Джон Кростуэйт

Джон Кростуэйт (9 октября 1925 — 5 сентября 2010) — английский дизайнер и инженер гоночных автомобилей, работавший как в Великобритании, так и в США.

Кростуэйт работал с Cooper Cars , Колином Чепменом из Team Lotus и Микки Томпсоном, а также с гонщиками Грэмом Хиллом , Дэном Герни и Джеки Стюартом . Он проектировал и производил автомобили для Формулы-Юниор 1962 и 1963 годов и гонок Индианаполис 500 . Специалист по шасси, он работал в Формулы-1 команде BRM , а позже разработал шасси для дорожных автомобилей Intermeccanica Italia, Bond Bug и Reliant Scimitar GTE.

Ранний период жизни

Джон Кростуэйт родился в Торнаби-холле, Торнаби-он-Тис, Йоркшир, 9 октября 1925 года. Он был крестником Гарольда Макмиллана , друга семьи и местного члена парламента. У него было три старшие сестры и младший брат. Его отец, Седрик, служил в Королевском летном корпусе во время Первой мировой войны и участвовал в гонках на автомобилях и мотоциклах. Кростуэйт с раннего возраста увлекался автомобилями, мотоциклами и самолетами. В 14 лет он помогал восстанавливать поврежденную в результате аварии Invicta . В 1928 году его родители развелись. Его воспитывали мать и старшая сестра Барбара.

Во время Второй мировой войны он работал в компании AV Roe & Co ( Avro ), занимаясь окончательной сборкой бомбардировщиков «Ланкастер». Несмотря на то, что он занимал зарезервированную профессию, он пытался вступить в ВВС Великобритании , но во время медицинского обследования выяснилось, что он дальтоник. Он продолжал добровольно служить в других службах, пока А. В. Роу наконец не освободил его в 1943 году, чтобы он присоединился к Королевской морской пехоте . В 1944 году его приняли в ряды Королевской морской пехоты .

После окончания войны на Дальнем Востоке он оставался в Королевской морской пехоте до 1947 года. Он ненадолго ушел в полицию, но не смог устроиться. Ему предложили работу в Малайе, и в качестве приключения он решил отправиться в путешествие по суше. Кростуэйт купил канадский универсал Mercury V8 1944 года выпуска, бывший военным министерством, и вместе с другом путешествовал через Францию , Италию , а затем на пароходе в Грецию . Они столкнулись с бандитами , гражданской войной в Греции , нехваткой топлива, минами и заминированными дорогами. Они нашли путь через закрытую границу в Стамбул ( Турция) , где были арестованы и допрошены. После освобождения они пересекли границу Сирии через Дамаск , затем через Багдад в Басру в Ираке и, наконец, в Ахваз , Иран . Из-за ужасного состояния дорог и несмотря на продолжающийся ремонт машина в конце концов сдалась. Его друг присоединился к Иракской нефтяной компании , но Кростуэйт вернулся домой.

Карьера

Cooper Car Company - Томми Сопвит

По возвращении в Великобританию он пошел работать учеником в Армстронг Сиддели и по вечерам учился для получения национального инженерного сертификата в Техническом колледже Ковентри. Все свободное время тратил на покупку, вождение и ремонт заброшенных автомобилей, включая Alta 1100 куб.см 1937 года выпуска . В 1952 году он встретил Томми Сопвита, сына сэра Томаса Сопвита , который также некоторое время стажировался на фабрике своего отца. Они хорошо ладили, и, поскольку Сопвит интересовался гонками на спортивных автомобилях и знал, что Кростуэйт разбирается в автомобилях, он попросил Кростуэйта стать его механиком. Первоначально они использовали 3,4-литровый 6-цилиндровый двигатель Sapphire Armstrong Siddeley, шасси Allard JR и коробку передач с преселектором. Сопвит выиграл гонки в Дэвидстоу, Сильверстоуне и Снеттертоне на Сфинксе Алларде. ^{[ 2 ]} Сопвит назвал свою команду Equipe Endeavour в честь гоночной яхты своего отца, принимавшей участие в Кубке Америки.

В 1954 году компания Sopwith вместе с друзьями решила расширить Equipe Endeavour и заказала автомобили у Coopers. С начала 1954 по конец 1955 года Кростуэйт работал с Джоном Купером из Cooper Cars, курируя производство и окончательный дизайн спортивных автомобилей Equipe Endeavour от имени Sopwith. В Cooper's он работал с Айвором Буэбом , Роем Сальвадори , Кеном Тирреллом и Джеком Брэбэмом . Кростуэйт обошел производителей в поисках подходящих двигателей и остановил свой выбор на Coventry Climax (который он видел на Kieft с передним расположением двигателя ) из-за малого веса и небольшого размера, а также двигатель Connaught из-за мощности и компактности. Он обнаружил, что люди в Coventry Climax стремятся усовершенствовать свой двигатель и увеличить мощность. Сопвит выиграл гонки на нескольких трассах, включая Гудвуд, на бобтейле Cooper Climax и побил рекорд класса на подъеме на холм Прескотт. Рег Парнелл и Айвор Буэб выступали за команду на нескольких встречах. Таким образом, Кростуэйт был у истоков революции многоцилиндровых двигателей с задним расположением двигателя в автоспорте и находился под ее влиянием. ^{[ 3 ]}

Из-за успеха Equipe Endeavour к Кростуэйту обратились другие команды и гонщики, но он был вполне доволен Томми. Однако в конце сезона 1955 года в Оултон-парке Томми попал в аварию, перевернул свой Cooper Climax и получил серьезные травмы после того, как «пережарил» его на одном из поворотов. Отец Томми сказал ему, что он может продолжать участвовать в гонках, но только на седанах. Кростуэйт не хотел работать в автогонках, поэтому поблагодарил Томми и решил двигаться дальше. Во время скачек в Эйнтри Кростуэйт встретил молодую девушку Джоан и был поражен. Они поженились в апреле 1955 года, и у них родился ребенок, и ему нужно было поддерживать свою семью, поэтому он пытался выбрать лучшую команду, к которой он присоединится.

