История Маерск Эйр

Maersk Air — датская авиакомпания , действовавшая с 1969 по 2005 год. Принадлежащая одноименной группе AP Møller-Mærsk , она выполняла как регулярные, так и чартерные пассажирские и грузовые перевозки. Штаб-квартира компании находится в Драгоре , а ее основными операционными базами были аэропорт Копенгагена , аэропорт Биллунда и аэропорт Эсбьерг . С 1975 по 1999 год авиакомпания осуществляла оффшорные вертолетные перевозки и имела три дочерние компании: Maersk Air UK , Maersk Commuter и Star Air .

Авиакомпания была основана на основе покупки Falck Air 21 февраля 1969 года. самолеты Fokker F27 Были куплены и выполнялись внутренние рейсы из Копенгагена в Оденсе и Стаунинг . С 1971 по 1995 год Maersk участвовала в Danair , которая владела монополией на все внутренние услуги. Maersk Air активно участвовала в рынке инклюзивных туров в 1970-е годы, эксплуатируя Boeing 720 и 737-200 . С 1981 года Maersk начала международные полеты сначала из Биллунда, а с 1990-х годов — из Копенгагена.

Maersk Air постепенно инвестировала в новые самолеты, включая Fokker 50 , Boeing 737 Classic и позднее 737-700 . В 1990-е годы количество международных рейсов увеличилось, часто с использованием код-шера с иностранными авиакомпаниями. После дерегулирования датских авиакомпаний в 1995 году Maersk сначала попыталась конкурировать со Scandian Airlines . Затем они создали картель . После того, как авиакомпания была разоблачена, после 2001 года она пришла в упадок, объявив о большом дефиците, от которого так и не оправилась. Авиакомпания была куплена FL Group и объединена с Sterling Airlines в 2005 году.

Учреждение

Fokker F27 Friendship в аэропорту Пизы в 1972 году.

Группа AP Moller-Maersk впервые инвестировала в авиацию в 1937 году, когда купила долю в Danish Air Lines Дании , современном флагманском авиаперевозчике . Работа по созданию собственной авиакомпании начала обретать форму в 1967 году, когда высшее руководство решило приобрести корпоративный самолет . Они выбрали Hawker Siddeley HS 125-3B . Названный Jette Mersk , он использовался как для перевозки руководителей, так и для перевозки важных запасных частей и механиков по всему миру для устранения механических неисправностей на борту кораблей.

В то время у датских авиакомпаний было мало возможностей для бизнеса. На чартерном рынке доминировали компании Spies Rejser и Tjæreborgs Rejser , каждая из которых имела свои собственные авиакомпании — Conair и Sterling соответственно. Scandian Airlines System (SAS) была флагманским авиаперевозчиком и обладала исключительным правом на выполнение международных регулярных рейсов. Другие авиакомпании могли осуществлять чартерные перевозки только в том случае, если весь груз имел одного отправителя и получателя. Бьярне Хансен, административно ответственный за корпоративный самолет, сделал несколько предложений Maersk Group о создании авиакомпании. После нескольких итераций планы были одобрены генеральным директором Арнольдом Мерском Мак-Кинни Мёллером в 1969 году. Поэтому авиакомпания стремилась к специальному чартеру самолетов на рынке на 50 мест и, возможно, к обеспечению прав на выполнение региональных регулярных рейсов в небольшие внутренние аэропорты.

Чтобы обеспечить действующую организацию, Maersk купила Falck Air , возникли внутренние разногласия по поводу будущей стратегии авиакомпании 21 февраля 1969 года. Среди ее владельца, Falck Group . Поэтому они продали его компании Maersk со скидкой. В то время у Falck Air был парк из двух самолетов de Havilland Herons и двух самолетов Hawker Siddeley HS 748 , а также ангар в аэропорту Копенгагена Каструп. Авиакомпания заказала три самолета Fokker F27 Friendship , первый из которых был доставлен 9 декабря. Второй был доставлен 17 декабря, но через десять дней был списан, когда он разбился из-за того, что не смог подняться в воздух после касания и выхода в аэропорту Рённе .

В рамках своего создания Maersk вошла в индустрию туристических агентств . Первоначальное название Maersk Air Rejsebureau, позже оно было переведено на английский язык как Maersk Travel. Постепенно была создана общенациональная сеть туристических агентств в Ольборге , Орхусе , Копенгагене, Эсбьерге , Хернинге , Хорсенсе , Оденсе и Скиве . В 1972 году Maersk Air также купила долю компании по наземному обслуживанию аэропорта Копенгагена Copenhagen Air Services, которой они владели вместе с SAS, Conair и Sterling.

Начальные операции

Maersk Air I/S была официально зарегистрирована 1 января 1970 года. В тот же день она получила активы Falk Air вместе с сертификатом эксплуатанта , концессиями и эксплуатационной ответственностью за HS-125. Maersk Air I/S была организована как партнерство ( интересскаб ), которое снова принадлежало двум дочерним компаниям в составе Maersk Group. Это позволило компании предоставлять менее подробные отчеты и помешало конкурентам получить столь же хорошее представление о финансовом и бухгалтерском положении компании. Американец норвежского происхождения финн Рассмуссен Риссдал был нанят первым директором авиакомпании. Он занимал эту должность в течение двух лет, пока его не сменил другой норвежец, Йохан Паус, бывший генеральный директор Scanair .

Полеты в аэропорт Оденсе начались 26 декабря. Maersk получила разрешение на выполнение регулярного рейса из Копенгагена в аэропорт Стаунинг с 1 ноября 1969 года. Эту услугу ранее предоставляла компания Cimber Air . Первоначальные регулярные рейсы включали пять ежедневных пар рейсов из Копенгагена в аэропорт Оденсе и две ежедневные пары рейсов в аэропорт Стаунинг.

