Мост Виктория, Пенрит

Мост Виктории через реку Непин
Мост Виктории в Пенрите через реку Непин
Координаты	33 ° 44'46 "ю.ш., 150 ° 40'54" в.д.
несет	Главная Западная железная дорога (1867–1907) Грейт-Вестерн-хайвей (1867 – настоящее время)
Кресты	Река Непин
Местный	Пенрит, Новый Южный Уэльс , Австралия
Официальное название	Непинский мост
Другое имя (а)	Мост Виктория на государственной автомагистрали № 5 Мост РТА № 333
Владелец	Транспорт для Нового Южного Уэльса
Характеристики
Материал	Коробчатая балка из кованого железа Стальные балки с железобетонными настилами
Общая длина	250 метров (820 футов)
Количество пролетов	5
История
Дизайнер	Джон Уиттон
Инженерный дизайн	Пето Брасси и Беттс (надстройка) Уильям Уоткинс (пирс)
Начало строительства	1864
Окончание строительства	1867
Стоимость строительства	£110,000
Заменяет	очки
Реестр национального поместья
Назначен	28 сентября 1982 г.
Справочный номер.	3120
Реестр наследия Нового Южного Уэльса
Официальное название	Мост Виктория; Непинский мост; Мост РТА № 333
Тип	государственное наследие (построено)
Критерии	а., б., в., г., д., е., ж.
Назначен	27 мая 2016 г.
Справочный номер.	1950
Тип	Дорожный мост
Категория	Транспорт – Земля
Строители	Уильям Пайпер Пето Брасси и Беттс (надстройка) Уильям Уоткинс (пирс)
Расположение
Викимедиа | © OpenStreetMap

Мост Виктория , также известный как мост Виктории через реку Непин , представляет собой бывший железнодорожный мост , внесенный в список наследия, а теперь из кованого железа с коробчатыми балками автодорожный мост через реку Непин на Грейт-Вестерн-хайвэй в западном Сиднея пригороде Пенрит в города Пенрит Район местного самоуправления в Новом Южном Уэльсе , Австралия. Мост был спроектирован Джоном Уиттоном , главным инженером государственных железных дорог Нового Южного Уэльса , и построен с 1862 по 1867 год Уильямом Пайпером, Пето Брасси и Беттсом (надстройка), Уильямом Уоткинсом (причалы). Он также известен как Мост Виктории , Мост Непин и Мост RTA № 333 . Он был добавлен в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 27 мая 2016 года.

Первоначально по мосту шло железнодорожное и гужевое движение , а в 1907 году он был переоборудован для движения исключительно по Грейт-Вестерн-Шоссе. Мост находится в ведении Транспортной компании Нового Южного Уэльса . Мост является старейшим сохранившимся переходом реки Хоксбери -Непин. , по состоянию на 2009 год По оценкам компании Roads & Maritime Services среднесуточный трафик по мосту Виктория составлял 25 000 автомобилей в день.

До 1856 года путешественники, желавшие пересечь реку Непин, должны были использовать либо Эму Форд, либо плоскодонку, которая находилась к югу от нынешнего моста Виктория на Пунт-роуд. Такая договоренность означала, что во время наводнения путешественники часто задерживались в Пенрите на несколько дней или даже недель в ожидании перехода через реку. Небольшая деревня возникла недалеко от Эму-Форд, чтобы обслуживать людей, ожидающих пересечения реки. С открытием золота к западу от Большого Водораздельного хребта поток людей, продуктов и животных через Пенрит и через реку резко увеличился. Неслучайно были предприняты попытки построить постоянное сооружение через реку, в результате чего были построены два деревянных автомобильных моста, расположенные недалеко от будущего места строительства моста Виктория.

До строительства моста Виктория на месте моста располагалась лодка-лодка. После открытия золота на западе Большого Водораздельного хребта спрос на постоянный переход через реку увеличился. Деревянный мост был построен на частные средства, за пользование которым взималась плата.

