Железнодорожный мост через реку Бремер
| Железнодорожный мост через реку Бремер | |
|---|---|
 Железнодорожный мост через реку Бремер, 2018 г. | |
| Расположение | недалеко от Бремер-стрит, Северный Ипсвич , город Ипсвич , Квинсленд , Австралия |
| Координаты | 27 ° 36'37 "ю.ш., 152 ° 45'33" в.д. / 27,6104 ° ю.ш., 152,7592 ° в.д. |
| Расчетный период | 1840-е – 1860-е годы (середина 19 века) |
| Построен | 1865 - 1915 |
| Официальное название | Железнодорожный мост через реку Бремер, пилоны и опоры старых мостов |
| Тип | государственное наследие (построено) |
| Назначен | 11 декабря 2006 г. |
| Справочный номер. | 602568 |
| Значительный период | 1860-е, 1890-е, 1910-е годы (ткань) 1860-1910-е годы (исторический) |
| Важные компоненты | мост/виадук - железная дорога, пристань/и (мост), устои - железнодорожный мост |
  Расположение железнодорожного моста через реку Бремер в Квинсленде | |
Железнодорожный мост через реку Бремер , внесенный в список наследия, — железнодорожный мост на Бремер-стрит, Северный Ипсвич , город Ипсвич , Квинсленд , Австралия. Он был построен с 1865 по 1915 год. он был внесен в Реестр наследия Квинсленда . 11 декабря 2006 года [ 1 ]
История
[ редактировать ]
Железнодорожный мост через реку Бремер (1915 г.) и прилегающие к нему чугунные опоры (1897 г.) и каменные устои моста (1897 и 1865 гг.) расположены на берегу реки Бремер недалеко от делового центра Ипсвича . Устои 1865 года представляют собой остатки самого прочного моста на главной железной дороге , первой железной дороги, построенной в Квинсленде. [ 1 ]
Колониальное правительство Квинсленда способствовало развитию железных дорог как средству развития Квинсленда и предоставления социальных льгот. Утверждалось, что железная дорога снизит стоимость грузовых перевозок и сэкономит время в пути для пассажиров. Дополнительным стимулом для развития железных дорог в Квинсленде стало очень плохое состояние дорог. Особенно в сырую погоду это затрудняло перевозку грузов. Первоначально приоритет был отдан обеспечению железнодорожного сообщения с прибрежными портами для известных и влиятельных скотоводов Дарлинг -Даунса . [ 1 ]
Ипсвич был выбран в качестве восточной конечной остановки железной дороги из-за его важности для скотоводов Дарлинг-Даунс. Городок был речным портом, главой судоходства, расположенным на пересечении путей к Дарлинг-Даунс и Верхней Брисбенской долине . Это был крупный внутренний порт, обслуживающий Дарлинг-Даунс, и жители Ипсвича вместе со многими скотоводами лелеяли надежду, что город может стать столицей Квинсленда. В конечном итоге эту роль взял на себя Брисбен, но Ипсвич оставался важным региональным центром. [ 1 ]
Первоначально местом для конечной остановки был выбран Северный Ипсвич. Однако жители Ипсвича с начала 1860-х годов хотели построить мост высокого уровня, который соединит север и юг Ипсвича. Поэтому было решено продлить железную дорогу на юг Ипсвича, построив автомобильно-железнодорожный мост через реку Бремер. Это расширение увеличило общую стоимость линии, но не способствовало повышению эффективности маршрута. Потребовались дополнительные расходы на строительство моста и дополнительные три километра линии, необходимые для достижения нового участка. [ 1 ]
Авраам Фитцгиббон , позже назначенный первым комиссаром железных дорог Квинсленда, был назначен главным инженером по контракту, а сэр Чарльз Фокс и сын, инжиниринговая фирма, базирующаяся в Англии, были назначены инженерами-консультантами. Пето, Брасси и Беттс, подрядчики с мировым опытом строительства железных дорог, были привлечены к строительству линии, включая мост через реку Бремер. За несколько месяцев до завершения строительства линии также начали набирать эксплуатационный персонал. [ 1 ]
