EMD E-Unit

«E-Unit» перенаправляет здесь. Для подразделения выполнения процессора см. В единице выполнения .

EMD Southern Pacific EMD E7S на дневном свете Shasta в 1949 году

EMD E-U-единицы представляли собой линию пассажирского поезда, построенных дизельных локомотивов в области электро-мотивного подразделения General Motors (EMD) и ее предшественника Electro-Motive Corporation (EMC). Окончательная сборка для всех электронных единиц была в Ла-Гранж, штат Иллинойс . Производство проходило с мая 1937 года по декабрь 1963 года. Название электронных единиц относится к номерам моделей, приведенным каждому последовательному типу, который все начинался с E. E-The E изначально стоял за восемнадцать сотен лошадиных сил (1800 л.с. = 1300 кВт), E. Сила самой ранней модели, но письмо сохранилось для более поздних моделей высшей мощности.

Предшественниками E-единиц были BB EMC локомотивы 1800 л.с.

EMC также представила модель TA в 1937 году, продав шесть на Рок -Айленд . Это имел аналогичный стиль автомобиля, но в остальном было больше общего с UP M-10001 , M-10002 и M-10003 до M-10006 , поскольку это было 1200 л.с. (900 кВт), однополосы на BB грузовиках электронных единиц Вместо расположения колесо . Это не является частью серии E-Unit.

EMD F-единицы следовали основной конструкции грузовика BB модели TA, но с V-16 EMD 567 Prime Mover, генерирующим 1350 л.с., как представлено в 1939 году.

Электронные единицы стандартизировали две конфигурацию двигателя для локомотивов пассажиров, чтобы максимизировать мощность, и, хотя использовались менее надежные дизельные двигатели Winton Diesel, столкнулись с менее серьезным потерей мощности, если один из двигателей станет отключенным. В то время как электронные единицы использовались по отдельности для более коротких поездов, более длинные поезда нуждались в нескольких локомотивных единицах; Многие железные дороги использовали тройные единицы. Электронные единицы могут быть куплены с кабиной или без них; Единицы с кабиной называются единицами или ведущими единицами, в то время как кабельные единицы называются B -единицами или бустерными единицами. B -единицы действительно содержали элементы управления Hostler , но они не могли так управлять на главной линии. Локомотивные единицы были связаны вместе с кабелями, которые позволили экипажу в главном блоке управлять подразделениями. Железные дороги, как правило, покупали либо наборы ABA (два подразделения, оборудованные кабиной, обращенные в противоположные направления с перегородкой между ними), либо наборами ABB (одна кабина с парой бустеров). Первому не нужно было повернуть, чтобы тянуть в любом направлении, но B -единицы были дешевле, чем единицы, и давали более гладкую линию на поезд.

Поскольку локомотивы собственного стандартизированного дизайна EMC, производимой собственной, расширяемой для удовлетворения различных требований к энергопотреблению, электронные единицы отметили прибытие дизельной власти, получавшей выгоду от экономии масштаба и были достаточными для полноразмерного, состоит в значительном породе в жизнеспособности Дизельная мотив мотива в качестве замены для пар в пассажирском обслуживании.

Разработка

CB & Q 9911A, EMD E5 , работает в Иллинойском железнодорожном музее , 18 июля 2004 года.

Модели EA/EB , E1 и E2 работали на двойных двигателях Winton 201a 201a 201a V-12 в каждом силовом блоке. Они были стандартизированы механически и в общей конструкции. Блок кабины E2 Union Pacific был отличается от подразделений EA и E1 от его выпуклого носа, круглых окнов в стиле иллюстрации и украшения из нержавеющей стали на пилоте и носу. локомотивных подразделений Обозначение «E» возникло для обозначения мощности , в отличие от подразделений T »T», но впоследствии использовалось для обозначения всех построенных двухмоторных пассажирских локомотивах, производимых EMC. Их двумерный дизельный двигатель V-12, грузовики Blomberg A-1-A и колеса 57 футов 1 в (17,40 м) станут стандартом для всех будущих моделей E. EMC/EMD построили все свои основные компоненты с 1939 года.

E3 E5 , E4 , имели новые специально разработанные локомотивные двигатели GM- EMC и E6 567, в общей сложности 2000 л.с. (1,5 МВт). У них был резко сгретый «уклонный нос» и квадратные окна по бокам (за исключением заказов Union Pacific с окнами в стиле иллюстрации). Производство остановилось в 1942 году. Обозначение E5 было использовано для Куинси чикагского Берлингтона и одетых локомотивов из нержавеющей стали в соответствии с их темой Зефира .