В 1850 году правительство Нового Южного Уэльса , реагируя на лоббирование местных жителей Пенрита, приняло закон, разрешающий строительство моста в западном конце Джеймисон-роуд. Эта схема так и не была реализована. Второй закон был принят в 1851 году, разрешая создание компании, выделяя 6000 австралийских фунтов на строительство моста и разрешая взимать плату за проезд по мосту. В результате этого акта была основана компания Penrith and Nepean Bridge Company. Следующий закон 1854 года увеличил выделенные средства до 20 000 фунтов стерлингов. Первыми директорами компании Penrith and Nepean Bridge Company были местные предприниматели Роберт Фицджеральд, Джеймс Томас Райан, Эдвин Роуз, Джон Перри, Чарльз Йорк, Генри Холл, Александр Фрейзер. Строительством моста руководил шотландский геодезист Дэвид Макбет.

Мост, построенный в декабре 1855 года, имел длину 213 метров (700 футов) и ширину 8 метров (26 футов), став первым мостом через реку Непин в этом районе. Макбет получил премию в размере 200 фунтов стерлингов сверх своей зарплаты в 300 фунтов стерлингов за своевременное завершение работ, права на оплату проезда за первый год были проданы компанией Penrith and Nepean Bridge Company за 2250 фунтов стерлингов, и по мосту прошло движение транспорта. Успешная компания Penrith and Nepean Bridge Company устроила праздничную вечеринку стоимостью около 1000 фунтов стерлингов на новом мосте в честь его завершения. Открыт в январе 1856 года. мост был разрушен наводнением в 1857 году, и снова восстановлен. Пережив наводнение в феврале 1860 года, он был снова разрушен в мае 1860 года.

К сожалению, этот успех длился недолго. В августе 1857 года наводнение снесло четыре центральных пролета, без сомнения, из-за плохой безопасности деревянных свай в середине реки, которые, как сообщается, были изношены, как насадки швабры, когда Макбет пытался вбить их в скалу. Макбету не хватало опыта и знаний в строительстве мостов, и хотя сваи рядом с берегом легко вошли в воду, деревянные сваи в середине реки ударились о камень и не смогли обеспечить надежное проникновение.

Компания Penrith and Nepean Bridge Company решила восстановить мост и наняла инженера по имени Мориарти для наблюдения за работами. Контракт на строительство был заключен с Уильямом Локхартом за 9000 фунтов стерлингов. Сваи, оставшиеся от первого моста, были использованы в конструкции нового моста вопреки советам Локхарта и Мориарти. Новый мост имел другую, более прочную конструкцию, чем первый, и строительство было завершено вовремя, а права на проезд на один год были проданы за 2850 фунтов стерлингов. Мост выдержал первое наводнение, но в 1860 году самое разрушительное наводнение в истории Нового Южного Уэльса до того времени смыло всю надстройку и вынесло ее на берег реки. Конструкция практически не пострадала. Если бы сваи были заменены, как первоначально предлагалось инженером и строителем, мост вполне мог бы пережить наводнение. Компания Penrith and Nepean Bridge Company разорилась из-за разрушения моста, а директора потеряли большие суммы денег. После разрушения этого второго моста правительство предоставило две лодки для перевозки людей и товаров через реку. Панты были непоправимо повреждены наводнением 1867 года.

Потеря пантов совпала с периодом, когда Великая Западная железная дорога находилась на продвинутой стадии планирования, включая планы строительства моста через реку Непин, чтобы связать Пенрит с Батерстом на западе, как часть от Пенрита до Уэтерборда. Линия (позже Вентворт-Фолс ). Было решено, что требуемый мост будет нести как железнодорожную линию, так и одну полосу дороги через реку в качестве временного решения.

Мост Виктория был спроектирован главным инженером железных дорог Нового Южного Уэльса Джоном Уиттоном и проверен в Великобритании его зятем и известным железнодорожным инженером Джоном Фаулером . Мост Виктория был спроектирован так, чтобы нести два железнодорожных пути, поскольку предполагалось, что дорога на мосту будет лишь временным сооружением. Наводнение 1860 года, которое разрушило предыдущий мост, побудило Уиттона поднять настил моста на два метра (шесть футов) после того, как он стал свидетелем силы сильного паводка.