Лотос Инжиниринг

Осенью 1955 года он присоединился к Колину Чепмену, который занимался производством автомобилей Lotus. Кростуэйт работал в экспериментальном отделе компании Lotus Engineering и помогал разрабатывать и совершенствовать Lotus 11 и Type 14 Elite. Он также был старшим гоночным механиком Чепмена, и они соревновались по всей Великобритании, а также в Ле-Мане, Имоле и Монце. Он работал вместе с Грэмом Хиллом , тогда механиком коробки передач, и Майком Костином , «Косом» в Косворте . Кейт Дакворт («достоинство» в Косворте) работал там во время каникул в университете. Клифф Эллисон был их самым успешным гонщиком на тот момент. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

В конце 1956 года Суэцкий кризис привел к тому, что бензин в Великобритании был нормирован, а автоспорт запрещен. Колин Чепмен спросил, поедет ли Кростуэйт в США с командой Lotus, поскольку ему нужен старший механик для подготовки автомобилей Lotus к 12-часовой гонке в Себринге в марте 1957 года. Чепмен финишировал первым в классе. ^{[ 8 ]} После гонки Кростуэйт пошел работать на Джея Чемберлена, импортера Lotus в Калифорнии. Он также нашел много работы по успешной подготовке автомобилей Coopers и Lotus к гонкам в Калифорнии и Неваде. Среди водителей, с которыми он работал, были Джон Биль, Фрэнк Монис, Игнасио Лозано, Джок Росс, Леон Миллер и Скип Конклин. В гараже или на подъезде всегда была парочка спортивных/гоночных машин. Он посещал гоночные собрания, чтобы модифицировать и точно настраивать автомобили для гонок в Помоне, Риверсайде, Палм-Спрингс, Санта-Барбаре, Сан-Диего, Торри-Пайнс и Лагуна-Сека.

Дельфин Инжиниринг

В начале 1959 года автогонщик Джон Биль познакомил Кростуэйта с англофилом и автолюбителем Бадди Халлом. Бадди заработал немного денег и очень хотел сам заняться созданием гоночных автомобилей. Они начинали как партнерство: Халл как доктор медицинских наук и финансист, а Кростуэйт - спроектировать и построить Formula Junior для своей компании Dolphin Engineering. Это был одноместный среднемоторный автомобиль с кузовом из стекловолокна. В правилах говорилось, что двигатель/коробка передач автомобиля были основаны на серийном автомобиле с объемом двигателя 1100 куб.см или меньше. Шасси, подвеска и кузов не имели ограничений. Шасси представляло собой прямую трубчатую стальную пространственную раму. Двигатель был от Fiat объемом 1100 куб. см, а коробка передач — от Fiat 600 перевернутого типа. У него были штампованные стальные колеса, а кузов из стекловолокна был изготовлен по совету местного судостроителя. Передняя подвеска и тормоза были модифицированными деталями от неработающего NSU Prinz, который был у Кростуэйта. Заднюю подвеску он спроектировал и изготовил сам.

В конце 1959 года прототип участвовал в гонках в Сан-Диего и финишировал пятым. Прототип решили привести в порядок и запустить в производство Mk 1 Dolphin. Эта доработка вылилась в нечто большее, поэтому от прототипа осталось только базовая рама шасси и кузов. Чемпион мира Формулы-1 Джек Брэбэм тестировал Mk 1 Dolphin на гоночной трассе Riverside International Raceway.

Из-за растущей конкуренции на рынке Формулы-юниоров Кростуэйт решил в 1961 году разработать Dolphin Mk 2 (также называемый Dolphin International). Всего было произведено двадцать шесть. У него был тюнингованный двигатель Ford Anglia 105E объемом 997 куб.см, полученный от Майка Костина из Cosworth в Великобритании. Новый кузов должен был быть максимально маленьким, гладким и аэродинамичным. После всех часов, потраченных на изготовление форм кузова Mk 1, они решили изготовить исходную «заглушку» из алюминия для стекловолоконного кузова Mk 2. Эта «заглушка» была изготовлена по спецификации Кростуэйта в местной мастерской по кузовному ремонту гоночных автомобилей Troutman and Barnes. . Компания Dolphin Engineering предоставила приспособления для всех сварных деталей, а Кростуэйт спроектировал литые магниевые колеса для автомобиля. На Mk2 успешно участвовал экспат Кен Майлз (второе место в его дебюте). Курт Нойманн выиграл гонку Dolphin International в Риверсайде в июне 1962 года. Граф Джованни Лурани , который сыграл важную роль в убеждении FIA сделать Формулу Юниор международным классом, назвал Dolphin лучшим американским юниорским автомобилем. Оригинальные автомобили Dolphin до сих пор участвуют в гонках на исторических автомобильных мероприятиях. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}^{[ 23 ]}^{[ 24 ]}