Распределение внутренних маршрутов было спорным политическим вопросом. SAS имела привилегию начинать любой маршрут по своему желанию, но у нее не было региональных авиалайнеров для обслуживания небольших аэропортов. В Норвегии и Швеции масштабное строительство региональных и небольших основных аэропортов произошло раньше, чем в Дании. В Норвегии независимому оператору Braathens SAFE было разрешено выполнять большинство внутренних рейсов, а в Швеции была создана компания Linjeflyg для выполнения большей части внутренних рейсов. Это было встречено скептицизмом в Дании, где это было воспринято как нарушение соглашений о создании консорциума SAS. Это также побудило некоторых датских политиков призвать к созданию датского внутреннего авиаперевозчика.

Поэтому датские власти обратились к трем запланированным авиакомпаниям — SAS, Maersk и Cimber — провести переговоры, чтобы посмотреть, смогут ли они прийти к соглашению. Консенсус был достигнут в ноябре 1971 года, в результате чего была создана компания Danair . SAS владела 51 процентом акций компании, Maersk получила 34 процента, а Cimber - 15 процентов. Первоначально он был предназначен для организации внутренних рейсов, а в перспективе владельцы намеревались превратить его в отдельного оператора, но последнего так и не произошло. Danair купила услуги у трех авиакомпаний, которые сохранили полеты в свои пункты назначения. Затем Danair будет устанавливать цены и продавать билеты на рейсы, а прибыль будет выплачиваться в зависимости от долей владения. Авиакомпаниям платили фиксированную цену, независимо от их фактических эксплуатационных расходов. У Maersk дела обстоят лучше, чем у SAS, поскольку их региональные авиалайнеры были более экономичными, чем реактивные лайнеры SAS Douglas DC-9 .

Полеты в аэропорт Вагар на Фарерских островах аэропорт обслуживала компания Faroe Airways начались в 1971 году . С момента открытия аэропорта в 1964 по 1968 год , а затем в промежуточный период - SAS. Maersk взяла на себя эту услугу в рамках соглашения с Danair и первоначально обслуживала ее на самолетах F-27. Аэропорт Тистед открылся в 1971 году, оператором была назначена компания Maersk. Услуги Thisted и Stauning были переданы Cimber Air в 1976 году, хотя Maersk продолжала предоставлять некоторые услуги. К 1973 году в Тистеде было 38 000 пассажиров в год, а в Стаунинге - только 6 000. Поэтому в 1975 году Maersk Air решила прекратить предоставление услуг Stauning. Это было встречено оппозицией со стороны четырех местных членов парламента . Они подошли к этому вопросу политически и сумели сохранить маршрут. В результате маршруты Тистед и Стаунинг были объединены, в результате чего получился маршрут Копенгаген – Стаунинг – Тистед – Копенгаген.

Джетлайнеры

Боинг 720 в аэропорту Фару, 1980 год.

Учитывая характер материнской компании, Maersk Air рассматривала возможности работы в грузовом сегменте. F27 были куплены с грузовыми дверями, что позволяло переоборудовать их в грузовые суда за полчаса. Авиакомпания намеревалась купить Boeing 747 , но ограничения на фрахт заставили отказаться от этих планов. Тем не менее, они купили Oriental Air Transport Services, компанию по обработке грузов, базирующуюся в Каструпе.

Вместо этого Maersk решила нацелиться на рынок чартерных туров с инклюзивным обслуживанием. Первым клиентом стал Караване Рейсер, зафрахтовавший рейс на Корсику . Чтобы получить лучший доступ к рынку, в декабре 1971 года Maersk купила двух турагентов: Raffels Rejser и Bangs Rejser. После этого в 1973 году авиакомпания купила пять подержанных самолетов Boeing 720 B. За этим последовала покупка туроператора Unisol в 1974 году. Три агентства были объединены и образовали новое агентство под брендом Unisol и 120 000 ежегодных поездок. Unisol — третье по величине туристическое агентство Дании, предлагающее инклюзивные туры, — было передано в ведение промышленного отдела Maersk, а авиакомпания подчинялась непосредственно исполнительной администрации. Это привело к отсутствию координации между компаниями, и Maersk никогда не зарабатывала на инклюзивных турах.

В 1962 году Maersk Oil получила монополию на разведку и добычу любой морской нефти в экономической зоне Дании. К 1970-м годам они уже эксплуатировали нефтяные платформы и нуждались в вертолетном транспорте до них. Для выполнения этой задачи был заключен контракт с компанией Maersk Air, для чего она приобрела два вертолета Bell 212 . Авиакомпания разместила их в аэропорту Эсбьерга , и они начали полеты 1 июля 1975 года.

Maersk Air получила свои первые два Boeing 737-200 Advanced в 1976 году. В январе 1975 года Fokker F-27 был списан в результате несмертельной аварии при приземлении. В это время компания Maersk Air рассматривала возможность использования реактивных лайнеров на маршрутах Фарерских островов, но взлетно-посадочная полоса длиной 1100 метров (3600 футов) была ограничивающим фактором. возможно появление на маршруте Boeing 737-200 Advanced. Первая такая служба состоялась 10 февраля 1977 года.

Во второй половине 1970-х годов Maersk сосредоточилась на сдаче в аренду своих более крупных самолетов 720 на межконтинентальном рынке. Контракты включали перелет паломников из Марокко в Мекку и скандинавов в Северную Америку. После потери 100 миллионов датских крон (DKK) к 1979 году Unisol была продана Tjæreborg в 1980 году. Причиной участия стала неспособность Unisol заявить о себе на рынке, где доминировали два высокопоставленных, но диаметрально противоположных владельца.

Боинг 737-200 сдан в аренду компании Guyana Airways в 1980 году.