В конструкции моста используются полусквозные балки, которые на самом деле представляют собой высокие коробки из клепанных кованых железных пластин, что было обусловлено необходимостью сделать нижнюю часть моста как можно более мелкой, чтобы максимизировать пространство для защиты от наводнений. Конфигурация их коробов с высокими перемычками и верхним коробом для боковой устойчивости отражала передовой дизайн того времени. В нем использовались передовые технологии строительства, принципы, разработанные Робертом Стефенсоном при проектировании моста Британия и железнодорожного моста Конви в Уэльсе, Томасом Телфордом и другими, которые путем испытаний и теоретической работы разработали методы предотвращения коробления пластин путем частого вертикальные ребра жесткости и боковое выпучивание элементов балок за счет добавления торсионно-жестких коробок вверху и внизу. Первый мост с глубокими коробчатыми балками был спроектирован Стефенсоном и построен через пролив Менай в 1850 году. Он был снабжен подвесными башнями на случай, если палуба окажется недостаточно прочной и жесткой, но тросы так и не были установлены.

Контракт на строительство моста Виктория был разделен на несколько частей. Один контракт на строительство пирсов был заключен с Уильямом Тайлером в 1862 году. Он приступил к работам, но наводнение в 1863 и 1864 годах повредило его оборудование и способствовало отказу от контракта в августе 1864 года. Впоследствии контракт был заключен с У. Уоткинсом на строительство пирсов. сумма 44 658 фунтов стерлингов. Он завершил работу до согласованной даты завершения и избежал штрафа в размере 50 фунтов стерлингов в неделю, который он мог бы понести, если бы не сдал ее вовремя.

Металлические конструкции для моста были поставлены компанией Peto, Brassey and Betts из Биркенхеда , Англия, за 41 750 фунтов стерлингов. Эта же фирма поставила металлоконструкции для железнодорожного моста Менангл, построенного на реке Непин в 1863 году и ныне самого старого сохранившегося моста в железнодорожной системе Нового Южного Уэльса. Деревянный виадук для моста Виктория был построен г-ном Бэйли и обошелся в 8716 фунтов стерлингов. Были также заключены и другие небольшие контракты на земляные работы, в результате чего общая стоимость железного моста весом 1100 тонн составила примерно 110 000 фунтов стерлингов.

Мост Непин (Мост Виктории) был завершен 6 июня 1867 года, за две недели до того, как под ним прошло самое сильное наводнение, когда-либо зарегистрированное в этом районе. Великое наводнение 1867 года повредило западные лесные подходы и смыло часть пролетов и берегов реки. Однако основные пролеты выдержали это первое серьезное испытание, и паводковые воды не достигли нижней части палубы. Временные ремонтные работы заняли около десяти дней, и в результате 11 июля 1867 года мост был открыт для движения поездов. Поврежденный деревянный виадук был заменен более коротким пролетом коробчатой ​​балки из кованого железа, изготовленным компанией Thames Iron Company, Блэкуолл, Англия. Во время строительства пролетов плоскодонка использовалась для дорожного движения, пока мост не был вновь открыт для автомобильного движения в 1869 году. Мост Виктория считался настолько современным по дизайну, что был представлен в «Современных примерах автомобильных и железных дорог». Мосты» Мо и Дреджа в 1872 году.

Мост Виктория оказал значительное влияние на местную экономику. До своего открытия станция Пенрит была железнодорожной станцией западной линии, что сделало Пенрит торговым центром. Проведение дороги через реку Непин уменьшило бизнес в городе, который ранее привозился путешественниками, задерживавшимися в Пенрите из-за плохих условий на реке. И наоборот, открытие моста, а также дороги и железной дороги на запад позволило развиться центрам к западу от гор и туристической индустрии Голубых гор . утвердиться

После увеличения железнодорожного движения на Великой Западной железной дороге и увеличения веса локомотивов рассматривались варианты дублирования железнодорожной линии и моста Виктория. Рассмотрена возможность использования моста Виктория для проведения двух железнодорожных линий. Но это потребовало бы усиления моста за счет строительства промежуточных опор между существующими опорами моста, что позволило бы сократить длину пролетов вдвое. Этот метод был применен к родственной конструкции моста Виктория, мосту Менангл, в 1907 году. Однако было решено, что строительство второго моста рядом с мостом Виктория будет более подходящим, и было предпринято строительство моста со стальными фермами. Опоры нового моста совмещены с существующими опорами моста Виктория, чтобы минимизировать нагрузки на конструкции во время сильного речного стока. В 1907 году был построен железнодорожный мост, который сейчас стоит рядом с мостом Виктория, и называется он под мостом Эму-Плейнс (река Непин) или мост через реку Непин. После завершения строительства мост Виктория был переоборудован для двухполосного движения и пешеходной дорожки, а по новому мосту прошли две железнодорожные линии. Первоначально для него требовалась одна железнодорожная линия и дорога через реку, однако в 1907 году в нескольких метрах к северу был построен еще один мост, который с тех пор соединял две железнодорожные линии через реку, а первоначальный мост снова стал использоваться только для дорог и пешеходов.

