Эдгар С. Горрелл

Эдгар С. Горрелл
Горрелл в полевом штабе недалеко от Касас-Грандес, Мексика, апрель 1916 года.
Имя при рождении	Эдгар Стейли Горрелл
Псевдоним(а)	"Дремнуть"
Рожденный	( 1891-02-03 ) 3 февраля 1891 г. Балтимор, Мэриленд
Умер	5 марта 1945 г. ) ( 1945-03-05 ) ( 54 года Вашингтон, округ Колумбия
Место захоронения	Военная академия США
Верность	Соединенные Штаты Америки
Услуга/ ветвь	Пехота, Армия США Авиационная секция, Корпус связи Воздушная служба, Армия США
Лет службы	1912–1920
Классифицировать	Полковник
Единица	1-я авиационная эскадрилья
Команды	Никто
Битвы/войны	Карательная экспедиция Первая мировая война
Награды	Армейская медаль за выдающиеся заслуги
Другая работа	Президент Stutz Motor Company Президент Американской ассоциации воздушного транспорта

Эдгар Стейли Горрелл (3 февраля 1891 — 5 марта 1945) — американский военный офицер, пионер авиации, историк, предприниматель-производитель и защитник авиационной отрасли . Он прослужил восемь лет в армии Соединенных Штатов , большую часть времени в воздушной службе , став полковником в возрасте 27 лет во время Первой мировой войны . Он оставил армию в 1920 году, чтобы заняться частным бизнесом, сначала в качестве руководителя автомобильной промышленности , а затем некоторое время руководил собственной инвестиционной компанией для финансирования массового строительства частных домов. Последние девять лет своей жизни он был первым президентом Американской ассоциации воздушного транспорта (ATA), торговой ассоциации, занимающейся вопросами безопасности полетов и экономического роста отрасли.

Выпускник Военной академии США в 1912 году , Горрелл прослужил обязательные два года в пехоте, прежде чем пойти добровольцем в авиационную секцию Корпуса связи , где он стал военным летчиком в 1915 году. Его единственное летное назначение было в 1-м авиационном полку. Эскадрилья — первое армейское авиационное подразделение, которое он сопровождал в Мексику в рамках карательной экспедиции . Недостатки американской военной авиации, выявленные во время кампании, привели к тому, что Горрелла направили в Массачусетский технологический институт , где он получил ученую степень в области авиационной техники. Его технический опыт привел к тому, что его включили в миссию Боллинга в первые месяцы участия США в Первой мировой войне , после чего он стал штатным сотрудником Американского экспедиционного корпуса . С июля 1916 года по октябрь 1918 года он быстро поднялся в звании летчика военного времени от старшего лейтенанта до полковника.

Горрелл был одним из первых сторонников концепции стратегических бомбардировок , представив в ноябре 1917 года исследование штата, в котором предлагалось проводить непрерывную кампанию день и ночь против немецкой военной промышленности. Этот документ во многом был основан на концепциях, ранее разработанных британскими планировщиками, но так и не был реализован во время войны. Описанный как «самое раннее и ясное... изложение американской концепции использования авиации». это стало основой доктрины стратегических бомбардировок, принятой Воздушным корпусом 20 лет спустя, и, в конечном итоге, обоснованием создания ВВС США как отдельной военной службы. По завершении боевых действий Горрелл был назначен помощником начальника штаба Воздушной службы AEF и отвечал за составление и завершение официальной истории Воздушной службы AEF , охватывающей всю ее организационную, оперативную и техническую деятельность во время войны. В конечном итоге история насчитывала 280 индексированных томов и стала широко известна как «История Горрелла».

В качестве главы ATA Горрелл выступал за регулирование авиационной отрасли для обеспечения устойчивого роста, а также разработал стратегию использования авиакомпаний во время войны в качестве дополнения к усилиям по военному воздушному транспорту . Его идей об использовании авиакомпаний по государственному контракту для обеспечения воздушных перевозок по всему миру было достаточно, чтобы отговорить президента Франклина Д. Рузвельта от национализации регулярных авиалиний страны в начале участия Америки во Второй мировой войне .