К 1981 году было поставлено четырнадцать Боингов 737-200. Некоторые из них были сданы в аренду другим авиакомпаниям, включая Guyana Airways , Malaysia Airlines и Tunisair . Другие пользовались чартерными услугами, в основном от датских инклюзивных туроператоров. С 1983 года этой задаче были полностью посвящены три самолета. Это был высококонкурентный рынок, на котором Maersk приходилось конкурировать, среди прочих, с Conair, Sterling и Scanair . Боинги 737-200 оказались слишком большими для внутренних перевозок. F27 были проданы, и поэтому авиакомпания решила, что ей необходимо закупить новые турбовинтовые двигатели. Было принято решение купить de Havilland Dash 7 , но тем временем авиакомпания арендовала три самолета HS 748 с 1980 по 1981 год. Первый Dash 7 поступил в коммерческую эксплуатацию 13 мая 1981 года.

В конце 1970-х годов Maersk Air не получала прибыли. Выручка в 535 миллионов датских крон в 1979 году упала до 454 миллионов датских крон в 1981 году, достигнув рекордного убытка в 29 миллионов датских крон в 1981 году. Компания столкнулась с проблемами с ликвидностью в 1981 году, когда она не смогла выплатить зарплату своим сотрудникам. Материнская компания больше не желала кредитовать авиакомпанию. В руководстве группы существовало понимание, что, если авиакомпания не сможет преодолеть кризис, ей будет разрешено подать заявление о банкротстве.

де Хэвилленд Канада Dash 7 в 1982 году

Бьорн Хансен был назначен генеральным директором в 1981 году, проводя реструктуризацию компании. Количество баз для чартерных самолетов было сокращено, что позволило сократить расходы на персонал. Было продано одиннадцать из двадцати четырех самолетов авиакомпании. Ключевой частью этого плана было не позволять самолету простаивать в дневное время, тем самым максимизируя доход. Число сотрудников сократилось с 720 до 480. К 1985 году выручка выросла до 898 миллионов датских крон в 1985 году, что позволило авиакомпании получить прибыль в размере 112 миллионов датских крон в 1985 году.

Начиная с 1981 года компания Maersk Air начала летать на самолетах Bell 212 по контракту с Кабинетом министров Фарерских островов . К тому времени парк вертолетов достиг пяти Bell 212. С 1983 года нефтяная деятельность увеличилась и появились два более крупных самолета Eurocopter AS332 Super Pumas . 2 января 1984 года Bell 212 разбился в Северном море, в результате чего погиб экипаж из двух человек и пассажир.

Боинг 737-300 в аэропорту Фару, 1986 г.

Danair была реорганизована 27 сентября 1982 года. Маршруты SAS в Ольборг, Орхус и Рённе были включены в пул Danair. Maersk со своей стороны увеличила количество отправлений на своих услугах. Целью было повышение рентабельности. И хотя эта схема действительно увеличила количество пассажиров, она не улучшила финансовые показатели Maersk Air на внутреннем рынке. Stauning был исключен из планов Maersk и Danair с 1 января 1983 года.

Маршрут на Фарерские острова был самым прибыльным для авиакомпании: в 1987 году прибыль составила 29 миллионов. Кабинет министров Фарерских островов хотел получить долю от этого, и в 1988 году они в сотрудничестве с Cimber Air основали Atlantic Airways . Maersk выразила протест и заявила, что, будучи партнером Danair, Cimber не может работать на конкурирующем маршруте. Но поскольку Cimber приобрела только 25 процентов акций новой авиакомпании, это положение не вступило в силу. Atlantic Airways захватила примерно половину рынка на этом маршруте. Большую часть этого потока составили новые пассажиры, поэтому ежегодное количество пассажиров Maersk на этом маршруте упало всего со 100 000 до 80 000. Однако конкуренция не позволила ни одной авиакомпании получить прибыль от этого маршрута. Дело Cimber Air завершилось арбитражным разбирательством, и 27 октября 1994 года Морской и коммерческий суд установил, что Cimber Air действовала нелояльно, и приговорил ее к выплате Maersk Air компенсации в размере 35,5 миллионов датских крон.

Maersk получила свой первый Boeing 737-300 в 1985 году. Половина совокупной прибыли Maersk Air поступила от продажи подержанных самолетов. Вдохновленная важностью решающих моментов покупки и продажи судов, Maersk Air заключила несколько выгодных сделок. Один из участников продал Боинги 737-200 по более высокой цене, чем они за них заплатили. Maersk была одним из первых заказчиков Fokker 50 , получив первую единицу в 1988 году. В рамках соглашения о покупке они получали один миллион датских крон за каждый проданный самолет в Скандинавских странах. Это оправдалось: SAS и Braathens SAFE купили в общей сложности двадцать единиц.

Международный

Embraer EMB 110 Bandeirante авиакомпании Air Business в аэропорту Эсбьерг в 1982 году.

Maersk решила искать возможности полетов по международным маршрутам. Первая датская международная концессия, не относящаяся к SAS, была предоставлена ​​в 1981 году компании Air Business , которая с 1983 года эксплуатировала самолет Embraer Bandeirante из Эсбьерга через Тистедт в аэропорт Ставангера, Сола в Норвегии. В следующем году Maersk Air купила Air Business, сохранив ее в качестве дочерней компании. Вскоре было предоставлено изменение в концессии, позволяющее рейсу выполняться из аэропорта Ольборга вместо Тистедта, что позволило увеличить охват пассажиров. В 1988 году дочерняя авиакомпания получила название Maersk Commuter.

Изменения в правилах Европейского сообщества в 1984 году позволили любому перевозчику выполнять внутриевропейские маршруты при условии, что они соединяют два региональных аэропорта. Maersk положила глаз на аэропорт Биллунн , который находился в центре Ютландии и классифицировался как региональный аэропорт. Это уже была популярная база для чартерных рейсов. Лондон был излюбленным направлением, но все четыре основных аэропорта ( Хитроу , Гатвик , Станстед и Лутон ) были отнесены к категории основных аэропортов. Чтобы воспользоваться новыми правилами, Maersk определила лондонский аэропорт Саутенд , который был классифицирован как второстепенный аэропорт.