Индианаполис 500 - Микки Томпсон

1962 Индианаполис 500

После достижений Дельфина он привлек внимание Микки Томпсона , который был хорошо известен своим участием в дрэг-рейсинге, попытках установления рекордов наземной скорости и автогонках. Томпсон и его спонсоры, Харви Алюминий и Джим Кимберли (из Kimberly Clark), попросили Кростуэйта спроектировать автомобиль для участия в гонках Indianapolis 500 1962 года . Необычно то, что они использовали стандартный двигатель V8 Buick, и он располагался сзади, в отличие от гоночных автомобилей Offenhauser с передним расположением двигателя, используемых большинством конкурентов. Это был первый стандартный двигатель, участвовавший в гонках Инди с 1946 года, и он положил начало трансформации заднего двигателя на Индианаполисе 500. Автомобиль имел 16-дюймовые колеса вместо обычных 18/20 дюймов, которые использовались в Инди, и полностью независимую подвеску. . Единственное, что было общего с «Дельфином», — это нижняя цапфа передней подвески NSU. Команда Томпсона под руководством Фрица Фойгта была молодой, умной и трудолюбивой. Работая по 12-14 часов в день, машина была спроектирована и построена за 120 дней. Кростуэйт жил в местном мотеле и редко бывал дома. Для гонки двигатель (увеличенный до 4,2 литра, максимум, разрешенный правилами для двигателей со стандартным блоком) пришлось отрегулировать, поскольку они были обеспокоены тем, что он не выдержит всю дистанцию. Несмотря на то, что он более чем на 70 л.с. ниже, чем у других автомобилей. Дэн Герни квалифицировался восьмым и был на девятом месте, пока протекающий сальник не заклинил коробку передач и не завершил гонку на 94-м круге. Он занял 20-е место из 33. Команда выиграла награду за достижения в области механики за оригинальный дизайн, конструкцию и исполнение. ^{[ 25 ]}^{[ 26 ]}^{[ 27 ]}^{[ 28 ]}^{[ 29 ]}^{[ 30 ]}^{[ 31 ]}^{[ 32 ]}^{[ 33 ]}^{[ 34 ]}^{[ 35 ]}^{[ 36 ]}^{[ 37 ]}^{[ 38 ]}^{[ 39 ]}^{[ 40 ]}^{[ 41 ]} ^{[ 42 ]}^{[ 43 ]}^{[ 44 ]}

1963 Индианаполис 500

Спонсоры были очень довольны рекламой, полученной в том году, поэтому для гонки Indianapolis 500 Crosthwaite 1963 года был выпущен инновационный «автомобиль для роликовых коньков» Harvey Aluminium Special с новаторским на тот момент меньшим профилем (диаметр 12 дюймов) и широкими гоночными шинами (передние 7 дюймов и сзади шириной 9 дюймов) и колеса. Из-за небольшого размера передних колес Кроствейту пришлось придумать способ установки передних тормозов внутрь, чтобы получить диск разумного размера. Такая попытка была предпринята впервые. Микки Томпсон поехал на пяти машинах в Индианаполис. Два прошлогодних экземпляра с двигателями Chevrolet V8 и три автомобиля-роликов. Один из новых автомобилей, Harvey Titanium Special, имел легкое титановое шасси. Чемпион мира Формулы-1 Грэм Хилл тестировал одну из машин, но решил не участвовать в гонках, поскольку из-за обязательств в Европе у него не было достаточно времени для тренировок. Эл Миллер на одной из модифицированных машин 1962 года занял 9-е место, несмотря на то, что в квалификации он занял только 31-е место. Дуэйн Картер квалифицировал одну из машин на роликовых коньках 15-м, но занял только 23-е место после отказа двигателя на 100-м круге. Маленькие размеры шин и малый вес автомобиля вызвали недовольство среди ветеранов и владельцев, поэтому для будущих гонок автомобили были ограничены минимальными размерами шин и минимальным весом автомобиля. ^{[ 45 ]}^{[ 46 ]}^{[ 47 ]}^{[ 48 ]}^{[ 49 ]}^{[ 50 ]}^{[ 51 ]}^{[ 52 ]}^{[ 53 ]}^{[ 54 ]}^{[ 55 ]}^{[ 56 ]}

Холман Муди

Вскоре после гонки Indy 500, в начале июля 1963 года, к Кростуэйту обратился и перевел его на работу в Holman Moody , официального гоночного подрядчика Ford. ^{[ 57 ]} Форд хотел, чтобы Холман Муди представил предложение о запуске автомобиля Indianapolis 500 в 1964 году. Северная Каролина находилась достаточно далеко от Лос-Анджелеса, поэтому он не наступал на ногу Микки Томпсону. Он хотел работать с Ford, поскольку это были, безусловно, лучшие двигатели, и они работали над настоящим гоночным двигателем, а не над модифицированным серийным двигателем. Джим Кларк финишировал вторым в том году на двигателе Ford. Холман Муди хотел, чтобы Кростуэйт приступил к работе немедленно, чтобы они могли назвать цену на Форд.

Он спроектировал шасси, используя некоторые панели кузова в качестве напряженных элементов, полумонокок с возможностью использования лобового стекла и закрытой кабины. Однако, по иронии судьбы, вскоре после прибытия он обнаружил, что Микки Томпсон покинул General Motors и сумел получить спонсорство Ford, основываясь на выступлениях Микки в 1962/3 году (с автомобилями, спроектированными и построенными Кростуэйтом) и рекламных навыках. У Холмана Муди не было работы с гоночными автомобилями, но они предложили Кростуэйту работать на их гоночных лодках. ^{[ 58 ]}

BRM - Британские гоночные моторы

Пока он работал в Holman Moody, Кростуэйту позвонил Тони Радд, главный инженер BRM, и попросил его поехать на гоночную трассу Уоткинс-Глен в штате Нью-Йорк (там проходил Гран-при США 6 октября 1963 года). Тони сказал, что Грэм Хилл хотел, чтобы Кростуэйт присоединился к BRM, и хотел бы он встретиться и обсудить детали? Кростуэйт сказал, что в то время он был занят, но когда сделка с Фордом сорвалась, он прилетел в Англию и согласовал контракт. В декабре 1963 года Кростуэйт вернулся в Великобританию, чтобы присоединиться к британской команде Формулы-1 BRM в качестве проектировщика шасси. Его первой работой было изменение геометрии подвески на BRM P261 . Затем он работал над гениальной конструкцией монокока и двигателя Тони Радда, чтобы найти способ крепления двигателя, коробки передач и задней подвески. Его решение заключалось в том, чтобы жестко закрепить двигатель на монококе на спинке сиденья водителя, а заднюю подвеску — на коробке передач/конечной передаче. Подушки двигателя были спроектированы так, чтобы распределить нагрузку по длине картера и защитить дорогостоящие отливки в случае незначительного шунта. Это было запатентовано BRM и стало нормой в гонках.