В середине 1930-х годов было обнаружено, что деревянные подходные пролеты моста сильно повреждены в результате нападения термитов, и подходные пролеты были заменены железобетонными эстакадами и бетонным настилом, поддерживаемым стальными балками (RSJ).

Место, где находится мост Виктория, уже давно стало центром отдыха в регионе Пенрит. С 1850-х годов он использовался для национальных и международных соревнований по гребле. Мост имеет важное значение в развитии колонии Новый Южный Уэльс, поскольку он позволил железной дороге , которая ранее заканчивалась в Пенрите , достичь железной дороги Голубых гор и за ее пределами, а также обеспечил непрерывный проезд через реку по Грейт-Вестерн-Хайвей.

Текущее использование

Сегодня значение моста как дороги к Голубым горам и обратно уменьшилось. С 1971 года автомагистраль M4 заменила Грейт-Вестерн-хайвей в качестве основного артериального маршрута, пересекая реку Непин в Риджентвилле , хотя мост Виктория по-прежнему официально ведет Грейт-Вестерн-хайвей в Эму-Плейнс . Поскольку в 1993 году участок Ранцевого виадука был обойден Западной автомагистралью, Грейт-Вестерн-Хайвей соединяется с автомагистралью М4 в Леоне , где маршрут получил название первого.

Мост сохраняет свое значение как местная туристическая достопримечательность и центральное место спортивных мероприятий вдоль реки Непин, а также продолжает служить жизненно важным связующим звеном между пригородами к западу от Непина, такими как Равнины Эму, и крупным пригородным центром Пенрита. . Железнодорожный мост 1907 года до сих пор соединяет главную западную железнодорожную линию через реку.

Неразделенная пешеходная дорожка длиной примерно 1,3 метра (4 фута 3 дюйма) расположена рядом с проезжей частью. Следуя пропагандистской деятельности сообщества, В 2010 году компания Roads & Maritime Services приступила к технико-экономическому обоснованию совместной пешеходной и велосипедной дорожки через мост. К середине 2016 года компания Roads & Maritime Services заключила с Сеймуром Уайтом контракт на строительство Yandhai Nepean Crossing , пешеходного и велосипедного моста через реку Непин, к югу от моста Виктория, который соединит равнины Пенрит и Эму. Мост открылся в октябре 2018 года.

Описание

Железнодорожный мост к северу от моста Виктория, действующий с 1907 года.

Обзор

Мост Виктория представляет собой сквозной железный мост (пролет находится между балками, а не над ними). Три основные балки, каждая длиной 56,7 метра (186 футов), были спроектированы и построены как одна непрерывная конструкция длиной 181 метр (594 фута) (без разделения на опоры ), что является новой конструктивной особенностью 1867 года (Моу и Дредж). ). Эта конструкция, поддерживаемая полыми каменными опорами на высоте 60,35 метра (198,0 футов) в центре, имеет железные поперечные балки, поддерживающие бетонный настил, находящийся на 3,5 метра (11 футов) ниже вершин основных балок, глубина которых составляет 3,95 метра (13,0 футов). Каждый пролет имеет развал 100 миллиметров (3,9 дюйма). На западном конце моста (равнины Эму) есть второстепенная, более короткая, неглубокая, просто опирающаяся балка длиной 41,1 метра (135 футов). Все четыре железные балки имеют пары полых коробок сверху и снизу, разделенные двумя перегородками, что является ранней версией конструкции коробчатых балок. Все они клепаной конструкции. Общий вес кованого железа составляет около 1100 тонн (1213 коротких тонн).

Мост состоит из трех основных пролетов железной коробчатой ​​балки, одного второстепенного пролета железной коробчатой ​​балки и трех бетонных подходных пролетов по обе стороны моста.

Опоры, поддерживающие основные пролеты, построены из песчаника , опора, поддерживающая западный конец пролета вторичной железной балки, построена из монолитного бетона. Опоры, поддерживающие пролеты подхода, построены из бетонных эстакад. Трубопроводные коммуникации поддерживаются под пешеходной частью палубы, а большая труба поддерживается на верхнем фланце одной из основных балок.