Образование и семейные отношения

Горрелл был сыном Чарльза Эдгара Горрелла и Памелии Стивенсон Смит. Его отец был плотником в Балтиморе, штат Мэриленд . Его начальное образование было в городских школах Балтимора, а он посещал среднюю школу в Балтиморском городском колледже. с 1904 по 1908 год Горрелл сдал конкурсные экзамены в Военную академию США в Вест-Пойнте, штат Нью-Йорк, и был назначен сенатором США Исидором Рейнером в выпуск 1912 года. Во время военной службы он также завершил аспирантуру по авиационной технике в Массачусетском технологическом институте с сентября 1916 по апрель 1917 года, получив степень магистра наук в июле 1917 года. Он также получил почетного доктора наук от Нориджа. университета и входил в его попечительский совет.

своего возвращения к гражданской жизни в 1920 году он женился на своей давней знакомой, Рут Морис из Йорка, штат Нью-Йорк , 10 декабря 1921 года. После Нью - Колледж , став клиническим патологоанатомом . В 1931 году у них родился сын Эдгар Стейли Горрелл-младший. Горрелл женился во второй раз, незадолго до своей внезапной смерти в Вашингтоне, округ Колумбия, 5 марта 1945 года от сердечного приступа. Мэри О'Дауд Вейдман.

Военная карьера

Вест-Пойнт

В Вест-Пойнте в 1912 году.

Горрелл и основная часть класса USMA 1912 года были приняты в академию 2 марта 1908 года как «класс новых кадетов». Месяцем ранее Горреллу исполнилось 17 лет. Их курс предварительного обучения длился до 10 июня. В официальном реестре 1908 года он занял 34-е место по общим заслугам среди 112 новых кадетов, перешедших в четвертый класс на учебный год, начинающийся 1 июля, заняв 3-е место по поведению, получив всего 2 недостатка. в предварительный период. Он учился в старшей половине своего класса по математике и занимал 23-е место по английскому языку. Горрелла направили в роту С Кадетского корпуса.

Горрелл сохранял свой относительный класс в течение всех четырех лет обучения в академии, стабильно занимая верхние строчки по успеваемости. Он преуспел во всех военных аспектах учебной программы, дважды финишировав первым по поведению. (и первый в общем зачете за четыре года обучения в USMA) и никогда не опускался ниже 7-го места, что было в его плебейский год . Он также занял первое место в общем зачете по правилам тренировок. Каждый год обучения он повышал звание кадета. выполняя обещание, данное им будучи плебеем, стать капитаном роты C. Он окончил учебу 12 июня 1912 года, заняв 32-е место по общим заслугам среди 95 одноклассников.

Невысокого роста, худощавый и мальчишеского вида, прозвали его «Нап» (производное от « Наполеон одноклассники ») в знак признания его военной выправки. Горрелл усердно занимался легкой атлетикой, выступая за команды по футболу , легкой атлетике и борьбе , прежде чем устроился старшеклассником в команду по мечам , которой он также руководил в течение трех лет. Будучи « новичком », он выиграл личный чемпионат по фехтованию на мечах.

Одно из самых важных событий в жизни Горрелла произошло ближе к концу его «годовалого» года. Около десяти часов утра 29 мая 1910 года кадет-капрал Горрелл присоединился к толпе кадетов, пытавшихся мельком увидеть назревающее историческое событие. Пионер-авиатор Гленн Кертисс пытался совершить первый в Соединенных Штатах настоящий перелет по пересеченной местности между Олбани и Нью-Йорком. Часом ранее сотрудник академии позвонил Кертиссу во время остановки для дозаправки возле Покипси, уговаривая его приземлиться на плацу, чтобы кадеты могли осмотреть корабль, но получил отказ. Затем корпус собрался в Трофи-Пойнт .

Кертисс подошел к горе Шторм-Кинг в четырех милях (6,4 км) к северу от академии на высоте 2000 футов (610 м), опасаясь ветровых потоков в ущелье. Однако из-за порывов ветра он на мгновение потерял контроль над самолетом, в результате чего самолет резко снизился. Он выздоровел после того, как его чуть не выбросило из корабля, но сильные восходящие и нисходящие потоки продолжались. Он спустился на высоту всего 40 футов (12 м) над рекой Гудзон в надежде найти более спокойный воздух. Многие кадеты, включая Горрелла, побежали в Каллум-холл на другой стороне мыса, где они могли ясно видеть самолет, облетающий мыс. Горрелл и остальные махали кепками и громко кричали футбольное приветствие, что ясно заметил Кертисс, проходя мимо. Горрелл заявил, что с этого момента он полон решимости стать армейским летчиком.