он работал с легендами Грэмом Хиллом и Джеки Стюартом В лучшие годы BRM . В 1964 и 1965 годах Грэм Хилл финишировал вторым в чемпионате пилотов, а BRM оба года были вторыми в соревновании конструкторов (пять побед и одиннадцать вторых мест). Идея Кростуэйта заключалась в том, чтобы удивить Джеки Стюарта, сделав для него водительское сиденье в клетку тартана для его BRM P261 на Гран-при Монако 1965 года. Грэм Хилл финишировал первым, а Стюарт третьим. И Грэму Хиллу, и особенно Джеки Стюарту понравилось, как Кростуэйт настраивал свои машины, и Кен Тиррелл и Матра (следующая команда Джеки Стюарта) попросили его провести консультативную работу по их машинам Формулы 2 после того, как он покинул BRM. ^{[ 59 ]} ^{[ 60 ]} ^{[ 61 ]}

Интермеканика

Работая консультантом сначала с Джеком Гриффитом, а затем с Фрэнком Рейснером в Турине, он спроектировал шасси для Роберта Камберфорда Italia в форме автомобиля Intermeccanica .

Кростуэйт изменил и улучшил настройку и подвеску на Lola T70 гонщика из Нью-Йорка Джона «Бака» Фулпа. Фулп выиграл Гран-при спортивных автомобилей Уоткинс-Глен и гонку на 300 км по Риверсайду в 1966 году.

В Alan Mann Racing он модифицировал и подготовил Ford GT40 к 24-часовой гонке Ле-Мана и 1000 км Спа 1966 года . Автомобиль Джона Уитмора и Фрэнка Гарднера финишировал вторым в гонке на 1000 км в Спа. Грэм Хилл управлял одной из машин в Ле-Мане. ^{[ 62 ]} ^{[ 63 ]} ^{[ 64 ]} ^{[ 65 ]} ^{[ 66 ]} ^{[ 67 ]} ^{[ 68 ]} ^{[ 69 ]} ^{[ 70 ]}

Reliant Motor Company - Scimitar GTE

Рэй Виггин из Reliant Motor Company искал специалиста по шасси, и Кростуэйт перешел туда в январе 1966 года первоначально в качестве консультанта по модификации шасси и подвески SE4 Scimitar GT Coupe, чтобы улучшить плавность хода и управляемость. Стирлинг Мосс сказал об изменениях: «Теперь он соответствует классическому определению автомобиля класса Grand Touring, который позволяет водителю, пассажиру и их багажу преодолевать большие расстояния по высокоскоростным европейским дорогам с полным комфортом». Кростуэйту было предложено установить новый двигатель Ford V6 вместо старого рядного 6-цилиндрового двигателя в SE4a и улучшить управляемость и устойчивость на дороге Анадола турецкого производства . Компания Reliant осталась довольна его модификациями и в августе 1966 года предложила ему должность главного инженера. ^{[ 71 ]}^{[ 72 ]}^{[ 73 ]} ^{[ 74 ]}^{[ 75 ]}^{[ 76 ]}^{[ 77 ]}^{[ 78 ]}^{[ 79 ]}^{[ 80 ]}^{[ 81 ]}

В 1967 году Тома Карена из Ogle Design попросили представить несколько проектов кузова для нового четырехместного Scimitar SE5 Reliant Scimitar GTE. Управляющий директор Рэй Виггин, главный инженер Кростуэйт и эксперт по кузовам из стекловолокна Кен Вуд отправились в Ogle's в Летчворте, чтобы посмотреть на пару макетов кузова для нового SE5, в основном из картона и липкой ленты. Кростуэйт не сомневался, что это правильная форма. Виггин посоветовал Кену Вуду пойти дальше и сделать настоящего мастера. SE5 был задуман и готов к автосалону Earls Court 1968 года менее чем за 12 месяцев. Для SE5 Кростуэйт и его команда разработали совершенно другую раму шасси, переработанную и улучшенную подвеску, новый и перенесенный топливный бак, дугу безопасности, новую систему охлаждения, запасное колесо, установленное в носовой части для увеличения пространства сзади, и 17-галлонный топливный бак. танк. У автомобиля сначала были отдельные складные задние сиденья, а затем и задний дворник. При разработке шасси Кростуэйт тесно сотрудничал с кузовным стилистом Ogle Питером Бэйли, чтобы модифицировать и усовершенствовать прототип. Конструкция оказалась настолько удачной, что базовая геометрия шасси и подвески оставалась прежней до тех пор, пока 20 лет спустя не была выпущена последняя версия GTE. Мнения журналистов о машине разделились, но как только им удалось сесть за руль, они обычно были впечатлены характеристиками, управляемостью и практичностью. ^{[ 82 ]}^{[ 83 ]}^{[ 84 ]}^{[ 85 ]}^{[ 86 ]}^{[ 87 ]}^{[ 88 ]}^{[ 89 ]}^{[ 90 ]}^{[ 91 ]}^{[ 92 ]}^{[ 93 ]}^{[ 94 ]}^{[ 95 ]} ^{[ 96 ]}^{[ 97 ]}^{[ 98 ]}^{[ 99 ]}^{[ 100 ]}^{[ 101 ]}^{[ 102 ]}

Кростуэйт также разработал шасси для Reliant Kitten и Bond Bug в стиле Tom Karen/Ogle . ^{[ 103 ]}^{[ 104 ]}^{[ 105 ]}

Хюндай Мотор Компани

пригласила его на должность специалиста по шасси вместе с пятью другими автомобильными инженерами и руководителями, включая Джорджа Тернбулла (бизнесмена), В начале 1974 года южнокорейская компания Hyundai Motor Company чтобы помочь запустить их ныне процветающую компанию по производству автомобилей. Это привело к производству Hyundai Pony в 1975 году. ^{[ 106 ]}^{[ 107 ]}^{[ 108 ]}^{[ 109 ]}^{[ 110 ]}

Риф Инжиниринг

В конце 1977 года, по истечении трехлетнего контракта с Hyundai, он вернулся в Англию, чтобы основать собственную компанию Reef Engineering по производству и экспорту автомобилей с открытым верхом для курортов на Сейшельских островах и в Вест-Индии. Их назвали Cubs, шасси было основано на дизайне его Kitten, а дизайн кузова разработал Питер Бэйли. ^{[ 111 ]}^{[ 112 ]}^{[ 113 ]} Он также проектировал и производил моторные лодки и парусные доски Icarus. На Кростуэйта повлияли его интересы, поскольку он очень увлекался водными видами спорта, включая подводное плавание, катание на водных лыжах и виндсерфинг.

