Пенсильванский железнодорожный класс K5 K5
| PRR K5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Фотография Builder, построенного Altoona K5, #5698. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pennsylvania Railroad Класс K5 был экспериментальным типам 4-6-2 ли больший тихий океан, чем стандартный K4s "Pacific", построенным в 1929 году, чтобы увидеть, стоил . Были построены два прототипа, #5698 на собственных Altoona Works и #5699 от локомотивных работ Болдуина . Хотя это идентично, два локомотива различались во многих аспектах, как подробно описано ниже. Они оба были оснащены гораздо более широким котлом, чем K4s, но размерно схожи с таковыми в Decapods I1S 2-10-0 . Большинство других измерений были увеличены и по K4S; Исключениями являются 70 квадратных футов (6,5 м. 2 ) область решетки и 80 -й (2,032 м) водителей.
По сравнению:
| K4S | K5 | |
|---|---|---|
| Цилиндры | 27 дюймов × 28 в (686 мм × 711 мм) | 27 дюймов × 30 дюймов (686 мм × 762 мм)) |
| Давление котла | 205 собак (1,41 МПа) | 250 собак (1,7 МПа) |
| Общая нагревательная поверхность | 4041 квадратный фут (375,4 м. 2 ) | 4285 квадратных футов (398,1 М 2 ) |
| Перегревающая поверхность | 943 квадратных футов (87,6 м 2 ) | 1634 квадратных фута (151,8 м 2 ) |
| Вес у водителей | 201 830 фунтов (91 550 кг) | 208 250 фунтов (94 460 кг) |
| Общий вес | 308 890 фунтов (140,110 кг) | 327 560 фунтов (148 580 кг) |
| Тяжелые усилия | 44 460 фунтов (197,8 кН) | 54 675 фунтов (243,21 кН) |
| Фактор адгезии | 4.54 | 3.80 |
Фактор адгезии K5 был намного хуже, чем K4s. Это связано с тем, что K5 был более мощным, чем K4, но с немного большим весом на драйверах (и, следовательно, адгезии). Факторы адгезии ниже 4 часто считаются нежелательными для паровых локомотивов, и из-за этого дизайн K5 оказался довольно менее уверенным в том, что он. По этой причине 4-8-2 «гора» и 4-8-4 "северные" конструкции с большим количеством водителей (и, следовательно, больший допустимый вес на водителей в пределах одного и того же предела нагрузки оси), как правило, считались предпочтительными для локомотивов такими же мощными, как K5.
Оба локомотива K5 получили тендер 130-P-75, несущую 12 475 галлонов США (47 220 л ; 10 388 им. Гал ) воды и 22 коротких тонн (20,0 т; 19,6 тонны) угля. Несмотря на то, что такие большие локомотивы построены в конце эпохи Steam, оба были оснащены для ручного стрельбы. Они были оснащены обогревателями питательной воды Уортингтон-Пантерн , мощностью, нецвеченными основными драйверами, и оба использовали оболочки никелевого стального котла. Как построено, оба несли свой колокол на фронте дымовой коробки, повесившись под фаром; Эта договоренность была распространена на других дорогах, но в то время уникально на PRR.
Altoona-построенный #5698
[ редактировать ]K5 #5698 был построен в 1929 году PRR Juniata Works (Juniata 4205 /1929), но имея рабочую тарелку Altoona Works 4205 / 1929. Это согласно покойному мистеру Ивану В. Сондерсу, Питтсбургу, Пенсильвания. Была использована локомотивная кровать; Это дало локомотивную раму , цилиндры и седло дымка в виде одного гигантского стального литья. Этот кастинг был произведен Гранитным городом Содружества Стиль , Иллинойс . Этот литой локомотивный дизайн был успешным испытанием и повторялся в Ордене 1930-х годов для 100 M1A класса 4-8-2S, как и нагреватель питательной воды Уортингтона с смешанной камерой за стеком.
K5 #5698 использовал обычные клапаны Walschaerts Gear и поршневые клапаны и разработали начальные тяжелые усилия 54 675 фунтов (243,21 кН).
Во время New York World Fair 1939-40 гг. K5 5698 был выставлен вместе с несколькими другими локомотивами PRR на ярмарке. После ярмарки в 1941 году он был изменен с помощью удлинения дымовой коробки и другим обогревателем питательной воды внутри. 5698 был снова изменен в 1948 году с новой (цельной) дымовой коробкой, новыми цилиндрами с внешними паровыми трубами и «современным» фронталом.
Болдуин, построенный #5699
[ редактировать ]Напротив, Болдуин, построенный #5699 ( Болдуин 60660 /1928), использовал обычную изготовленную локомотивую раму , более длинную дымовую коробку с камерой смешивания питательной воды перед стеком и генератором, установленным с правой стороны (ниже стека) и отдельно Цилиндр плюс полуоткрытые отливки. Инновациями, испытавшимися на #5699, стало его использование Gear gear Caprotti Valve , шестерни изобретенной в Италии , изобретенной . Большая эффективность этого снаряжения дала локомотиву более высокие тяжелые усилия в 58 092 фунта (258,41 кН).
Несмотря на эффективное, передача Caprotti оказалась менее надежной, чем обычная шестерня клапана Walschaerts, и потребовалось более частое, более квалифицированное обслуживание, и в 1937 году его заменили Walschaerts Gear Ride, управляющие обычными поршневыми клапанами, что делает два локомотива (за исключением кадров) функционально идентичными.
Служба срока службы
[ редактировать ]Первоначально эти два локомотива были назначены для перевозки Филадельфии в Питтсбург через поезда. После того, как электрификация достигла Гаррисберга , они были переназначены по поводу по маршруту Гаррисберга -Балтимор . Наконец, они были переназначены в Питтсбург -поезда .
Оба были обновлены после Второй мировой войны со стандартным фронтальным «обработкой красоты», предоставленным большинству локомотивов K4S: пилот с падением в листовой стали, более высокий фар и турбогенератор, установленные на фронте дымовой коробки для облегчения доступа. В это время они потеряли свое уникальное размещение колокола для местоположения, одинаково уникального для PRR: под платформой генератор-сервис на передней части дымовой коробки.
Заключение
[ редактировать ]Как и многие экспериментальные локомотивы, K5 имел лишь квалифицированный успех. Оба локомотива работали достаточно хорошо, чтобы быть в эксплуатации, но недостаточно, чтобы убедить PRR построить больше. Они доказали, что строительство большего тихоокеанского океана, чем K4s, не стоило, поскольку уменьшенный фактор адгезии ограничивал способность локомотивов использовать свою большую мощность для полного использования. Потребовался более крупный локомотив с восемью водительными колесами.
Этот маршрут был в конечном итоге вышел T1 4-4-4-4 дуплексными локомотивами , но большая депрессия и большая стоимость электрификации означали, что развитие локомотива PRR эффективно прекратилось после K5 и M1A . Департамент электричества стал направлением локомотивной политики PRR, а перемещенные паровые локомотивы с электрифицированной территории придают PRR излишки локомотивов, что дает мало стимулов для развития больше.
Локомотивное локомотивное локомотив и обогреватель питательной воды Уортингтона показали себя, и они стали особенностью большинства локомотивов PRR, построенных после K5, и, действительно, на многих других железных дорогах.
Оба локомотива были отменены.