Авиационная школа

Необходимость завершить период службы в войсках, прежде чем он сможет подать заявление о назначении в авиационную секцию , Горрелл выбрал пехоту в качестве своего рода службы и получил звание 2-го лейтенанта в 30-м пехотном полку . Он присоединился к роте L в форте Уильям Х. Сьюард 12 сентября 1912 года, прослужив два года на территории Аляски, а затем вернулся со своей ротой в президиум Сан-Франциско в Калифорнии 14 июля 1914 года. Он был отделен от 30-го пехотного полка. 23 декабря и направлен в авиационную школу корпуса связи в Сан-Диего, Калифорния, для летной подготовки. Школа располагалась на Северном острове недалеко от Коронадо и все еще представляла собой примитивную программу без письменной программы. Первые правила были опубликованы через шесть дней после прибытия Горрелла, 28 декабря 1914 года. К концу января 1915 года в школе обучались 11 учеников, включая Горрелла.

SC № 26, тренер Burgess H, на Северном острове, 1915 год.

Курс обучения составлялся индивидуально и состоял из трех этапов. Первый познакомил студента с полетами вместе с гражданским инструктором Фрэнсисом А. «Доком» Уайлдманом на SC 34, летающей лодке Curtis F. самолет тяжелее, чем его наземный аналог, что делает его более безопасным для полетов в порывистых условиях Сан-Диего на малой высоте и позволяет студенту совершить в шесть раз больше приземлений, чем можно было бы совершить за то же время на наземном самолете. После четырех-пяти часов этого этапа студент был передан гражданскому инструктору Оскару А. Бриндли на Burgess Model H. тренажере После сольного выступления кандидат совершил контрольную поездку с ответственным за обучение офицером, чтобы определить, следует ли продолжать его обучение. Затем он летал в одиночку, пока не был готов сдать тест на получение лицензии пилота Международной авиационной федерации (FAI), что является требованием для перехода на третий этап. При этом Горрелл прошел обучение полетам по пересеченной местности под руководством военного инструктора, кульминацией которого стал экзамен на звание младшего военного авиатора (JMA).

В феврале Горрелл вошел в группу студентов-офицеров, прошедших новый курс по техническому обслуживанию и ремонту двигателя Curtiss OX . В июне он получил сертификат FAI и приступил к заключительному этапу обучения. 26 июня, приближаясь к концу своего обучения, Горрелл совершал одиночный перелет из Сан-Диего в Лонг-Бич, штат Калифорния, на SC № 37, самолете Martin TT с тракторной конфигурацией (пропеллер, обращенный вперед), когда его двигатель начал вибрировать. и пропеллер отлетел, разрушив его шасси. Он влетел в поле люцерны, заглох при этом, и перевернул самолет на спину. Горрелл в результате аварии не пострадал.

Первый стандартизированный экзамен для JMA был объявлен 10 апреля и включал как технические, так и летные требования. 1 июля летный аспект был увеличен, чтобы потребовать от кандидата продемонстрировать:

*Пять восьмерок вокруг пилонов, удерживающих все части машины внутри круга радиусом 300 футов. *Выйдите из квадратного поля со стороной 900 футов и поднимитесь на высоту 500 футов, удерживая все части машины внутри квадрата во время набора высоты. *Поднимитесь на высоту 3000 футов, выключите двигатель, по спирали вниз, изменив направление спирали, то есть слева направо, и приземлитесь в пределах 150 футов от ранее обозначенной отметки. *Приземлитесь с неработающим двигателем на поле размером 800 на 100 футов, при условии, что это поле окружено препятствием высотой 10 футов. *С высоты 500 футов приземлитесь в пределах 100 футов от ранее обозначенной точки с неработающим двигателем. * Треугольный полет по пересеченной местности без посадки, протяженностью около 60 миль, с пролетом над следующими точками: начиная с Северного острова, над Дель-Маром, Ла-Месой, Коронадо-Хайтс. *Прямой перелет по пересеченной местности длиной около 90 миль без посадки из окрестностей Санта-Аны, Калифорния, до Норт-Айленда, Калифорния.

Горрелл сдал экзамен и получил свой рейтинг JMA 12 июля 1915 года, что в соответствии с положениями Закона об авиации 1914 года автоматически влекло за собой временное повышение на один класс до 1-го лейтенанта Корпуса связи авиационной секции (ASSC) и присвоение звания эксперта. Сертификат авиатора Аэроклуба Америки , тогдашнего национального руководящего органа гражданской авиации США.