Компания Maersk открыла маршрут 29 ноября 1984 года двумя рейсами туда и обратно. Услуги осуществлялись с использованием Dash 7s. Из-за удаленности от города Maersk не могла продавать его как «Лондон», если не обеспечила дальнейшее соединение. Это было сделано путем объединения билетов с поездкой первым классом на поезде, укомплектованном бортпроводниками Maersk. Маршрут перевозил около 12 000 пассажиров ежегодно и не приносил прибыли.

После открытия маршрутов из Орхуса и Биллунда Maersk начала переговоры с обеими авиакомпаниями относительно будущих услуг. Орхус не предлагал никаких услуг или помощи в маркетинге авиакомпании. Биллунд, с другой стороны, предлагал бесплатную плату за посадку в первый год. Следующий рейс из Биллунда был в аэропорт Кельн-Бонн в Германии в сотрудничестве с Lufthansa . Он летал на Fokker 50.

В конце 1980-х Maersk Air начала расширение своих туристических агентств. В 1987 году она купила Expert Rejser и открыла международные агентства в Лондоне, Гонконге и Сингапуре . В последующие годы оно купило несколько более мелких агентств и в 1990 году начало сотрудничество с DSB Rejsebureau . В Эсбьерге было создано общее агентство и начаты переговоры о слиянии. Но обе материнские компании хотели быть «локомотивом» в новой компании, и сделка сорвалась.

Поскольку Европейский Союз работал над дерегулированием авиационной отрасли, Maersk Air сочла необходимым продолжить модернизацию своего флота, чтобы оставаться конкурентоспособной на случай, если позже ей придется конкурировать с SAS. Компании требовался самолет меньшего размера, чем 737-300, чтобы заменить устаревшие 737-200, и поэтому она попросила Boeing поставить укороченную версию. Получив этот запрос от Maersk и других клиентов 737, компания Boeing выпустила 737-500. Maersk получила свой первый самолет -500 6 апреля 1990 года.

Fokker 50 в аэропорту Брюсселя в 1996 году.

С 1990 года Maersk могла свободно участвовать в соревнованиях на любом внутриевропейском международном маршруте. Он сосредоточился на маршрутах из Биллунда, предоставляя услуги в аэропорт Амстердама Схипхол , аэропорт Брюсселя , лондонский аэропорт Гатвик , аэропорт Стокгольм-Арланда и Ставангер. Кроме того, он летал из Копенгагена в Лондон. Все новые рейсы выполнялись на самолетах 737-500. Переход из Саутенда в Гатвик позволил увеличить количество клиентов до 100 000 в год, а авиакомпании получить прибыль на лондонском маршруте.

Авиаперевозки упали в 1991 году после начала войны в Персидском заливе , и компания Maersk Air не смогла достичь своих целей в области международных перевозок. К 1991 году выручка выросла до 1 293 миллионов датских крон, но прибыль падала год от года, пока в том же году компания не столкнулась с убытком в 25 миллионов датских крон. Однако ситуация изменилась, и в 1992 году авиакомпания снова начала получать прибыль.

Новые авиакомпании

Боинг 727-200 компании Star Air в аэропорту Фару

В 1982 году компания Maersk основала грузовое подразделение Maersk Air Cargo. Согласно правилам, она выступала в качестве агента по наземному обслуживанию только для зарубежных авиакомпаний, крупнейшей из которых является Cathay Pacific . Когда в 1987 году рынок грузовых перевозок был дерегулирован, Star Air была создана как отдельная грузовая компания, непосредственно подчиняющаяся Maersk Group. Компания была зарегистрирована 1 сентября 1987 года и купила существующий ангар в южном секторе аэропорта Копенгагена. Три Fokker F-27-600 были арендованы и переоборудованы в грузовые грузовые самолеты . Их можно было переоборудовать из грузового в пассажирское за полчаса. Первоначально у Star Air было несколько операций. Одна часть — корпоративные чартеры, другая — аренда с обслуживанием другим авиакомпаниям, третья — чартерные и внутренние перевозки для Maersk Air и, наконец, она осуществляла европейские перевозки для грузовых компаний, включая FedEx , TNT и United Parcel Service (UPS). Самолет Star Air F-27 разбился при приземлении в аэропорту Кельн-Бонн 26 мая 1988 года, в результате чего погиб экипаж из двух человек.

Хотя поначалу Star Air была прибыльной, в 1991 году она зафиксировала убыток в размере 10 миллионов датских крон. Для сокращения затрат операции были переданы новому юридическому лицу Star Air I/S, которое затем было передано Maersk Air. В то время UPS искала европейского партнера для выполнения внутриевропейских рейсов из аэропорта Кельн-Бонн с использованием парка самолетов Boeing 727 . Star Air едва не упустила этот контракт из-за Sterling, существующего оператора Боингов 727. Однако в 1993 году компания Sterling оказалась в затруднительном финансовом положении и не смогла выполнить свои контрактные обязательства. UPS обратилась к Maersk, подписав соглашение 22 октября 1993 года. UPS Airlines передала Maersk два из своих самолетов 727-200, и через десять дней операции начались. Он базировался в аэропорту Кельн-Бонн и включал рейсы в Милан, Рим , Сарагосу и Порту .

Maersk Air UK BAC 1-11-400 в аэропорту Штутгарта в 1994 году в British Airways. ливрее

С приближением дерегулирования Maersk стала искать другие рынки, на которых она могла бы работать. Maersk определила, что британский рынок прибыльен. Через свое совместное предприятие с British Airways , Plimsoll Line, она купила Birmingham Executive Airways . Компания Plimsoll Line ранее купила Плимуте базирующуюся в компанию Brymon Airways , а также владела аэропортом Плимут-Сити . Действующие в то время правила не позволяли Maersk владеть более чем пятью процентами компании. Birmingham Executive Airways представляла особый интерес для Maersk, поскольку у них были концессии от аэропорта Бирмингема до Копенгагена, аэропорта Гетеборг-Ландветтер и Милана . Это позволит Maersk закрепиться на дополнительных международных маршрутах.