Можно увидеть ребра жесткости Т-образного сечения, идущие вертикально по бокам балок на несущих концах. Над центральными опорами установлено 5 ребер жесткости, над внешними — 3. Ребра жесткости предотвращают коробление тонких перегородок в вертикальном направлении.

На внешней грани балок главного пролета появляются архитектурные криволинейные угловые участки. Они не выполняют никакой структурной функции, а «облегчают внешний вид конструкции».

На стороне самого восточного пирса из песчаника есть отметки о наводнении. Остатки старых фонарных столбов можно увидеть на опорах с северной стороны моста.

На южных опорах моста установлены современные уличные фонарные столбы и фонари.

Состояние

По состоянию на 1 декабря 2008 г. полотно моста в целом находится в очень хорошем состоянии. На железных элементах практически нет следов ржавчины, а бетонные и каменные элементы также находятся в хорошем состоянии.

Возможно, остатки слоев более ранних мостов все еще находятся в русле реки. Существует также вероятность того, что . в русле реки могут быть найдены остатки строительных платформ, оснований кранов или перемычек, использованных при строительстве моста Виктория

За время своей жизни мост претерпел несколько изменений. Однако основная часть моста осталась нетронутой.

Изменения и даты

За время своей жизни мост претерпел несколько изменений. Однако основная часть моста осталась нетронутой.

• 1869 г. - западные пролеты подхода были перестроены после повреждения первоначальных деревянных пролетов наводнением через две недели после открытия моста. Новые пролеты имели конструкцию, аналогичную основным, но с чугунными кессонными опорами.
• в. 1870–90 гг . – Первоначальное дорожное покрытие представляло собой плотно прилегающую деревянную обшивку, на ранних этапах строительства моста были установлены направляющие для колес, чтобы помочь транспортным средствам, запряженным лошадьми и волами, двигаться по прямой линии по деревянным доскам.
• 1883 г. - между односторонним железнодорожным путем и однополосной автомобильной частью моста установлен забор из оцинкованного железа. Примерно в это же время был установлен предупредительный колокол, предупреждающий о приближающихся поездах. Он был установлен после нескольких инцидентов на мосту, когда проезжающие поезда потревожили находящийся на мосту домашний скот.
• 1907 г. - открыт новый двухпутный железнодорожный мост и убрана однопутная железнодорожная линия с моста Виктория. Также была реконструирована палуба для размещения двух полос движения.
• 1934 г. – реконструкция подходных пролетов и устоев из стали и бетона.
• 19?? – Реконструкция пешеходного перехода через основные пролеты для проведения инженерных сетей.

Список наследия

По состоянию на 18 марта 2015 года мост Виктория имеет значение государственного наследия как один из трех мостов такого типа, когда-либо построенных в Новом Южном Уэльсе, из которых осталось только два («сквозная балка из кованого железа»). Хотя два моста этого типа все еще сохранились, мост Виктория уникален в Новом Южном Уэльсе из-за неизменности своей формы по сравнению с мостом Менангл, структурная форма которого претерпела значительные изменения за счет добавления промежуточных опор.

Мост Виктория представляет собой тип моста, который считался передовым в технологии, когда он был спроектирован в 1862 году. Принципы проектирования, использованные в мосту Виктория, были впервые предложены Робертом Стивенсоном при проектировании мостов Британия и моста Конви в Великобритании. В дополнение к этой престижной истории дизайна, мост Виктория имеет самые большие пролеты среди всех мостов с металлическими балками в Новом Южном Уэльсе.

Мост имеет государственное значение из-за своей роли в перемычке через реку Непин для Великой Западной железной дороги. Мост Виктория был ключевым элементом в прокладке железных дорог на запад Нового Южного Уэльса. Также имеет значение связь моста с проектировщиком Великой Западной железной дороги Джоном Уиттоном.

Мост Виктория (Пенрит) был внесен в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 27 мая 2016 года, удовлетворяя следующим критериям.

Это место важно для демонстрации хода или закономерностей культурной или естественной истории Нового Южного Уэльса.