Имена моделей EA/EB, E1, E2, E4 и E5 отражали раннее соглашение EMC о назначении имени модели для каждого отдельного заказа клиента. EMC начал менять эту соглашение с моделью E3-Multy-Customer, и новая конвенция об именах была полностью включена в модель E6.

E7 был представлен в 1945 году и стал самой продаваемой моделью E. У него был улучшен 567 «двигатель» и стиль F «нос бульдога».

E8 E9 и E. были последними моделями E8 имел двигатели 12-V567B (общая сумма 2250 л.с. (1,68 МВт)), в то время как E9 имел двигатели 12V-567C (общее количество 2400 л.с. (1,8 МВт)). Они оба использовали один и тот же стиль кузова, с решеткой решетки вдоль верхней части сторон длиной локо и несколькими окнами «иллюминатора» под ним.

Описания моделей изначально построены; Локомотивы EMC/EMD часто перестраиваются в соответствии с более новыми стандартами.

Двигатели

В то время как между моделями E-Unit были некоторые косметические различия, основной линейкой разработки была технологической, и в значительной степени растущая мощность. Первая модель, EA/EB, была оценена при 1800 л.с. (1300 кВт), затем E3 был оценен при 2000 л.с. Последняя модель, E9, была оценена в 2400 л.с. (1800 кВт).

Ранние модели (EA/EB до E2) использовали двигатель Winton 201-A, который был разработан в начале 1930-х годов партнерством General Motors и Winton. В то время как этот двигатель представлял собой прорыв в соотношении мощности к весу и гибкости выходных данных для дизельных двигателей, это был компромисс между требованиями морских и локомотива и не подходил для устойчивой операции полной дроссельной заслонки, часто необходимой в железнодорожной службе. Это не было необычным, когда тяжелый ремонт был выполнен по пути на одном двигателе, в то время как другой двигатель поднимал поезд со сниженной скоростью. Двигатели 201-A, используемые в электронных единицах, составляли 900 л.с. (700 кВт) V12 . Опыт работы с 201-A, который был первым двухтактным дизельным двигателем в оперативном использовании, был неоценим в разработке дизельного двигателя следующего поколения, EMD 567 , специально разработанный двигатель, который достиг фактора из пяти Улучшение жизни поршня для локомотива.

E3 ввел двигатель серии 567, который будет питать все более поздние e-единицы, 567 представляют собой механически аспирированный два хода 45-градусный V-тип с 567 куб. ) за двигатель. Модели E3 до E9 использовали двигатель EMD Model 567, названный в честь смещения двигателя в кубических дюймах на цилиндр. Модель 567 была разработана EMD специально для локомотивного использования и демонстрировала отличную производительность и надежность в высокоскоростных пассажирских поездах. 567 имел большее смещение на цилиндр, чем у 201-A, и выполнялся с более высоким максимальным оборотом , элементы, которые при совокупности давали большую мощность двигателя. 12V-567, Модель V12 используемая в E3-E6, разработала 1000 л.с. (750 кВт). Модель E7 использовала 12V-567A, оцененный при 1000 л.с. (750 кВт). E8 использовал более продвинутый блок 567B, с улучшенными выхлопными коллекторами и другими улучшениями, чтобы дать 1125 л.с. каждый. Большая разработка привела к двигателю 1200 л.с. (900 кВт) 567c, использованный в E9.

Грузовики

Все электронные единицы использовали одну и ту же дизайн пассажирских грузовиков EMD от инженера Мартина Бломберга . Это был грузовик A1A-A1A , с внешними осями, включенными в силу и центральной осью. Как и хорошо известные грузовики Blomberg B с двумя осинами , эти грузовики имели снаружи весенних вешалок между колесами для лучшей амортизации движения от стороны в сторону. Также, как Бломберг B, между осями не было никаких эквалайзеров капель. Два постоянного тока генератора включили четыре тяговых двигателя , два на каждом грузовике, в расположении A1A-A1A. Этот дизайн грузовика использовался на всех блоках E и на CB & Q 9908 и MP 7100 Power Cars. Успех дизайна показан несколькими изменениями в нем за эти годы.

Стиль

У EA и E1 были наклонные носы с утопленными фарами, в то время как E2 имел более выпуклый нос "бульдога" . Модели E3 до E6 имели наклонной нос, но с выступающим фаром, в то время как модели E7 до E9 использовали менее наклонной (ближе к вертикальному) стилю, как грузовые F-единицы . Патент 1937 года, подписанный несколькими инженерами EMC, определил стиль.

Многие старые электронные единицы были обновлены до новых стилей. E8 представил цельный штампованные боковые решетки из нержавеющей стали Farr, которые сделали непрерывную полосу спереди к задней части чуть ниже крыши, но они часто были модернизированы для более ранних единиц. Боковые окна были наполовину округливы на EA/EB, квадрат на E1, круглый на E2, квадрат на большинство единиц от E7 и снова закругленные иллюстрации на E8 и E9, но опять же многие железные дороги обновлены пожилыми локомотивами.