Первоначальные железнодорожные мастерские Северного Ипсвича были построены в 1864 году на тесном участке рядом с рекой Бремер, недалеко от северного конца запланированного моста. Вскоре компания начала производить подвижной состав для новой железной дороги, выпустив паровоз в 1865 году и десять вагонов в следующем году. [ 1 ]
Первый мост через реку Бремер был спроектирован сэром Чарльзом Фоксом и сыном и изготовлен в Великобритании. Это может объяснить шарнирные элементы, поскольку они упростили бы задачу сборки в экономике с малоквалифицированной рабочей силой и простыми технологиями производства. [ 1 ]
Это был железный мост палубного типа с шарнирными решетчатыми балками на чугунных цилиндрических опорах. У него были существенные опоры (сохранившиеся) из песчаника, подобные тем, которые использовались в опорах моста Хайнер-Роуд через бывшую ветку Уорф. Считается, что камень был добыт в карьере Дания-Хилл. Состоящий из трех пролетов по 150 футов (46 м), он находился на высоте 67 футов (20 м) над уровнем прилива. 12 футов (3,7 м) ширины моста было отведено для железнодорожного транспорта, а 23 фута (7,0 м) — для общего движения. Это был необычный образец автомобильно-железнодорожного моста, и этим объясняются его широкие устои. [ 1 ]
Железнодорожный мост через реку Бремер был не первым железным мостом, построенным на этой линии. Первый был завершен в апреле 1865 года и пересек Широкий овраг. Однако Бремерский мост был описан в газете Brisbane Courier (1 августа 1865 г.) как «самое важное сооружение на первом участке линии» . [ 1 ]
К субботе, 29 июля 1865 года, мост был достаточно готов, чтобы по нему мог безопасно проехать локомотив с Артуром Макалистером (министром земель и работ) и Абрамом Фитцгибоном. 31 июля губернатор Джордж Боуэн официально открыл железную дорогу в Кэмпе Бигге (ныне Грандчестер ), западной конечной точке линии. Абрам Фицгиббон, Альберт Джон Хокингс ( мэр Брисбена ) и Роберт Герберт (министр по делам колоний) также приняли участие в церемонии, на которой присутствовало большое количество скотоводов. [ 1 ]
К 1866 году стало очевидно, что северная опора моста спроектирована неправильно. В отчете от марта 1867 года причиной проблем были названы неправильный фундамент, некачественная кладка и отсутствие дренажа. Его пришлось восстанавливать после наводнения в мае 1867 года, когда под каждой балкой появились трещины, и почти на каждом камне в стене были следы трещин или повреждений. [ 1 ]
В 1875 году, с открытием Ипсвичского отклонения, главная западная линия обошла Бремерский мост. Тем не менее мост продолжал нести все более тяжелые нагрузки. Это связано с тем, что он обеспечил доступ к местным угольным шахтам и, что более важно, к железнодорожным мастерским Северного Ипсвича , крупнейшему предприятию Квинсленда по производству и обслуживанию паровозов и подвижного состава. Расширение участка произошло в 1877 году, а в 1884 году на соседнем участке началось строительство новых, более крупных мастерских. [ 1 ]
Учитывая продолжающееся расширение программы мастерских и государственных железных дорог Квинсленда по постоянной модернизации локомотивов до более мощных, мост должен был выдерживать растущий объем движения, включая все более тяжелые локомотивы, следовавшие в мастерские или из мастерских. [ 1 ]
В 1881 году новая сигнальная кабина Ипсвича и современный блокировочный механизм были установлены на южном конце моста, на стыке главной западной линии и линии через мост, ведущей к Мастерским. Кабина сигнальной будки была необычной: она была трехэтажной, а не двухэтажной, так что связист мог видеть верхнюю часть моста, а также главную линию на западе. В то время это был единственный подобный механизм, установленный в Квинсленде за пределами Брисбена, и это свидетельствует о большом объеме трафика, проходящего через перекресток. [ 1 ]