Чтобы расширить свою деятельность, Birmingham Executive Airways сменила название на Birmingham European Airways и заменила свои старые турбовинтовые самолеты Jetstream 31 и Grumman Gulfstream I на четыре самолета British Aircraft Corporation One-Eleven . К 1991 году его доходы утроились до 56,7 миллионов фунтов стерлингов, хотя дефицит упал в восемь раз до 11,8 миллионов фунтов стерлингов. Две компании были объединены в 1992 году и переименованы в Brymon European Airways . Однако обе части авиакомпании имеют совершенно разные масштабы, парки и стратегии, и синергия может быть использована лишь немногим. Поэтому Maersk и British Airways решили разделить компанию. Компания была разделена в 1993 году: British Airways взяла на себя бывшие операции Brymon, а Maersk - бывшие операции в Бирмингеме. Последняя была переименована в Maersk Air UK .

Боинг 737-500 в аэропорту Бирмингема

Maersk подписала соглашение о франчайзинге , по которому Maersk Air UK будет летать с ливреей и кодами рейсов British Airways, но за свой счет, за счет собственных самолетов и экипажа. Международные рейсы осуществлялись из Бирмингема в Амстердам, Копенгаген, Корк , Дублин , Милан и Штутгарт с помощью One-Elevens. Внутренние рейсы выполнялись на турбовинтовых самолетах в Глазго , Ньюкасл-апон-Тайн и Белфаст . Патронаж вырос с 300 000 до 451 000 с 1992 по 1996 год. Боинги 737-500 поставлялись с 1996 года.

В 1996 году авиакомпания провела капитальный ремонт своего парка. Четыре самолета One-Eleven были проданы и заменены более новыми самолетами Boeing 737-500. Тем временем Jetstream 41 был передан из British Airways. замена меньших Jetstream 31. Рейсы в Дублин, Корк и Глазго были прекращены, и вместо них был открыт маршрут в Лион .

В 1997 году пассажиропоток Maersk Air UK увеличился на 22 процента и достиг 550 000 пассажиров. В ноябре авиакомпания заказала три 50-местных самолета Bombardier CRJ200 с возможностью приобретения еще двенадцати самолетов в любой комбинации CRJ200 и более крупного 70-местного CRJ700. Первые CRJ были поставлены в 1998 году, и к августу 1999 года в парке насчитывалось шесть таких самолетов. One-Eleves были сняты с эксплуатации в 1998 году, а Jetstream 41 был выведен из эксплуатации в следующем году.

Fokker 50 авиакомпании Emirates Air в 2002 году в аэропорту Стокгольм-Арланда.

И Maersk Air, и SAS претендовали на долю в компании Eestin Air , когда она была приватизирована в 1996 году. Несмотря на более низкую цену, Maersk победила, претендуя на 49 процентов акций вместе с 17 процентами государственной доли, переданной Baltic Cresco Investment Group. В совокупности все это обошлось примерно в 100 миллионов датских крон. Эстонская авиакомпания прошла модернизацию за счет приобретения западных самолетов. Два самолета Fokker 50 компании Maersk Air были сданы в аренду компании Эстонская авиакомпания. который также получил два самолета 737-500. Третий -500 был арендован у Maersk в сентябре 1998 года.

Датское дерегулирование

Maersk Air начала выполнять рейсы из Биллунда во Франкфурт в 1993 году. а год спустя начались полеты из Копенгагена в Кристиансанн . Чтобы соответствовать предстоящему дерегулированию, в 1993 году Maersk провела крупную реорганизацию парка самолетов. Авиакомпания продала свои Fokker 50 и сдала их обратно в аренду. Тем временем компания закупила шесть самолетов Boeing 737-500, которые были поставлены в 1996 году. Она также заказала двенадцать новых самолетов Boeing 737-700 , которые были поставлены с марта 1998 года.

К началу 1990-х годов сотрудничество между тремя авиакомпаниями Danair сошло на нет. Одна из проблем заключалась в том, что SAS запустила свою программу для часто летающих пассажиров EuroBonus в 1992 году. Она была распространена и на внутренние услуги Cimber, но Maersk предпочла не участвовать. Таким образом, партнерство с Danair было расторгнуто, и с тех пор каждая из авиакомпаний выполняла полеты по своим маршрутам без сотрудничества. Danair была распущена 1 октября 1995 года, когда была дерегулирована отрасль внутренних авиаперевозок в Дании.

После закрытия Daniar Maersk Air сосредоточилась на улучшении своих международных связей. Его основная стратегия заключалась в создании маршрутов из Биллунда в европейские пункты назначения на основе соглашений о код-шеринге с крупными европейскими авиакомпаниями. Это позволит клиентам Maersk Air продолжить сотрудничество с этими авиакомпаниями. Такие соглашения были заключены с Air France , British Airways, Finnair , KLM , Lufthansa, Sabena и Swissair . Постепенно услуги были повышены с Fokker 50 до 737-500. В 1995 году Maersk открыла рейсы из Биллунда в аэропорт Париж-Шарль де Голль , а в следующем году — в Амстердам и Стокгольм.

Maersk Air I/S была реорганизована в 1996 году. От модели партнерства отказались, и вместо этого авиакомпания стала компанией с ограниченной ответственностью ( aktieselskab ) непосредственно под материнской компанией. Star Air со своей стороны стала дочерней компанией Maersk Air. В 1997 году Maersk Travel была объединена с DFDS Travel и образовалась Maersk DFDS Travel. Это оказался трудный процесс, и в 1999 году Maersk вышла из новой компании.

