
Летные испытания
[ редактировать ]НАСА R4D, обозначение ВМФ для Douglas DC-3, использовалось для всех воздушных буксиров. Первое произошло 16 августа 1963 года. M2-F1 недавно был оснащен катапультным креслом и небольшими ракетами, которые испытательная группа называла «мгновенными L/D ». [ 2 ] – в хвосте, чтобы при необходимости выпустить посадочную ракету примерно на 5 секунд, а Томпсон готовился к полету, имея еще несколько буксиров за «Понтиаком».
Обзорность вперед у M2-F1 при буксировке была очень ограничена, поэтому Томпсону приходилось летать примерно на 20 футов (6,1 м) выше, чем у C-47, чтобы он мог видеть самолет через носовое окно. Скорость буксировки составляла около 100 миль в час (160 км/ч).
C-47 поднял корабль на высоту 12 000 футов (3700 м), где начались свободные полеты обратно в Роджерс-Драй-Лейк. Пилотом первой серии полетов M2-F1 был летчик-исследователь НАСА Милт Томпсон. Типичные планирующие полеты M2-F1 длились около двух минут и достигали скорости от 110 до 120 миль в час (от 180 до 190 км/ч).
Освобождение буксира произошло на высоте 12 000 футов (3700 м). Поднимающееся тело опускалось со средней скоростью около 3600 футов в минуту (1100 м/мин). На высоте 1000 футов (300 м) над землей нос был опущен, чтобы увеличить скорость примерно до 150 миль в час (240 км/ч), вспышка находилась на высоте 200 футов (61 м) при пикировании под углом 20 °. Приземление прошло гладко, и программа подъема кузова уже началась.
M2-F1 летал до 16 августа 1966 года. Он доказал концепцию несущего кузова и проложил путь для последующих металлических «тяжеловесных» конструкций. Чак Йегер , Брюс Петерсон и Дональд Л. Маллик также летали на M2-F1.
На М2-Ф1 было выполнено более 400 наземных буксировок и 77 авиационных буксировок. Успех программы Драйдена M2-F1 привел к тому, что НАСА разработало и построило два тяжеловесных несущих тела на основе исследований, проведенных в исследовательских центрах НАСА в Эймсе и Лэнгли — Northrop M2-F2 и Northrop HL-10 , оба построенные корпорацией Northrop, и Программа ВВС США X-24 . Программа подъемных тел также сильно повлияла на программу «Спейс Шаттл» .
Программа М2-Ф1 продемонстрировала возможность реализации концепции подъемного корпуса для горизонтальной посадки аппаратов входа в атмосферу. Он также продемонстрировал концепцию закупок и управления прототипами летно-исследовательских аппаратов, которая дала быстрые результаты при очень низких затратах (примерно 50 000 долларов США, не считая зарплат государственных служащих, задействованных в проекте).
Пилоты
[ редактировать ]- Милт Томпсон – 45 рейсов
- Брюс Петерсон – 17 полетов
- Чак Йегер - 5 полетов
- Дональд М. Сорли - 5 рейсов
- Дональд Л. Маллик - 2 полета
- Джерольд Р. Джентри - 2 полета
- Билл Дана – 1 полет
- Джеймс В. Вуд - 1 наземный буксир
- Фред Хейз - 1 наземный буксир
- Джо Энгл - 1 наземный буксир
Серийный номер самолета
[ редактировать ]- НАСА M2-F1 – N86652, 77 полетов, 400 наземных буксировок
Самолет на выставке
[ редактировать ]По состоянию на 23 января 2015 года M2-F1 N86652 экспонируется в Музее летных испытаний ВВС на базе ВВС Эдвардс , Калифорния. [ 4 ]
Технические характеристики
[ редактировать ]
Общие характеристики
- Экипаж: 1
- Длина: 20 футов (6,1 м)
- Размах крыльев: 14 футов 2 дюйма (4,32 м)
- Высота: 9 футов 6 дюймов (2,90 м)
- Площадь крыла: 139 кв. футов (12,9 м 2 )
- Пустой вес: 1000 фунтов (454 кг)
- Полная масса: 1182 фунта (536 кг)
- Максимальный взлетный вес: 1250 фунтов (567 кг)
Производительность
- Никогда не превышайте скорость : 130 узлов (150 миль в час, 240 км/ч).