В октябре 1893 года было обнаружено, что поперечные балки старого моста перенапряжены и во многих случаях имеют трещины в материале. В записке Главному инженеру от марта 1894 года говорилось, что мост уже недостаточно прочен, чтобы выдерживать нынешний трафик. Вместо того, чтобы рекомендовать укрепить мост, он предложил построить новый мост. Частично это было вызвано продолжающимися проблемами, с которыми столкнулся городской совет Ипсвича по поводу обслуживания общего моста. Было решено передать старый мост в собственность муниципалитета для исключительного использования автомобильного транспорта. Контракт на строительство нового моста был заключен в январе 1896 года. [ 1 ]
Этот мост был построен Битти и Уолшем под руководством государственного инженера Ф. Л. Кейра. Постоянным инженером был К.С. Грэм. Господа Дж. У. Саттон и компания из Брисбена отлили цилиндрические опоры и изготовили балки. Мост через реку Бремер 1897 года и мост Индорупилли были первыми, которые были склепаны с помощью пневматической машины. [ 1 ]
Мост представлял собой трехпролетный шестипанельный мост со сквозной ферменной конструкцией Пратта, опирающийся на цилиндрические опоры, заполненные бетоном. Считается, что это был первый мост на железных дорогах Квинсленда, в котором использовалась ферма Пратта. Как и более ранний мост, он имел каменные опоры; они вместе с опорами сохранились до сих пор. Новый мост имел только один комплект рельсов. Его нижняя часть была окрашена в темно-бордовый цвет, а надстройка – во французский серый цвет. [ 1 ]
Впервые представлен в c. В 1890 году ферменные мосты Пратта стали предпочтительной формой крупных пролетов государственной железной дороги Квинсленда до тех пор, пока не был принят железобетон. Запатентованная американцами Калебом и Томасом Праттами в 1844 году ферма Пратта была очень популярной конструкцией в Соединенных Штатах. Конструкция была такова, что в строительстве можно было использовать более легкие материалы. Диагональные элементы могли быть тоньше, поскольку на них действовали только силы растяжения, а фермы были глубже, что позволяло использовать распорки на верхних элементах. Это стабилизировало фермы, что позволило использовать более легкие элементы. Это привело к созданию более экономичной конструкции. [ 1 ]
Значительное расширение Ипсвичских мастерских в начале 1900-х годов вместе с дальнейшей модернизацией локомотивов привело к постоянному увеличению требований к мосту. Первые 12-тонные двигатели с осевой нагрузкой — локомотивы В17 — были построены в мастерских в 1911—1914 годах. В 1913 году мастерские приступили к постройке локомотивов С18. Вместе со своей производной от C19 это были самые большие обычные локомотивы, когда-либо работавшие на железных дорогах правительства Квинсленда. [ 1 ]
Между 1913 и 1915 годами основание моста 1897 года было расширено, и был построен третий мост (сохранившийся до сих пор) с более прочными пролетами. Как и мост 1897 года, это была конструкция сквозной фермы Пратта. Новый мост был достаточно прочным, чтобы вместить все локомотивы, использовавшиеся в то время, но мост 1897 года был ограничен локомотивами C16/C17 и использовался только для маневровых операций. [ 1 ]
В марте 1967 года (первоначально в пасхальные выходные того же года) мост 1865 года был снесен. В 1965 году он стал ненужным из-за строительства автомобильного моста Дэвида Трампи. Первоначальная попытка сноса была предпринята с использованием взрывчатки, чтобы выбить первый пролет. Присутствовал бульдозер, принадлежавший соседнему владельцу лесопилки Hancocks Ltd и управляемый сотрудником Hancocks Уильямом Эйрлстоном (Биллом) Томасом, соединенный с пролетом стальным тросом от лебедки бульдозера, в расчете на то, что пролеты можно будет сматывать. и «пойман» бульдозером. Эта попытка не увенчалась успехом, и трос оборвался, в результате чего пролет врезался вертикально в русло реки Бремер. Биллу Томасу пришлось вручную соединить кабель и извлечь пролет из русла реки.