В 1994 году Maersk Air выкупила других владельцев Copenhagen Air Services. В течение трех лет компания получила прибыль в размере 46 миллионов датских крон при выручке в 401 миллион датских крон. В 1998 году Maersk объединила компанию с компанией по наземному обслуживанию, принадлежащей Управлению гражданской авиации Швеции , образовав Novia. Компания осуществляла наземное обслуживание в аэропортах Копенгагена, Стокгольма-Арланды и Гетеборга-Ландветтера .

Успех Maersk в Ютландии был замечен компанией SAS, которая в октябре 1996 года открыла свой первый рейс из Биллунда во Франкфурт. Это был первый маршрут, на котором две авиакомпании соревновались друг с другом. В ответ Maersk Air в следующем году начала рейсы из аэропорта SAS в аэропорту Копенгагена в Милан, Женеву и Стокгольм. Последний был частью «золотого треугольника» — трех высокодоходных маршрутов между столицами Скандинавии. Это было встречено снижением цен со стороны SAS на этом маршруте, чтобы сохранить свою цель - долю рынка в восемьдесят процентов.

Maersk также открыла фидерное сообщение из Ольборга в Биллунд для обеспечения стыковочных рейсов по международным направлениям. В 1997 году рейсы из Биллунда в Берген , Милан, Ниццу и Цюрих . Флемминг Кнудсен занял пост генерального директора 12 января 1998 года. 3 марта был доставлен первый Боинг 737-700. Maersk Air является европейским стартовым заказчиком. Оле Дитц заменил Кнудсена 1 марта 1999 года.

Со своими восемью ежедневными рейсами туда и обратно Maersk Air захватила лишь десять процентов рынка на маршруте Копенгаген–Стокгольм, потеряв на этом деньги. Поэтому Maersk начала переговоры с British Airways и KLM, чтобы выяснить, смогут ли они стать частью авиационного альянса . Они вели тесные переговоры с тем, что впоследствии стало Oneworld , но отказались от них в последнюю минуту. Было две основные проблемы: во-первых, Maersk должна была стать франчайзинговым партнером British Airways, и что они уже начали переговоры с SAS.

Фиксированное сообщение Great Belt оказало заметное негативное влияние на пассажиропоток на внутренних маршрутах Дании после его открытия в 1998 году.

С открытием 14 июня 1998 года фиксированного сообщения Большого пояса автомобильные, автобусные и железнодорожные перевозки между Ютландией и Фюном , с одной стороны, и Зеландией , с другой, стали быстрее. Без необходимости пользоваться паромами Большого Белта время в пути сократилось на час. Например, время в пути на поезде из Орхуса в Копенгаген сократилось с четырех до трех часов, что сделало внутренние рейсы значительно менее конкурентоспособными. Это отразилось на посещаемости, что привело к значительному сокращению внутреннего трафика.

В том же году правительство ввело налог в размере 150 датских крон на все внутренние рейсы, что еще больше способствовало снижению внутреннего пассажиропотока. Сильнее всего пострадал самый короткий маршрут из Оденсе в Копенгаген. Maersk Air ожидала значительного сокращения и сократила объем услуг с 737-500 до Fokker 50. Число пассажиров упало до трети, и 13 июня 1998 года обслуживание было прекращено.

Дело о картеле

Для Maersk отсутствие программы для часто летающих пассажиров становилось серьезным препятствием на маршрутах, где она конкурировала с SAS. С помощью EuroBonus компания SAS смогла убедить деловых путешественников покупать более дорогие билеты или дольше ждать в аэропортах, чтобы заработать личные мили за счет своего работодателя, который оплачивал билеты. Maersk представила бонусную программу, которая давала бесплатные путевки бизнесу, а не путешественнику, но это не помогло привлечь путешественников.

После того, как переговоры по Oneworld провалились, Maersk Air обратилась к SAS, пытаясь инициировать сотрудничество. Переговоры начались в начале 1997 года. и о сделке было объявлено 8 октября 1998 г. вступает в силу 28 марта 1999 года. Maersk примет EuroBonus и будет использовать код-шеринг для всех внутренних рейсов, всех международных рейсов из Копенгагена и маршрутов из Биллунда в Лондон и Ниццу. Maersk также открыла рейсы из Копенгагена в Афины и Венецию .

группой Maersk в 2005 году После продажи Maersk Air компания Star Air взяла на себя управление Bombardier Challenger 600. корпоративным самолетом

Помимо публично заявленных пунктов, соглашение также содержало ряд незаконных сговоров. Maersk и SAS поделили рынок между собой, поэтому они больше не будут летать по конкурирующим маршрутам. Это означало, что Maersk Air отказалась от полетов из Копенгагена в Стокгольм и Женеву. Maersk Air также согласилась — постепенно, чтобы не вызвать подозрений, — выйти из различных соглашений о совместном использовании кодов с другими авиакомпаниями, кроме SAS.

Одной из причин решения SAS было то, что норвежская компания Braathens недавно купила Transwede и начались переговоры с целью слияния или тесного сотрудничества с Maersk. Такое сотрудничество могло бы серьезно угрожать SAS на внутреннем и внутрискандинавском рынке, и, удерживая Maersk на расстоянии, SAS надеялась избежать такого альянса.

В ноябре 1998 года Maersk Air объявила, что закроет два убыточных маршрута: рейсы из Копенгагена в Войенс и Стокгольм. В первом случае маршрут потерял шестьдесят процентов своего покровительства с открытием фиксированного звена Большого пояса. Тем временем SAS отказалась от маршрута Биллунд – Франкфурт. Нильс Сундберг, генеральный директор Sun-Air , написал официальную жалобу в Комиссию ЕС , утверждая, что сделка, заключенная между SAS и Maersk, предусматривала более тесное сотрудничество, чем позволяли правила конкуренции.