1-я авиационная эскадрилья

1-я авиационная эскадрилья JN3 «Дженни» в Мексике, апрель 1916 г.

Горрелл остался в Авиационной школе корпуса связи в Коронадо в качестве ее секретаря ( адъютанта ). 1 -я авиационная эскадрилья , базирующаяся на том же полигоне, 21 июня получила восемь новых самолетов Curtiss JN2 «Дженни» и запасные двигатели, но прежде чем эскадрилья смогла провести полноценные летные испытания нового самолета, ее направили в Форт-Силл , Оклахома . Снова разобрав и упаковав самолет, эскадрилья покинула Сан-Диего поездом 26 июля. Секция из двух самолетов и четырех пилотов была отправлена ​​​​в Браунсвилл, штат Техас, вскоре после ее прибытия в Оклахому. Горрелл присоединился к эскадрилье, когда она переехала в Форт Сэм Хьюстон , штат Техас, 25 ноября. Будучи младшим офицером эскадрильи, он на него были возложены дополнительные обязанности адъютанта эскадрильи и офицера снабжения.

К тому времени 1-я авиационная эскадрилья потерпела ряд неудач: две катастрофы и серьезные травмы двух пилотов, перевод в новый «авиационный центр» в Сан-Антонио, на котором не было проведено никаких работ по подготовке ее прибытия, и, что еще хуже, В общем, это почти бунт пилотов эскадрильи из-за недостатков JN2. Помимо небрежного изготовления и плохих материалов, самолет был недостаточно мощным, некачественными двигателями и имел серьезные конструктивные недостатки крыльев и хвостового оперения, делавшие его небезопасным. Начальник авиационного отдела не сочувствовал жалобам и не спешил их устранять, что усугубило и без того серьезные разногласия между авиаторами и их нелетными командирами, которые начались годом ранее, когда самолеты-толкачи продемонстрировали столь же небезопасные летные характеристики. Дело дошло до апогея, когда исполняющий обязанности командира Браунсвиллского отряда 1-й лейтенант Байрон К. Джонс в обход субординации направил письменную жалобу непосредственно командующему Южным департаментом, который приостановил полет самолета. Два новых JN3 прибыли в качестве замены, а шесть оставшихся JN2 были модифицированы новыми крыльями, оперением и двигателями в соответствии со стандартом JN3.

Горрелл (справа) и первый лейтенант Герберт А. Дарг в Касас-Грандес, Мексика, позируют с SC № 43, 11 апреля 1916 года.

Пока продолжались работы по улучшению условий лагеря на новой базе, проблемы с самолетами продолжались. С дополнительными улучшениями возможности JN3 были не более функциональными, чем до модификации. Такая ситуация все еще существовала, когда Панчо Вилья и отряд из 500 мексиканских повстанцев пересекли границу 9 марта 1916 года и совершили набег на Колумбус, штат Нью-Мексико . На следующий день президент Вудро Вильсон санкционировал военную экспедицию под командованием Брига. Генерал Джон Дж. Першинг должен преследовать отступающих Виллистас в Мексику и, если возможно, захватить Виллу. Военный министр США Ньютон Д. Бейкер распорядился включить в состав экспедиции 1-ю авиационную эскадрилью для выполнения функций связи и воздушной разведки , а 12 марта она разобрала свои самолеты в форте Сэм Хьюстон и погрузила их в поезд вместе со всеми своими самолетами. автотранспортно-машиностроительный отдел. Горрелл был среди десяти авиаторов, отправленных на восьми самолетах в Колумбус в полдень 13 марта и прибывших утром 15 марта. Экспедиция уже двинулась в Мексику, когда эскадрилья разгрузила свое оборудование.

1-й авиационной эскадрилье потребовалось несколько дней на подготовку к боевой службе. Десять полноприводных грузовиков Jeffery Quad были единственным транспортным средством, доступным экспедиции, когда правительство Мексики оспаривало использование Америкой ее железных дорог, и они были привлечены к перевозке техники и людей на юг. Горреллу было поручено командовать первым «автопоездом» - двумя грузовиками, отправленными в Мексику в ночь с 15 на 16 марта. Механики самолетов, не обученные использованию пехотного оружия, охраняли небольшой конвой, когда он остановился до рассвета в деревне Лас-Паломас, прежде чем продолжить путь в штаб-квартиру экспедиции в Касас-Грандес, штат Чиуауа .