Мост Виктория имеет государственное значение из-за своей исторической роли жизненно важного элемента в развитии ключевых маршрутов автомобильного и железнодорожного транспорта через Новый Южный Уэльс с 1860-х и 1870-х годов. В частности, это включает в себя линию Великой Западной железной дороги, которая открыла западные регионы Нового Южного Уэльса и внесла значительный вклад в улучшение торговых потоков через штат. Как автомобильный мост, он сыграл важную роль в истории перехода через подверженную наводнениям реку Непин и стал первым успешным мостовым переходом в Пенрите. Помимо более широких преимуществ, которые мост принес для транспорта по всему штату, он также имеет местное значение с экономической точки зрения для местных рабочих и экономики.

Это место имеет сильную или особую связь с человеком или группой людей, имеющих важное значение для культурной или естественной истории Нового Южного Уэльса.

Мост Виктория имеет государственное значение из-за его связи с его проектировщиком Джоном Уиттоном, главным инженером железных дорог Нового Южного Уэльса, который также спроектировал Великую Западную железную дорогу и зигзагообразную железную дорогу в Лапстоне и Литгоу . Г-н Уиттон был выдающимся инженером своего времени, а также отвечал за строительство моста и железнодорожной линии между Пенритом и Вентворт-Фолс. Он также связан с известным британским инженером Джоном Фаулером, прославившимся мостом Ферт-оф-Форт, который проверял проект и планы Уиттона и руководил строительством моста в Англии.

Это место важно для демонстрации эстетических характеристик и / или высокой степени творческих или технических достижений в Новом Южном Уэльсе.

Мост Виктория имеет государственное эстетическое значение, поскольку его проект был основан на важных принципах, впервые разработанных Робертом Стивенсоном при строительстве мостов Британия и Конви в Уэльсе. Это самый неповрежденный из двух железных балочных мостов, построенных в Новом Южном Уэльсе. Мост Менангл теперь имеет промежуточные опоры и поэтому больше не имеет своей первоначальной формы. Мост Виктория — единственный в своем роде, который до сих пор работает с той же структурной системой, по которой он был построен. Мост был важной достопримечательностью Пенрита с момента его постройки.

Мост имеет государственное техническое и эстетическое значение. В конструкции Уиттона использовались новейшие технологии британских мостов, в которых использовались сквозные балки, усиленные коробами вверху и внизу балок, а также длинные непрерывные пролеты для достижения максимального водного пути, что является очень важной особенностью на этом объекте. Строительство моста представляло собой крупный проект, осуществленный в чрезвычайно сложных условиях. Мост имеет четкие и смелые линии, что создает ощущение уверенности в ландшафте, который постоянно подвергается наводнениям, разрушившим два предыдущих моста. Это очень визуально отличительная структура, а ее ограждающая форма всегда создавала неповторимые впечатления от путешествия, будь то поездка на поезде, гужевой повозке, автомобиле или пешком. Мост Виктория и визуально дополняющий его железнодорожный мост образуют достопримечательность как со стороны шоссе Грейт-Вестерн, так и со стороны реки Непин и ее берегов. Оба моста визуально выражают свои структурные свойства и вместе, благодаря своим контрастным формам, представляют собой эссе о развитии дизайна металлических мостов в конце девятнадцатого и начале двадцатого веков.

Качество и долговечность моста являются свидетельством правильного понимания Уиттоном силы Непина и его огромной приверженности строительству железных дорог высокого стандарта с использованием передовых британских технологий в колонии, едва вышедшей из зачаточного состояния. Высокий уровень моста и его прочные каменные опоры, а также железный пролет на западном конце моста, добавленный после его первоначального завершения, красноречиво говорят о разрушительном потенциале реки и о необходимости высокого уровня настойчивости и инвестиций. чтобы преодолеть это.

Это место имеет сильную или особую связь с определенным сообществом или культурной группой Нового Южного Уэльса по социальным, культурным или духовным причинам.

Общественное уважение к мосту и постоянный интерес к его управлению и использованию на протяжении всего срока службы придали мосту Виктория социальную значимость на уровне штата. Его исторические, технические и эстетические качества широко признаны в сообществах Пенрит, Сидней и Голубые горы, а также среди энтузиастов железных дорог и мостов и историков. Он является достопримечательностью района Пенрит и был центром туристической и спортивной деятельности Непина, которая привлекала лодочников, пловцов, гребцов, зрителей и любителей пикников со всей обширной территории водосбора.

Мост имеет местное значение как место отдыха. Это важно для инженеров наследия Австралии.