В 1980-х годах ему было поручено заниматься проектированием для специализированных компаний по производству автомобилей. В их число входили Jimp, своего рода мини-Land Rover, и Salamander, предназначенный для замены инвалидной коляски AC Cars . ^{[ 114 ]}^{[ 115 ]}

Он был членом Автомобильного и общего технического совета Общества производителей и торговцев автомобилями с 1968 по 1974 год и членом Британского клуба автогонщиков с 1956 по 1983 год.

Дальнейшая жизнь

Кростуэйт ушел на пенсию на южное побережье Англии в конце 1980-х годов. Активный, энергичный и полный энтузиазма, он продолжал заниматься виндсерфингом и кататься на горных велосипедах «по бездорожью», пока ему не исполнилось 76 лет, когда он сломал бедро в результате аварии на велосипеде в Саут-Даунс.

Джон Кростуэйт умер 5 сентября 2010 года во время отпуска в Трали, Ирландия.

Ссылки

^ «Гран-при Сильверстоуна — Формула 2 1956 — Результаты гонок — Гоночные спортивные автомобили» .
^ «Томми Сопвит (Великобритания) - Полный архив - Гоночные спортивные автомобили» . www.racingsportscars.com .
^ Журнал Vintage Drift. август 2003 г.
^ «Клифф Эллисон (Великобритания) — Гоночные спортивные автомобили» . www.racingsportscars.com .
^ Диркс, Стефан. «Кузов Ghia Aigle — Lotus 1100 Le Mans Spider & Coupé 1957» . www.ghia-aigle.info .
^ Владелец спортивного автомобиля и Lotus (апрель 1957 г.)
^ «11-#263 Блоссом Вотуса» . http://lotuseleven.org . Проверено 29 декабря 2018 г.
^ «Колин Чепмен (Великобритания) — Полный архив (стр. 3) — Гоночные спортивные автомобили» . www.racingsportscars.com .
↑ Новости долины Эль-Кахон, 4 февраля 1960 г.
↑ Газета San Diego Union, 15 мая 1960 г.
↑ Журнал Ла Хойя, 19 мая 1960 г.
↑ Новости долины Эль-Кахон, 26 мая 1960 г.
^ Sports Cars Illustrated, декабрь 1960 г. (позже «Автомобиль и водитель»)
↑ Журнал Motor Racing, январь 1961 г.
↑ Журнал Autosport, 14 апреля 1961 г.
^ «1960 Dolphin Formula Junior MKI — Conceptcarz.com» .
^ «Дельфин Америка, 1961 год — Conceptcarz.com» .
↑ Журнал Autocar, апрель 1961 г.
↑ Журнал Car & Driver, август 1961 г.
↑ Программа шоссейных гонок Санта-Барбары, 2/3 сентября 1961 г.
^ Гоночные автомобили мира. Автор - Питер Робертс. Справочник. Опубликовано в 1962 году. Longacre Press Ltd.
^ Винтажный автоспорт, сентябрь/октябрь 1993 г.
^ Старинные американские гоночные автомобили 1950–1970 годов. Страницы 65-67. Авторы-Пейс/Бринкер. Книга издана в 2004 году. ISBN 0-7603-1783-6
^ Журнал о классических и спортивных автомобилях, февраль 2005 г.
↑ Журнал Car and Driver, июнь 1962 г.
↑ Журнал Car and Driver, август 1962 г.
↑ Журнал Motor Trend, июнь 1962 г.
↑ Журнал MotorSports, июнь 1962 г.
↑ Журнал Hot Rod, август 1962 г.
↑ Моторный журнал, август 1962 г.
^ Микки Томпсон М/Т Кростуэйт третий справа на снимке.
^ Ежегодник USAC на дистанции 500 миль в Индианаполисе, 1962 год. Флойд Клаймер
↑ Газета San Diego Union, 27 мая 1962 г.
↑ Газета San Diego Union, 1 июня 1962 г.
↑ Газета Los Angeles Times, 17 мая 1962 г.
↑ Газета Los Angeles Times, 1 июня 1962 г.
↑ Журнал Road & Track, июнь 1962 г.
^ Журнал Road & Track, сентябрь 1962 г.
^ Американские автогонки. стр. 82. Авторы: Джеймс А. Мартин / Джим А. Мартин / Т. Саал. Книга издана в 2004 г. ISBN 0-7864-1235-6
^ Официальная история автокурса Индианаполиса 500. Авторы Дэвидсон / Шаффер. Книга издана в 2006 г. ISBN 978-1-905334-20-9
^ Британцы в Индианаполисе. Авторы – Ян Вагстафф/Дарио Франкитти. Книга опубликована в декабре 2010 г. ISBN 1-84584-246-4
^ Микки Томпсон: Быстрая жизнь и трагическая смерть легенды гонок. страницы 119-122. Книга издана в 2011 году. Автор Эрик Арнесон. ISBN 1616730129 , 9781616730123
^ Motorsport, декабрь 2007 г., Менее обычная жизнь (Микки Томпсон), стр. 82
^ Motorsport Online, 27 октября 2014 г. http://www.motorsportmagazine.com/history/indycar/dan-gurney-receive-edison-ford-medal
↑ Redlands Daily Facts (спортивные страницы) 28 марта 1963 г.
↑ Журнал Hot Rod, май 1963 г.
^ Журнал Road & Track, июнь 1963 г.
↑ Журнал Motor Trend, июнь 1963 г.
↑ Журнал Car & Driver, июнь 1963 г.
↑ Журнал Car and Driver, август 1963 г.
^ Фотография Микки Томпсона, Грэма Хилла и Кростуэйта https://web.archive.org/web/20120214060923/http://thompson-motorsports.com/indy6302.html
^ Ежегодник USAC на дистанции 500 миль в Индианаполисе, 1963 год. Флойд Клаймер
^ Челленджер: Собственная история Микки Томпсона о его скоростной жизни. Авторы - Микки Томпсон/Гриффит Боргесон. Книга издана в 1964 году.