Рано утром 19 марта, после четырех дней сборки и испытаний своих самолетов, выполнения того же самого с 27 новыми Джеффри Квадами, отправленными в экспедицию, и переброски припасов и людей в Мексику, 1-я авиационная эскадрилья получила приказ немедленно присоединиться к экспедиции. на своей новой базе. Однако девять летчиков, включая Горрелла, совершившего полет, не смогли завершить подготовку до сумерек и неосмотрительно попытались завершить двухчасовой полет, хотя и не были обучены ночным полетам и не имели возможности добраться до Касас-Грандес после наступления темноты. Самолет Горрелла был настолько перегружен топливом и снаряжением, что едва преодолел проволочное ограждение в конце взлетного поля. Еще один из восьми JN3 с трудом преодолел тот же забор, и у него сразу же возникла проблема с двигателем, и он вернулся на землю. Четверым удалось сохранить близость друг к другу, и они вместе приземлились недалеко от Ла-Асенсьона, на полпути к месту назначения. Остальные трое, включая Горрелла, летели индивидуально в темноте. Горрелл пролетел мимо американского лагеря, не подозревая о его присутствии и привлеченный светом лесного пожара, который он принял за костер, который должен был быть зажжен, чтобы обозначить площадку для приземления. Он решил, что залетел слишком далеко на юг, и изменил курс, найдя Полярную звезду и направившись к ней .

Когда у него закончилось топливо он совершил короткую посадку в темноте, не повредив самолет, приземлившись возле ручья и, по-видимому, нескольких заброшенных глинобитных зданий. экспедиции Он продолжил путь на север пешком, надеясь в какой-то момент пересечь линию коммуникаций , но снова изменил курс, когда почувствовал симптомы теплового истощения после восхода солнца 20 марта. Хотя он несколько раз терял сознание, Горрелл вернулся обратно в ЮК. №52 и источник воды. Позже Горрелл встретил мексиканца верхом на лошади в одном из близлежащих зданий и, предложив деньги и размахивая табельным пистолетом, убедил этого человека отвезти его за 20–30 миль до Ла-Асенсьона, достигнув его 21 марта. На следующий день ему предоставили небольшое количество бензина и моторного масла и отвезли к его самолету на автомобиле, который использовался 6-м пехотным полком для охраны линий связи. В сильный дождь и ветер он взлетел и полетел обратно в близлежащий Охо-де-Федерико, чтобы дозаправиться от проезжающего автопоезда. Однако во время последовавшего взлета боковой ветер заставил нижнее левое крыло удариться о барабан, из которого он заправлялся топливом, разрушив часть лонжерона. Когда ткань на крыле начала рваться, он снова приземлился в Охо де Федерико. Он сообщил о своем местонахождении в эскадрилью и на следующий день, 23 марта, поехал в колонне грузовиков, достигнув Касас-Грандеса в полдень.

1-я авиационная эскадрилья потеряла два из восьми своих JN3 во время переброски в Касас-Грандес. Он начал работу с остальными 20 марта, но самолеты плохо летали в горах с преобладающими нисходящими потоками, а их ламинированные пропеллеры были склонны разваливаться в засушливых условиях. Статья журналиста-фрилансера Уэбба Миллера, подробно описывающая разочарование пилотов, появилась 3 апреля в газете New York World , вызвав фурор на самом высоком уровне военного министерства по поводу критики в адрес старших офицеров авиационной секции. Из процитированных только Горрелл был готов признать, что разговаривал с Миллером, но когда Першинг решил поддержать своих авиаторов, спор утих. Среди полетов Горрелла следует отметить вылет 15 апреля, в котором он был наблюдателем вместе с 1-м лейтенантом Гербертом А. Даргом . Разведывательный полет преодолел 415 миль за три этапа, что на тот момент было оперативным рекордом.

1 июля 1916 года Горрелл получил постоянное звание 1-го лейтенанта пехоты, а вместе с ним и автоматическое временное повышение до капитана ASSC. 31 августа его откомандировали из 1-й авиационной эскадрильи и 21 сентября явились в Массачусетский технологический институт, чтобы начать обучение в аспирантуре в области авиационной техники . Горрелл получил степень магистра наук в Массачусетском технологическом институте 5 июля 1917 года, когда Соединенные Штаты находились в состоянии войны с Германией, а Горрелл служил во Франции.