Боинг 737-700 в аэропорту Штутгарта, 2004 г.

За этим делом следили Комиссия ЕС и власти Дании. В конце концов еврокомиссар по вопросам конкуренции Марио Монти одобрил проведение рейда на SAS и Maersk. которое состоялось 15 июня 2000 г. Maersk Air решила сотрудничать с Комиссией и сдала ряд частных документов, не обнаруженных в ходе рейда, в надежде, что это снизит потенциальный штраф. В них подведены итоги переговоров и задокументировано, как авиакомпании обсуждали отмену всех конкурирующих услуг. В январе 2001 года комиссия опубликовала заявление с возражениями. В нем, среди прочего, был сделан вывод, что SAS будет получать дополнительную прибыль в размере 20 миллионов евро в год, если Maersk откажется от маршрута Копенгаген-Стокгольм.

Maersk Air была приговорена к штрафу в размере 17,5 млн евро, а SAS — к штрафу в 43,75 млн евро. Maersk Air получила двадцатипятипроцентную скидку на сотрудничество, а SAS — десятипроцентную. Как следствие, Дитц ушел с поста генерального директора, и Хансен, назначенный председателем, также ушел с поста. Флемминг Ипсен был назначен новым генеральным директором, а Троэлс Диллинг — председателем совета директоров. Ипсен работал в корпоративном судебном отделе AP Møller-Mærsk и не имел опыта работы в авиационной отрасли.

Отклонить

Maersk пострадала от серии трудовых споров в 1998 и 1999 годах. В компании наблюдалась высокая текучесть бортпроводников из-за более низкой заработной платы и более продолжительного рабочего времени, чем в SAS. Поэтому авиакомпания была вынуждена нанять англоговорящие экипажи. Однако их количество было ограничено одним на рейс. Выручка авиакомпании составила 3,5 миллиарда датских крон, а прибыль в 2000 году составила 124 миллиона датских крон. В том же году авиакомпания открыла маршрут из Биллунда в Дублин .

После дерегулирования рынка погрузочно-разгрузочных работ в 1999 году конкуренты с более низкими затратами захватили значительную часть рынка. Novia не смогла сохранить свою прибыль и потеряла 80 миллионов датских крон в период с 1999 по 2001 год. CAA продало свою долю в 2001 году компании Aviapartner , при этом Maersk получила право преимущественной покупки . Сотрудничество между двумя владельцами было плохим. Maersk Air пыталась продать либо свою долю «Авиапартнеру», либо вторую половину, но в итоге обе компании не смогли даже поговорить друг с другом. Novia продолжала терять деньги, и в 2001 году ей пришлось получить новый акционерный капитал в размере 65 миллионов датских крон. Maersk Air в конечном итоге позволила компании объявить о банкротстве. Грузоперерабатывающее предприятие было продано SAS в 2003 году, а остальные активы были проданы за 1 датскую крону.

На рубеже веков Maersk Air столкнулась с финансовыми трудностями. Авиакомпания сильно пострадала от финансового кризиса 2001 года, убыток в том году составил 341 миллион датских крон. В 2002 году пассажиропоток увеличился, в основном за счет увеличения продаж билетов со скидкой. В 2002 году были закрыты рейсы в Стамбул, Дублин, Цюрих и Милан, как и рейсы в Копенгаген из Рённе и Биллунда. Однако Мюнхен и Барселона . в расписание добавились

Поэтому Maersk Air решила отказаться от своей непрофильной деятельности. Ангар, который использовался Cargo Center Copenhagen, был продан за 80 миллионов датских крон. Флот компании «Эстонская авиакомпания» увеличился до четырех Боингов 737-500 и получал прибыль на одиннадцати международных направлениях. Однако Maersk не видела в авиакомпании особой стратегической ценности, и поэтому в конце 2003 года 49-процентная доля была продана SAS за 146 миллионов датских крон.

В связи с увеличением убытков Maersk Group в июне 2003 года инвестировала еще 300 миллионов датских крон в увеличение акционерного капитала. Тем временем авиакомпания провела сокращения, уволив 40 пилотов и 120 бортпроводников. Этого оказалось недостаточно, и в ноябре владельцы вложили в компанию еще 400 датских крон. Чтобы избежать ухудшения ситуации, Maersk Air была тесно интегрирована в корпорацию-владельца и должна была составлять подробные ежемесячные отчеты. В конце 2003 года была создана компания Maersk Aircraft A/S, которая стала владельцем флота, что вызвало в средствах массовой информации слухи о том, что Maersk планирует ликвидировать компанию. Год принес чистый убыток в размере 841 миллиона датских крон.

CRJ700 авиакомпании Duo Airways в 2003 году

К 2001 году число сотрудников Maersk Air UK выросло до 490, и был доставлен первый CRJ700. Тем временем British Airways наращивала операции в аэропорту Бирмингема посредством двух других франчайзинговых соглашений с Brymond Airways и British Regional Airlines . Соглашение о франчайзинге с Maersk, срок действия которого истекал 24 марта 2001 года, было продлено в том же месяце до летнего сезона. Это породило слухи о том, что Maersk откажется от соглашения о франчайзинге. Однако в августе было подписано продление на пять лет.

Maersk Air UK потеряла в общей сложности 325 миллионов датских крон с 2000 по 2002 год. К началу 2003 года Maersk Group отказалась от управления авиакомпанией в Великобритании и выставила Maersk Air UK на продажу. Однако заинтересованных покупателей не нашлось, и предполагалось, что British Airways придется вмешаться и взять на себя франшизу. Поэтому в 2003 году компания была продана в результате выкупа менеджментом , и авиакомпания стала Duo Airways . На тот момент у авиакомпании было восемь самолетов и 350 сотрудников. К этому моменту Maersk Air потеряла 250 миллионов датских крон на своих операциях в Великобритании. Новая компания закрылась в 2004 году, и Maersk Air была вынуждена привезти домой пять самолетов CRJ из Бирмингема. Maersk потеряла еще 65 миллионов датских крон от продажи этих самолетов.