^ Черный полдень. Книга издана в 2014 году. Автор Арт Гарнер ISBN 9781250017772
↑ Фильм о Кростуэйте с Микки Томпсоном и необычно широких шинах, использованных на Indy 500 в 1963 году, и о том, как изменения Firestone в составе состава повлияли на управляемость автомобиля. https://www.youtube.com/watch?v=p3tAh_IbGWs
^ Автоспорт онлайн, 27 апреля 2023 г. https://www.autosport.com/indycar/news/indy-500-retrospective-when-jones-beat-clark-and-paused-a-revolution/10461065/
↑ Газета New York Herald Tribune, 14 июля 1963 г.
^ Холман Муди: Легендарная гоночная команда. Авторы. Коттер/Пирс. Книга издана в 2002 г. ISBN 978-0-7603-0875-2
^ Это было весело. Автор - Тони Радд. Книга издана в 1993 году. ISBN 1-85960-666-0
^ BRM Сага о British Racing Motors Vol. 3 1964–1968 Авторы — Дуг Най/Тони Радд. Книга издана в 2008 г. ISBN 1-899870-64-4
^ http://brmassociation.org/personnel.html Персонал BRM
^ «Джон Фулп (США) — Полный архив — Гоночные спортивные автомобили» . www.racingsportscars.com .
^ Конкурсная пресса и Autoweek. 16 октября 1965 г.
^ Автомобильные новости, 25 ноября 1965 г.
^ Журнал Classic & Sportscar, июнь 1993 г.
^ Спайдер. http://www.supercars.net/cars/2827.html http://www.intermeccanica.org/publications/al/CANDSC061993.htm. Архивировано 16 июля 2011 г. в Wayback Machine.
^ «Эскапада: «Гриффит построит свою машину мечты» Эрика Нильссена» . www.intermeccanica.org . Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года . Проверено 20 октября 2010 г.
^ Intermeccanica: История Гарцующего Быка. страницы 58-60. Авторы МакКреди/Рейснер. Книга издана в 2010 году. ISBN 978-1-84584-249-9
^ Автомобильный ежеквартальный журнал. Весна 1967 г. Том 5 № 4
^ Европейский стиль с американской мускулатурой. Автор Майк Гулетт. стр. 69 Книга издана в 2011 году. ISBN 978-1-257-90496-9
↑ Birmingham Daily Post, 4 февраля 1966 г.
↑ Birmingham Daily Post, 11 августа 1966 г., стр. 23.
↑ Atherstone Herald, 12 августа 1966 г.
↑ Журнал Commercial Motor, 26 августа 1966 г., стр. 29 https://archive.commercialmotor.com/article/26th-august-1966/29/ita-admissions.
↑ Birmingham Daily Post, 18 октября 1966 г., стр. 7.
↑ Coleshill Chronicle, 21 октября 1966 г., стр. 11
↑ Atherstone Herald, 21 октября 1966 г., стр. 11
^ Reliant Review, октябрь 1966 г. http://www.sporting-reliants.com/images/ReliantReview/RR19.JPG
^ Журнал Autocar, 12 января 1967 г.
↑ Журнал Autosport, 9 июня 1967 г.
↑ Журнал Autocar, 21 ноября 1968 г.
↑ Журнал Autocar, 3 октября 1968 г.
^ Автомобильные новости, 3 октября 1968 г.
↑ Моторный журнал, 5 октября 1968 г.
↑ Журнал Autosport, 14 февраля 1969 г.
↑ Автомобильный журнал, март 1970 г.
↑ Моторный журнал, 2 мая 1970 г.
^ Журнал Motorsport, страница 60, июнь 1970 г.
↑ Журнал дизайна, август 1970 г.
^ Автомобильный журнал, октябрь 1970 г., страницы 42-47.
^ Журнал Autocar, 17 декабря 1970 г.
^ Автомобильный дизайн. Июль/август 1973 г.
↑ Журнал Motorsport, июнь 1978 г., стр. 792.
^ Журнал Slice Magazine, май 1987 г. Статья Питера Бейли. Руководитель студии транспортного дизайна в Ogle во время разработки SE5.
^ Ятаган и его предшественники. Автор-Дон Питер. Книга издана в 1987 году. ISBN 0-9512873-0-3
^ http://www.sporting-reliants.com/Scimitar%20SE5.htm Reliant Scimitar GTE SE5
^ Надежные спортивные автомобили. Автор-Дон Питер. Книга ISBN 978-0-7524-5676-8
^ Практическая классика, весна 2002 г.
^ Журнал Slice Magazine, декабрь 2006 г., стр. 42 Письмо Тома Карена и исторические новости
^ «Полноприводной прототип Reliant Scimitar Ferguson» . Автоклассика.com . Архивировано из оригинала 29 декабря 2018 года . Проверено 8 октября 2023 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
^ «Битва Уиллов: Эксцентричные инженеры» . 17 июня 2020 г.
^ «Ятаган GTE Фергюсон 4х4» .
↑ Журнал Autocar, 4 июня 1970 г. (Bond Bug)
^ «Ошибка Бонда». багги для дюн и крутые VW . Ноябрь 1970 г. с. 36.
^ «Новости Classic Bike, сентябрь 2014 г. — Ошибка Бонда» . www.sumpmagazine.com .
↑ Birmingham Daily Post, 8 июля 1974 г., стр. 3.
↑ Газета The Times, 9 июля 1974 г.
↑ Газета Sunday Times Business News, 14 июля 1974 г.
↑ Motor Report International, 18 июля 1974 г.
↑ Журнал «Инженер», 30 января 1975 г.
^ Birmingham Post - раздел деловой почты. 6 сентября 1977 г., стр. 7
↑ Birmingham Daily Post, 11 октября 1977 г., стр. 7.
↑ Журнал Motorsport, июнь 1978 г., стр. 844.
^ «Реестр котят» . www.kitreg.org.uk .
^ «Мьюслеттер 96, сентябрь-октябрь 2010 г.» (PDF) . www.kitreg.org.uk . Проверено 24 апреля 2020 г.