- Скорость буксировки: 87 узлов (100 миль в час; 161 км / ч)
- Скорость погружения: 3600 футов/мин (18 м/с).
- Нагрузка на крыло: 9 фунтов/кв. футов (44 кг/м). 2 )
Рейсы
[ редактировать ]Транспортное средство Полет # |
Дата | Пилот | Продолжительность | Скорость (км/ч) |
Высота (м) |
Комментарии |
---|---|---|---|---|---|---|
М2-Ф1#0 | 1 марта 1963 г. | Томпсон | - | 135 | 0 | Первый наземный буксир. Всего 400 наземных буксиров. |
М2-Ф1 #1 | 16 августа 1963 г. | Томпсон | 0:02:00 | 240 | 3,650 | Первый полет M2-F1. Всего 77 рейсов. |
М2-Ф1 #2 | 28 августа 1963 г. | Томпсон | 0:02:09 | 240 | 3,650 | - |
М2-Ф1 #3 | 29 августа 1963 г. | Томпсон | 0:02:25 | 240 | 3,650 | - |
М2-Ф1 #4 | 30 августа 1963 г. | Томпсон | 0:04:42 | 240 | 3,650 | 1-й полет дня |
М2-Ф1 #5 | 30 августа 1963 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й полет дня |
М2-Ф1 #6 | 3 сентября 1963 г. | Томпсон | 0:04:50 | 240 | 3,650 | 1-й полет дня |
М2-Ф1 #7 | 3 сентября 1963 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й полет дня |
М2-Ф1 #8 | 7 октября 1963 г. | Томпсон | 0:01:26 | 240 | 3,650 | - |
М2-Ф1 #9 | 9 октября 1963 г. | Томпсон | 0:01:51 | 240 | 3,650 | - |
М2-Ф1 #10 | 15 октября 1963 г. | Томпсон | 0:02:20 | 240 | 3,650 | - |
М2-Ф1 #11 | 23 октября 1963 г. | Томпсон | 0:03:00 | 240 | 3,650 | - |
М2-Ф1 #12 | 25 октября 1963 г. | Томпсон | 0:03:52 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #13 | 25 октября 1963 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1 #14 | 8 ноября 1963 г. | Томпсон | 0:07:45 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #15 | 8 ноября 1963 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1 #16 | 8 ноября 1963 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 3-й рейс дня |
М2-Ф1 #17 | 3 декабря 1963 г. | Томпсон | 0:01:00 | 240 | 3,650 | - |
М2-Ф1 #18 | 3 декабря 1963 г. | Йегер | 0:01:35 | 240 | 3,650 | - |
М2-Ф1 #19 | 3 декабря 1963 г. | Петерсон | 0:03:15 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #20 | 3 декабря 1963 г. | Петерсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня Сломанное шасси |
М2-Ф1 #21 | 29 января 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #22 | 29 января 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1 #23 | 29 января 1964 г. | Петерсон | 0:04:44 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #24 | 29 января 1964 г. | Петерсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1 #25 | 29 января 1964 г. | Йегер | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #26 | 29 января 1964 г. | Йегер | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1 #27 | 30 января 1964 г. | Йегер | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #28 | 30 января 1964 г. | Йегер | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1 #29 | 30 января 1964 г. | Маллик | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #30 | 30 января 1964 г. | Маллик | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1 #31 | 28 февраля 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #32 | 28 февраля 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1 #33 | 30 марта 1964 г. | Петерсон | 0:02:25 | 240 | 3,650 | - |
М2-Ф1 #34 | 9 апреля 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #35 | 9 апреля 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1 #36 | 9 апреля 1964 г. | Петерсон | 0:08:00 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #37 | 9 апреля 1964 г. | Петерсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1#38 | 9 апреля 1964 г. | Петерсон | - | 240 | 3,650 | 3-й рейс дня |