Летай как хочешь

Боинг 737-500 в 2004 году

За годы, прошедшие после дела о картеле, сменилось почти все высшее руководство авиакомпании. Большая часть нового руководства не имела опыта работы в авиационной отрасли. 1 ноября 2003 года Ипсен был заменен на посту генерального директора Финном Оелундом, который занимал ту же должность в Air Greenland . Он разработал новую стратегию, согласно которой авиакомпания будет лучше использовать свой парк самолетов, размещая рейсы ближе друг к другу и летая в течение дня. Он также предложил конкурировать с SAS, поскольку считал, что Maersk Air с новой стратегией сможет работать с меньшими затратами, чем консорциум.

Планы материализовались в 2004 году с открытием маршрутов из Биллунда в Милан, Осло и Кристиансанн. Авиакомпания заключила соглашение о совместном использовании кодов с Kenya Airways , позволяющее пассажирам летать из Биллунда через Амстердам в Найроби и далее в 26 пунктов назначения в Африке. Была введена новая система бронирования, позволяющая пассажирам выбирать место при бронировании и выбирать дополнительный шаг сидений. Самолет получил новую схему рассадки пассажиров, в соответствии с которой были представлены четыре различных класса: «маленький», «средний», «большой» и «x-большой», с шагом от 70 до 90 сантиметров (от 28 до 35 дюймов) и от шесть-четыре в ряд. Ежегодный налет каждого самолета увеличится с 2200 до 3600 часов, что позволит выполнять полеты по большему количеству маршрутов с тем же парком самолетов. авиакомпании В совокупности это позволило значительно снизить удельные затраты .

Maersk 737-700 в ливрее «летай как хочешь»

Рассматривалось изменение названия на Maersk Air Express, но от него отказались, чтобы обеспечить преемственность. Но изменение стратегии отразилось на изменении визуального профиля авиакомпании. Самолет получил новую бело-темно-синюю окраску , заменившую старые голубые цвета Maersk. Авиакомпания взяла на вооружение лозунг «летайте, как вам нравится» и сосредоточила свои маршруты на типичных местах отдыха и дешевых тарифах. Авиакомпания сосредоточилась на создании единого парка самолетов Боингов 737-500 и -700. Поэтому она продала свои CRJ компании Cimber, которая взяла на себя маршруты из Биллунда в Ольборг, Брюссель, Милан, Мюнхен, Осло и Стокгольм.

Система четырех классов была сложна для пассажиров, и к концу 2004 года ее сократили до трех. Однако продажи выросли на 34 процента, достигнув в том же году 2,7 миллиона штук. Авиакомпания продолжала терять деньги, и в декабре 2004 года владелец предоставил еще 400 миллионов датских крон в уставный капитал. Также была заключена сделка со Star Tour на аренду шести самолетов с обслуживанием для инклюзивных чартерных туров. Год закончился с дефицитом в 499 миллионов датских крон. Способствующими причинами стали рост цен на топливо, продажа большего количества билетов со скидкой, чем планировалось, а также слабый доллар, что повлияло на бухгалтерские балансы, поскольку Maersk Group скорректировала балансовую стоимость своего автопарка с учетом годового курса доллара.

Слияние со Стерлингом

Бывший Maersk 737-700 авиакомпании Sterling Airlines

С 2002 года Maersk столкнулась с конкуренцией на регулярном рынке со стороны Sterling, которая реорганизовалась в лоукостера, ориентированного на средиземноморский рынок развлечений. В 2005 году Фред. Olsen & Co. продала авиакомпанию FL Group , исландской холдинговой группе, которой, среди прочего, также принадлежала компания Irelandair . 30 июня 2005 года Maersk Group объявила о продаже Maersk Air компании Sterling. Star Air и корпоративный самолет не участвовали в сделке. Право собственности на Боинг 737 также не было включено, а вместо этого они были сданы в аренду компании Sterling. Цена продажи Maersk Air никогда не разглашалась.

Новая авиакомпания, получившая название Sterling, имела парк из 30 737 самолетов и 1900 сотрудников. после слияния в сентябре 2005 г. Сто восемьдесят из них были уволены. В то время это был четвертый по величине бюджетный перевозчик в Европе. Лизинговые соглашения оказались невыгодными, и в 2005 году Maersk Aircraft потребовался дополнительный акционерный капитал в размере 300 миллионов датских крон. Пилоты Maersk Air получили более низкую заработную плату и сокращенный стаж работы, из-за чего им пришлось согласиться на уровень заработной платы в стерлингах. Пять маршрутов Maersk были закрыты, а места для рейсов перераспределены на другие скандинавские рынки. Новая компания продала Maersk Air Cargo компании SAS 1 октября 2005 года.

Несмотря на устойчивый рост числа маршрутов, доходов и пассажиров, Sterling Airlines не смогла получить прибыль. Авиакомпанию перешел в собственность частичного владельца Палми Харальдссона . В 2008 году ему пришлось выпустить новый акционерный капитал в размере 444 миллионов датских крон. Однако исландский финансовый кризис 2008–2011 годов создал проблемы с ликвидностью, и были предприняты попытки продать авиакомпанию. Это не удалось, и 29 октября 2008 года компания Sterling подала заявление о банкротстве. Основные конкуренты, SAS, Norwegian Air Shuttle и Transavia Дания , поспешили открыть услуги на прекращенных маршрутах. К тому времени, когда часть поместья была куплена Симбером 3 декабря, большинство прибыльных мест и маршрутов было захвачено.

Библиография

• Эллемосе, Сорен (2009). Герои воздуха (на датском языке). Орхус: Jyllands-Posten Forlag. ISBN  978-87-7692-197-2 .