Это место потенциально может дать информацию, которая будет способствовать пониманию культурной и естественной истории Нового Южного Уэльса.

Мост Виктория имеет исследовательское значение на уровне штата как один из старейших металлических мостов в Австралии. Вместе с железнодорожным мостом Менангл и мостом принца Альфреда в Гундагае он является важным ориентиром в ранней практике проектирования и строительства металлических мостов, дающим представление об этой деятельности, которое было бы трудно получить из других источников. Обладая самыми большими пролетами среди всех мостов с металлическими балками в Новом Южном Уэльсе и являясь наиболее неповрежденным из двух оставшихся мостов в штате этого типа, мост Виктория имеет государственное значение из-за своего исследовательского потенциала, позволяющего проиллюстрировать методы проектирования и строительства мостов этого типа. .

Это место обладает необычными, редкими или находящимися под угрозой исчезновения аспектами культурной или естественной истории Нового Южного Уэльса.

Мост Виктория имеет государственное значение как единственный мост со сквозными железными балками, который не претерпел существенных изменений, что делает его уникальным в Новом Южном Уэльсе. Это был один из трех железных коробчатых мостов, построенных в Новом Южном Уэльсе, и один из двух сохранившихся мостов, другой находился в Менангле. Третий, однопролетный, построенный в 1869 году через реку Воллондилли недалеко от Гоулберна , был снесен после дублирования Великой Южной железной дороги в 1914 году. Мост также имеет государственное значение в более общем плане как один из старейших металлических мостов в Новом Южном Уэльсе и Австралии.

Это место важно для демонстрации основных характеристик класса культурных или природных мест/среды в Новом Южном Уэльсе.

Он имеет государственное значение, поскольку представляет собой новейшую конструкцию моста 1864 года и является представителем ранней конструкции тяжелого моста из кованого железа. Это также свидетельствует о важности высококачественного проектирования мостов в открытии Западного Нового Южного Уэльса для железной дороги.

Ссылки

Библиография

• Статья .
• Статья . стр. 36.
• Дорога наследия Пенрит-Вэлли .
• Лист позиций Национального фонда .
• Файл моста RTA 5/358.123 t1 .
• «The Nepean Times, 14 апреля 1882 и 1883 гг., 26 января 1884 г., 19 апреля 1884 г., 28 июня 1884 г., 20 декабря 1884 г.» .
• Кардно, МБК (2001). Исследование значения наследия металлических автомобильных мостов, контролируемых RTA до 1930 года, в Новом Южном Уэльсе .
• Коннелл Вагнер (2001). Дублирование моста Виктория через реку Непин EIS .
• Департамент магистральных дорог (1934 г.). Главные дороги Том 5 № 3 Май .
• Фрейзер, Д. (1995). Мосты внизу .
• Лэнгдон, М. (2006). Покорение Голубых гор .
• Ли, Р. (1988). Величайшая общественная работа .
• Моу и Дредж (1872). Современные примеры автомобильных и железнодорожных мостов .
• Правительственный принтер Нового Южного Уэльса (1879 г.). Железнодорожный путеводитель Нового Южного Уэльса .
• Палмер, Х. (1976). Некоторые мосты вокруг Пенрита .
• Рэпли, Дж. (2003). Мост Британия и другие трубчатые мосты .
• Синглтон, CC (1956). «Восхождение на Лэпстоун-Хилл» Бюллетень № 277 Австралийского исторического общества железных дорог, сентябрь .
• Стакер, Лоррейн (2002). Иллюстрированная история Пенрита и Сент-Мэри .
• Стакер, Лорейн. Мост Виктория – история четырех мостов .
• Сью Розен и партнеры (2004). Исследование значения наследия группы мостов и паромов, контролируемых RTA .

Атрибуция

Эта статья в Википедии содержит материал из моста Виктория , номер записи 1950 в Реестре государственного наследия Нового Южного Уэльса, опубликованного штатом Новый Южный Уэльс (Департамент планирования и окружающей среды) в 2018 году под CC-BY 4.0 лицензией , доступ осуществлен 11 октября 2018 года.

Внешние ссылки

• Касс, Терри (февраль 2006 г.). «Тематическая история RTA: компонент Реестра наследия и охраны RTA» (PDF) . Дороги и морские службы (PDF) (2-е изд.). Правительство Нового Южного Уэльса . Проверено 12 января 2015 г.