М2-Ф1#39 | 19 мая 1964 г. | Петерсон | 0:04:08 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #40 | 19 мая 1964 г. | Петерсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1 #41 | 3 июня 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | - |
М2-Ф1 #42 | 24 июля 1964 г. | Петерсон | 0:06:50 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #43 | 24 июля 1964 г. | Петерсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1 #44 | 24 июля 1964 г. | Петерсон | - | 240 | 3,650 | 3-й рейс дня |
М2-Ф1 #45 | 18 августа 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | - |
М2-Ф1 #46 | 21 августа 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #47 | 21 августа 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1 #48 | 21 августа 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 3-й рейс дня |
М2-Ф1 #49 | 21 августа 1964 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 4-й рейс дня |
М2-Ф1 #50 | 16 февраля 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | - |
М2-Ф1 #51 | 27 мая 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #52 | 27 мая 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1 #53 | 27 мая 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 3-й рейс дня |
М2-Ф1 #54 | 27 мая 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 4-й рейс дня |
М2-Ф1 #55 | 27 мая 1965 г. | Сорли | 0:06:00 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #56 | 27 мая 1965 г. | Сорли | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1 #57 | 27 мая 1965 г. | Сорли | - | 240 | 3,650 | 3-й рейс дня |
М2-Ф1 #58 | 28 мая 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | - |
М2-Ф1 #59 | 28 мая 1965 г. | Сорли | 0:04:30 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #60 | 28 мая 1965 г. | Сорли | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1 #61 | 16 июля 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | - |
М2-Ф1 #62 | 16 июля 1965 г. | Дана | - | 240 | 3,650 | - |
М2-Ф1 #63 | 16 июля 1965 г. | Джентри | 0:00:09 | 200 | 10 | Перевернул М2-Ф1 на взлете. Выздоровел. Безопасная посадка. |
М2-Ф1 #64 | 30 августа 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #65 | 30 августа 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1 #66 | 30 августа 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 3-й рейс дня |
М2-Ф1 #67 | 31 августа 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | - |
М2-Ф1 #68 | 6 октября 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #69 | 6 октября 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1 #70 | 8 октября 1965 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | - |
М2-Ф1 #71 | 28 марта 1966 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #72 | 28 марта 1966 г. | Томпсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1 #73 | 4 августа 1966 г. | Петерсон | 0:02:00 | 240 | 3,650 | - |
М2-Ф1 #74 | 5 августа 1966 г. | Петерсон | 0:04:00 | 240 | 3,650 | 1-й рейс дня |
М2-Ф1 #75 | 5 августа 1966 г. | Петерсон | - | 240 | 3,650 | 2-й рейс дня |
М2-Ф1 #76 | 5 августа 1966 г. | Петерсон | - | 240 | 3,650 | 3-й рейс дня |
М2-Ф1 #77 | 16 августа 1966 г. | Джентри | - | 200 | 10 | Перевернул М2-Ф1 на взлете. Выздоровел. Выпущены десантные ракеты. Безопасная посадка. Последний рейс. |
См. также
[ редактировать ]
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Рид, Р. Дейл; Дарлин Листер (2002). Бескрылый полет: история несущего тела . Университетское издательство Кентукки. ISBN 0-8131-9026-6 .
- ^ Перейти обратно: а б с д Дженкинс, Деннис Р. (2001). Спейс шаттл: История национальной космической транспортной системы (3-е изд.). Вояджер Пресс. ISBN 0-9633974-5-1 .
- ^ «Где они сейчас: подъемный орган M2-F1 — НАСА» . Проверено 8 февраля 2024 г.
- ^ Проект Хабу: M2-F1