Мост 1897 года снесли в 1987 году, оставив только сохранившийся пролет на двухпутных опорах. [ 1 ]
Описание
[ редактировать ]
Железнодорожный мост через реку Бремер и старые опоры моста состоят из железнодорожного моста, который все еще используется, и опор двух мостов из песчаника, которые сейчас удалены, которые располагались непосредственно к востоку от него. На южном берегу реки мост и опоры расположены в прибрежных парках делового центра Ипсвича. Северная сторона моста и прилегающие к нему устои северного берега расположены на территории коммерческой застройки. [ 1 ]
абатменты 1865 года
[ редактировать ]Устои 1865 года физически отделены от других сооружений недалеко к востоку от них. [ 1 ]
Построенные из блоков светлого рустованного песчаника, они представляют собой широкие массивные сооружения, расположенные на берегу реки. Нижняя часть северного устоя шире верхней и образует своеобразный цоколь . На южном устое в основном погребены нижние слои песчаника. Парапетная стена из песчаника сохранилась вдоль восточного и западного концов наверху каждого устоя. Неглубокие контрфорсы выступают из углов, обращенных к реке. [ 1 ]
Узкие горизонтальные карнизы из песчаника, проходящие по всей длине каждой грани, делят фасад на горизонтальные секции. На обеих опорах вдоль верхней части нижней части, верхней части и стены проходит молдинг. [ 1 ]
Устои и опоры 1897 года. Эти устои являются частью устоев моста 1915 года. Они массивные, но уже, чем абатменты 1865 года. Как и устои 1865 года, они вмонтированы в берег реки. Абатменты 1897 года изготовлены из блоков рустованного песчаника, более темного оттенка, чем блоки более ранних абатментов. каменный карниз . По верху стены проходит [ 1 ]
Парапетная стена из песчаника проходит вдоль восточного края наверху каждого устоя. Стены заканчиваются прямоугольными колоннами из песчаника . Эти колонны простираются вниз и образуют пилястры на восточных фасадах устоев. Узкий выступающий выступ из песчаника проходит вдоль вершины каждой стены парапета. [ 1 ]
Темно-серые чугунные цилиндрические опоры, поддерживавшие мост 1897 года, сохранились до сих пор. Они имеют широкие основания, которые резко сужаются внутрь примерно на трети высоты опор. Мост поддерживался в двух точках через реку. В каждой точке есть пара пирсов. Мост опирался на стальную балку, которая до сих пор сохранилась и покоится между вершинами каждой пары. Узкие горизонтальные элементы и диагональные раскосы соединяют каждую пару опор в трех точках между верхом и низом. [ 1 ]
1915 мост
[ редактировать ]Мост 1915 года состоит из трех пролетов длиной 45,7 метра (150 футов) из клепаных пятипанельных ферм Пратта . Ферменные мосты обычно состоят из комбинации вертикальных и диагональных элементов, закрепленных между парой горизонтальных балок. Фермы Пратта характеризуются диагональными элементами, наклоненными вниз внутрь к центру пролета. Между фермами моста через реку Бремер проходит единственная железнодорожная линия, а пространство между рельсами и конструктивными элементами моста заполняет деревянный настил. [ 1 ]
Мост имеет бетонные опоры, соответствующие соседним опорам из песчаника моста 1897 года. Карнизы абатментов 1897 года продолжаются вокруг вершины абатментов 1915 года. По западному краю проходит парапет из песчаника, аналогичный той, что был на устое 1897 года. [ 1 ]
На каждой из опор моста 1897 года была возведена третья опора, по конструкции идентичная предыдущим, и удлинена опорная балка для поддержки моста 1915 года. [ 1 ]
Список наследия
[ редактировать ]Железнодорожный мост через реку Бремер, а также пилоны и опоры старых мостов были внесены в Реестр наследия Квинсленда 11 декабря 2006 года, удовлетворяя следующим критериям. [ 1 ]
Это место важно для демонстрации эволюции или закономерностей истории Квинсленда.