Подразделения E5 были уникальными, производились для железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси на всех из нержавеющей стали с рифлеными сторонами кузова, чтобы соответствовать пассажирским поездам Зефира железной дороги.

Другие изменения

Другие улучшения произошли независимо от изменения конструкции двигателя. Например, E8 был первой моделью, которая включила вентиляторы электрического охлаждения и предлагает динамическое торможение в качестве опции.

Модели

Обозначение модели	Строить год	Общее произведение	AAR колесо колеса	Prime Mover	Выходная мощность	Изображение
Of / eb	1937–1938	012 6 единиц, 6 б	A1A-A1A	Уинтон 201-А	1800 л.с. (1300 кВт)
E1	1937–1938	011 8 единиц, 3 б	A1A-A1A	Уинтон 201-А	1800 л.с. (1300 кВт)
E2	1937	006 2 единицы, 4 б	A1A-A1A	Уинтон 201-А	1800 л.с. (1300 кВт)
E3	1938–1940	019 17 единиц, 2 б	A1A-A1A	EMD 567	2000 л.с. (1490 кВт)
E4	1938-1939	019 14 единицы, 5 б	A1A-A1A	EMD 567	2000 л.с. (1490 кВт)
E5	1940–1941	016 11 единиц, 5 б	A1A-A1A	EMD 567	2000 л.с. (1490 кВт)
E6	1939–1942	117 91 единицы, 26 б	A1A-A1A	EMD 567	2000 л.с. (1490 кВт)
E7	1945–1949	510 428 единиц, 82 б	A1A-A1A	EMD 567A	2000 л.с. (1490 кВт)
E8	1949–1954	496 450 единиц, 46 б	A1A-A1A	EMD 567b	2250 л.с. (1678 кВт)
E9	1954–1964	144 100 единиц, 44 б	A1A-A1A	EMD 567c	2400 л.с. (1790 кВт)

Выжившие электронные единицы

Несколько электронных единиц выживают, многие находятся в хорошем порядке. Несколько железных дорог сохраняют наборы, которые перевозит пассажирские специальные предложения, специальные предложения управления и т. Д. Другие выживают в музеях или на коротких линиях.

Музей железной дороги Иллинойса в Союзе, штат Иллинойс, имеет одну из крупнейших коллекций работоспособных и сохранившихся E, включая CB & Q E5 9911A и WSOR 102, одну из немногих оставшихся рабочих единиц B.

Юго -восточный железнодорожный музей в Дулуте, штат Джорджия, имеет южную железную дорогу № 6901, E8, который когда -то приводил в действие южный полумесяц .

Ссылки

Библиография

• Лэмб, Дж. Паркер (2007). Эволюция американского дизельного локомотива . Железные дороги прошли и настоящее. Блумингтон, Индиана: издательство Университета Индианы . ISBN  978-0-253-34863-0 .
• Марре, Луи А. (1995). Дизельные локомотивы: первые 50 лет: руководство по дизелям, построенным до 1972 года . Справочная серия железной дороги. Waukesha, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN  978-0-89024-258-2 .
• Пинкепанк, Джерри А. (1973). Второй гид дизельного топлива . Милуоки, Висконсин: издательство Калмбаха . ISBN  978-0-89024-026-7 .
• Schafer, Mike (1998). Винтажные дизельные локомотивы . Цветовая серия энтузиастов. Оцеола, Висконсин: MBI Publishing. ISBN  978-0-7603-0507-2 .
• Соломон, Брайан (2000). Американский дизельный локомотив . Оцеола, Висконсин: издательская компания MBI . С. 53–56, 63, 65, 67, 68, 70. ISBN  978-0-7603-0666-6 .
• Соломон, Брайан (2006). EMD Локомотивы Св. Пол, Миннесота: Voyageur Press ISBN  978-0-7603-2396-0 .
• Соломон, Брайан (2010). Винтажная дизельная сила . Миннеаполис, Миннесота: MBI Publishing. ISBN  978-0-7603-3795-0 .
• Соломон, Брайан (2011). Электройновые электронные единицы и F-единицы: неграмотная история любимых локомотивов Северной Америки Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-4007-3 .
• Соломон, Брайан (2012). Североамериканские локомотивы: фотогистория железной дороги . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-4370-8 .
• Уилсон, Джефф (2002). E-единицы: классические оптимиолеты Electro-Motive . Классические поезда / Золотые годы железнодорожного сериала. Waukesha, WI, USA: Kalmbach Publishing. ISBN  0890246068 .