Внешние ссылки

[1] «Гран-при Сильверстоуна — Формула 2 1956 — Результаты гонок — Гоночные спортивные автомобили» .

[2] «Томми Сопвит (Великобритания) - Полный архив - Гоночные спортивные автомобили» . www.racingsportscars.com .

[3] Журнал Vintage Drift. август 2003 г.

[4] «Клифф Эллисон (Великобритания) — Гоночные спортивные автомобили» . www.racingsportscars.com .

[5] Диркс, Стефан. «Кузов Ghia Aigle — Lotus 1100 Le Mans Spider & Coupé 1957» . www.ghia-aigle.info .

[6] Владелец спортивного автомобиля и Lotus (апрель 1957 г.)

[7] «11-#263 Блоссом Вотуса» . http://lotuseleven.org . Проверено 29 декабря 2018 г.

[8] «Колин Чепмен (Великобритания) — Полный архив (стр. 3) — Гоночные спортивные автомобили» . www.racingsportscars.com .

[9] Новости долины Эль-Кахон, 4 февраля 1960 г.

[10] Газета San Diego Union, 15 мая 1960 г.

[11] Журнал Ла Хойя, 19 мая 1960 г.

[12] Новости долины Эль-Кахон, 26 мая 1960 г.

[13] Sports Cars Illustrated, декабрь 1960 г. (позже «Автомобиль и водитель»)

[14] Журнал Motor Racing, январь 1961 г.

[15] Журнал Autosport, 14 апреля 1961 г.

[16] «1960 Dolphin Formula Junior MKI — Conceptcarz.com» .

[17] «Дельфин Америка, 1961 год — Conceptcarz.com» .

[18] Журнал Autocar, апрель 1961 г.

[19] Журнал Car & Driver, август 1961 г.

[20] Программа шоссейных гонок Санта-Барбары, 2/3 сентября 1961 г.

[21] Гоночные автомобили мира. Автор - Питер Робертс. Справочник. Опубликовано в 1962 году. Longacre Press Ltd.

[22] Винтажный автоспорт, сентябрь/октябрь 1993 г.

[23] Старинные американские гоночные автомобили 1950–1970 годов. Страницы 65-67. Авторы-Пейс/Бринкер. Книга издана в 2004 году. ISBN 0-7603-1783-6

[24] Журнал о классических и спортивных автомобилях, февраль 2005 г.

[25] Журнал Car and Driver, июнь 1962 г.

[26] Журнал Car and Driver, август 1962 г.

[27] Журнал Motor Trend, июнь 1962 г.

[28] Журнал MotorSports, июнь 1962 г.

[29] Журнал Hot Rod, август 1962 г.

[30] Моторный журнал, август 1962 г.

[31] Микки Томпсон М/Т Кростуэйт третий справа на снимке.

[32] Ежегодник USAC на дистанции 500 миль в Индианаполисе, 1962 год. Флойд Клаймер

[33] Газета San Diego Union, 27 мая 1962 г.

[34] Газета San Diego Union, 1 июня 1962 г.

[35] Газета Los Angeles Times, 17 мая 1962 г.

[36] Газета Los Angeles Times, 1 июня 1962 г.

[37] Журнал Road & Track, июнь 1962 г.

[38] Журнал Road & Track, сентябрь 1962 г.

[39] Американские автогонки. стр. 82. Авторы: Джеймс А. Мартин / Джим А. Мартин / Т. Саал. Книга издана в 2004 г. ISBN 0-7864-1235-6

[40] Официальная история автокурса Индианаполиса 500. Авторы Дэвидсон / Шаффер. Книга издана в 2006 г. ISBN 978-1-905334-20-9

[41] Британцы в Индианаполисе. Авторы – Ян Вагстафф/Дарио Франкитти. Книга опубликована в декабре 2010 г. ISBN 1-84584-246-4

[42] Микки Томпсон: Быстрая жизнь и трагическая смерть легенды гонок. страницы 119-122. Книга издана в 2011 году. Автор Эрик Арнесон. ISBN 1616730129 , 9781616730123

[43] Motorsport, декабрь 2007 г., Менее обычная жизнь (Микки Томпсон), стр. 82

[44] Motorsport Online, 27 октября 2014 г. http://www.motorsportmagazine.com/history/indycar/dan-gurney-receive-edison-ford-medal

[45] Redlands Daily Facts (спортивные страницы) 28 марта 1963 г.

[46] Журнал Hot Rod, май 1963 г.

[47] Журнал Road & Track, июнь 1963 г.

[48] Журнал Motor Trend, июнь 1963 г.

[49] Журнал Car & Driver, июнь 1963 г.

[50] Журнал Car and Driver, август 1963 г.

[51] Фотография Микки Томпсона, Грэма Хилла и Кростуэйта https://web.archive.org/web/20120214060923/http://thompson-motorsports.com/indy6302.html

[52] Ежегодник USAC на дистанции 500 миль в Индианаполисе, 1963 год. Флойд Клаймер

[53] Челленджер: Собственная история Микки Томпсона о его скоростной жизни. Авторы - Микки Томпсон/Гриффит Боргесон. Книга издана в 1964 году.