Самые ранние каменные опоры моста (1865 г.), примыкающие к железнодорожному мосту через реку Бремер в Ипсвиче, важны для демонстрации развития истории Квинсленда, поскольку они представляют собой вещественное свидетельство создания первой железной дороги в Квинсленде, что является важным шагом в развитии Состояние. Это все, что осталось от первого автомобильно-железнодорожного моста через реку Бремер, самого прочного сооружения на этой железной дороге. Расположение абатментов 1865 года отражает приоритеты, которые повлияли на решения правительства того времени. Южный Квинсленд был выбран в качестве места прокладки первой железной дороги штата, поскольку приоритет отдавался обеспечению железнодорожного сообщения с побережьем для скотоводов Дарлинг-Даунс. Ипсвич был выбран в качестве восточной конечной остановки из-за его важности для скотоводов Дарлинг-Даунс как регионального центра и руководителя навигации. На расположение моста в Ипсвиче повлияли местные требования к автодорожному мосту высокого уровня через реку Бремер. [ 1 ]
Будучи необычным соединением на одном участке железнодорожного моста и остатков двух более ранних мостов (устоев 1865 года, устоев и опор 1897 года и моста 1915 года), конструкции моста через реку Бремер как группа играют важную роль в демонстрации эволюции мостов. конструкция опор и влияние изменения технологии локомотивов на мосты железнодорожной системы Квинсленда с момента ее создания до строительства последнего моста в 1915 году. Три На этом месте последовательно строились мосты из-за необходимости постоянно модернизировать инфраструктуру, поскольку государственные железные дороги Квинсленда приняли на вооружение более мощные и тяжелые локомотивы. Вместе с важной железнодорожной сигнальной кабиной и поворотной платформой, расположенными на их южном конце, мосты образовали важную инфраструктуру, поддерживающую работу железнодорожных мастерских Северного Ипсвича . Эта инфраструктура способствует нашим знаниям о работе мастерских, которые были крупнейшим предприятием Квинсленда по производству и техническому обслуживанию паровозов и подвижного состава. Будучи единственным железнодорожным сообщением с мастерскими с начала 1870-х годов, мосты через реку Бремер были жизненно важной частью его деятельности и зависели от веса и мощности локомотивов, производившихся и обслуживавшихся мастерскими в то время. [ 1 ]
Это место демонстрирует редкие, необычные или находящиеся под угрозой исчезновения аспекты культурного наследия Квинсленда.
Устои 1865 года — редкие сохранившиеся остатки первой железнодорожной линии Квинсленда. Единственные другие известные сохранившиеся компоненты линии включают несколько каменных водопропускных труб и железнодорожную станцию Грандчестер . [ 1 ]
Место важно для демонстрации основных характеристик определенного класса культурных мест.
Абатменты 1865 и 1897 годов являются примерами каменных опор мостов XIX века и, как таковые, важны для демонстрации основных характеристик этого типа конструкции. Это широкие массивные сооружения, расположенные на берегу реки. По краям вверху проходят каменные парапеты стен. Мост 1915 года важен как неповрежденный образец сквозного ферменного железнодорожного моста Пратта начала 20 века. Представлен ц. В 1890 году ферма Пратта стала популярной конструкцией для крупных пролетов. [ 1 ]
Это место имеет особую связь с жизнью или деятельностью конкретного человека, группы или организации, имеющей важное значение в истории Квинсленда.
Будучи частью первой железнодорожной линии Квинсленда, опоры моста 1865 года тесно связаны с созданием Квинслендской железной дороги и поэтому имеют особую связь с этой важной организацией Квинсленда. Авраам Фитцгиббон, главный инженер строительства линии, был также первым комиссаром железных дорог Квинсленда. Операционный персонал нового железнодорожного управления был назначен незадолго до открытия железной дороги, и линия стала первой, которой они управляли. [ 1 ]
Ссылки
[ редактировать ]Атрибуция
[ редактировать ]
Эта статья в Википедии изначально была основана на «Реестре наследия Квинсленда», опубликованном штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (по состоянию на 7 июля 2014 г., архивировано 8 октября 2014 г.). Географические координаты были первоначально рассчитаны на основе «Границ реестра наследия Квинсленда», опубликованного штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (по состоянию на 5 сентября 2014 г., заархивировано 15 октября 2014 г.).
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с железнодорожным мостом через реку Бремер, на Викискладе?