[54] Черный полдень. Книга издана в 2014 году. Автор Арт Гарнер ISBN 9781250017772

[55] Фильм о Кростуэйте с Микки Томпсоном и необычно широких шинах, использованных на Indy 500 в 1963 году, и о том, как изменения Firestone в составе состава повлияли на управляемость автомобиля. https://www.youtube.com/watch?v=p3tAh_IbGWs

[56] Автоспорт онлайн, 27 апреля 2023 г. https://www.autosport.com/indycar/news/indy-500-retrospective-when-jones-beat-clark-and-paused-a-revolution/10461065/

[57] Газета New York Herald Tribune, 14 июля 1963 г.

[58] Холман Муди: Легендарная гоночная команда. Авторы. Коттер/Пирс. Книга издана в 2002 г. ISBN 978-0-7603-0875-2

[59] Это было весело. Автор - Тони Радд. Книга издана в 1993 году. ISBN 1-85960-666-0

[60] BRM Сага о British Racing Motors Vol. 3 1964–1968 Авторы — Дуг Най/Тони Радд. Книга издана в 2008 г. ISBN 1-899870-64-4

[61] ttp://brmassociation.org/personnel.html Персонал BRM

[62] «Джон Фулп (США) — Полный архив — Гоночные спортивные автомобили» . www.racingsportscars.com .

[63] Конкурсная пресса и Autoweek. 16 октября 1965 г.

[64] Автомобильные новости, 25 ноября 1965 г.

[65] Журнал Classic & Sportscar, июнь 1993 г.

[66] Спайдер. http://www.supercars.net/cars/2827.html http://www.intermeccanica.org/publications/al/CANDSC061993.htm. Архивировано 16 июля 2011 г. в Wayback Machine.

[67] «Эскапада: «Гриффит построит свою машину мечты» Эрика Нильссена» . www.intermeccanica.org . Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года . Проверено 20 октября 2010 г.

[68] Intermeccanica: История Гарцующего Быка. страницы 58-60. Авторы МакКреди/Рейснер. Книга издана в 2010 году. ISBN 978-1-84584-249-9

[69] Автомобильный ежеквартальный журнал. Весна 1967 г. Том 5 № 4

[70] Европейский стиль с американской мускулатурой. Автор Майк Гулетт. стр. 69 Книга издана в 2011 году. ISBN 978-1-257-90496-9

[71] Birmingham Daily Post, 4 февраля 1966 г.

[72] Birmingham Daily Post, 11 августа 1966 г., стр. 23.

[73] Atherstone Herald, 12 августа 1966 г.

[74] Журнал Commercial Motor, 26 августа 1966 г., стр. 29 https://archive.commercialmotor.com/article/26th-august-1966/29/ita-admissions.

[75] Birmingham Daily Post, 18 октября 1966 г., стр. 7.

[76] Coleshill Chronicle, 21 октября 1966 г., стр. 11

[77] Atherstone Herald, 21 октября 1966 г., стр. 11

[78] Reliant Review, октябрь 1966 г. http://www.sporting-reliants.com/images/ReliantReview/RR19.JPG

[79] Журнал Autocar, 12 января 1967 г.

[80] Журнал Autosport, 9 июня 1967 г.

[81] Журнал Autocar, 21 ноября 1968 г.

[82] Журнал Autocar, 3 октября 1968 г.

[83] Автомобильные новости, 3 октября 1968 г.

[84] Моторный журнал, 5 октября 1968 г.

[85] Журнал Autosport, 14 февраля 1969 г.

[86] Автомобильный журнал, март 1970 г.

[87] Моторный журнал, 2 мая 1970 г.

[88] Журнал Motorsport, страница 60, июнь 1970 г.

[89] Журнал дизайна, август 1970 г.

[90] Автомобильный журнал, октябрь 1970 г., страницы 42-47.

[91] Журнал Autocar, 17 декабря 1970 г.

[92] Автомобильный дизайн. Июль/август 1973 г.

[93] Журнал Motorsport, июнь 1978 г., стр. 792.

[94] Журнал Slice Magazine, май 1987 г. Статья Питера Бейли. Руководитель студии транспортного дизайна в Ogle во время разработки SE5.

[95] Ятаган и его предшественники. Автор-Дон Питер. Книга издана в 1987 году. ISBN 0-9512873-0-3

[96] ttp://www.sporting-reliants.com/Scimitar%20SE5.htm Reliant Scimitar GTE SE5

[97] Надежные спортивные автомобили. Автор-Дон Питер. Книга ISBN 978-0-7524-5676-8

[98] Практическая классика, весна 2002 г.

[99] Журнал Slice Magazine, декабрь 2006 г., стр. 42 Письмо Тома Карена и исторические новости

[100] «Полноприводной прототип Reliant Scimitar Ferguson» . Автоклассика.com . Архивировано из оригинала 29 декабря 2018 года . Проверено 8 октября 2023 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )

[101] «Битва Уиллов: Эксцентричные инженеры» . 17 июня 2020 г.

[102] «Ятаган GTE Фергюсон 4х4» .

[103] Журнал Autocar, 4 июня 1970 г. (Bond Bug)

[hotvws-nov1970-104] «Ошибка Бонда». багги для дюн и крутые VW . Ноябрь 1970 г. с. 36.

[105] «Новости Classic Bike, сентябрь 2014 г. — Ошибка Бонда» . www.sumpmagazine.com .

[106] Birmingham Daily Post, 8 июля 1974 г., стр. 3.

[107] Газета The Times, 9 июля 1974 г.

[108] Газета Sunday Times Business News, 14 июля 1974 г.

[109] Motor Report International, 18 июля 1974 г.

[110] Журнал «Инженер», 30 января 1975 г.

[111] Birmingham Post - раздел деловой почты. 6 сентября 1977 г., стр. 7

[112] Birmingham Daily Post, 11 октября 1977 г., стр. 7.

[113] Журнал Motorsport, июнь 1978 г., стр. 844.

[114] «Реестр котят» . www.kitreg.org.uk .

[115] «Мьюслеттер 96, сентябрь-октябрь 2010 г.» (PDF) . www.kitreg.org.uk . Проверено 24 апреля 2020 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

[ 100 ]