Первая мировая война

Горрелл почти завершил учебу в Массачусетском технологическом институте, когда 6 апреля 1917 года Соединенные Штаты объявили войну Германии. В тот вечер, уже получив приказ о назначении после окончания учебы в Управление начальника связи (OCSO) в Вашингтоне, округ Колумбия, он поступил на должность начальника разведки авиационного отдела. 5 мая он был назначен вместе с майором Бенджамином Фулуа и капитаном Вирджиниусом Кларком представителями армии в Объединенном (армейско-флотском) техническом совете по самолетам. Горрелл и Фулуа вместе работали над подготовкой бюджетного предложения для Конгресса по расширению авиационной секции. Используя обычную оберточную бумагу для продуктов, Горрелл подготовил большие таблицы с разбивкой ассигнований, необходимых для финансирования расширения, в качестве информационного пособия для старшего офицера связи бригада. Генерал Джордж О. Сквайер . Они составили более 600 000 000 долларов США. сумма, отмеченная Сквайером, превышает сумму, предусмотренную для недавнего строительства Панамского канала . Сквайер поддержал это предложение, и Горрелл присоединился к майору Рейналу К. Боллингу , бывшему генеральному юрисконсульту US Steel , в разработке необходимого законодательства. Горреллу было присвоено звание капитана своего отделения и майора ASSC в рамках массового повышения по службе довоенных офицеров 15 мая 1917 года.

В конце мая Горрель и Объединенное управление армии и флота получили от премьер-министра Франции Александра Рибо предложение о том, чтобы США создали авиационный корпус из 4500 самолетов, который должен быть готов к бою к весне 1918 года, и на основе него составили план для изготовления самолетов и двигателей, соответствующих предъявляемым требованиям. После того, как Совет по производству самолетов (APB) отклонил европейские предложения о том, чтобы Соединенные Штаты производили для собственных нужд самолеты, уже производимые в Европе, и платили роялти за каждый построенный самолет. Боллинг был назначен в совет директоров и ему было поручено доставить комиссию в Европу для разрешения спора о роялти и выбора типов самолетов для вооружения Соединенных Штатов. определение того, что следует производить по лицензии в Америке, а что закупать у европейцев. Горрелл и Кларк, будучи авиационными инженерами, присоединились к Боллингу в качестве членов армейской комиссии из 12 человек, которая стала известна как «Миссия Боллинга». Миссия отплыла из Нью-Йорка на борту RMS Adriatic 17 июня 1917 года и прибыла в Ливерпуль 26 июня. Миссия Боллинга провела почти шесть недель в Англии, Франции и Италии, собирая информацию в рамках своей миссии, после чего Боллинг и Горрелл остался во Франции в составе американского экспедиционного корпуса .

Первоначальное назначение Горрелла в AEF было штабным офицером зарождающейся «Воздушной службы, линии связи» в Париже, и эта должность в конечном итоге была назначена начальником технического отдела. Его работа в качестве главного инженера Воздушной службы по существу была продолжением работы, которую он выполнял для миссии Боллинга, за исключением того, что закупаемые им материалы и собранная информация предназначались для оперативного использования в бою, а не для изучения APB в Соединенных Штатах. Помимо определения и выполнения необходимых функций своей работы за три месяца, которые он провел в качестве начальника, Горрелл также превратил Технический отдел из единоличного офиса в функционирующий штаб из семи подразделений, укомплектованных 19 офицерами и 31 рядовым. и управлял аэродромом в Орли для экспериментальной авиации и приема новых самолетов. В конечном итоге Горрелл был ответственен за приобретение самолетов, оборудования и другого имущества для использования воздушными службами на сумму 80 миллионов долларов за свое короткое время на посту главы отдела.

27 октября 1917 года Горреллу было присвоено звание подполковника (временно, в Корпусе связи). В ноябре Фулуа, ныне генерал и высокопоставленный офицер воздушной службы, прибыл из Соединенных Штатов с большим штатом нелетающих людей, чтобы заменить практически всех авиационных офицеров, составивших первоначальный состав Воздушной службы.

Стратегический план бомбардировки

Его начальником по должности в то время как начальник технического отдела был полковник Билли Митчелл , который уже находился в Европе в качестве наблюдателя, когда была объявлена ​​война, и сменил бывшего товарища Горрелла по эскадрилье майора Таунсенда Ф. Додда на посту офицера авиации AEF в тот период. когда Горрелл был в Англии. Митчелл, которому требовался эксперт для формулирования требований к самолетам для сил, способных бомбить Германию, выбрал Горрелла на эту должность, когда в начале августа миссия Боллинга распалась. Первоначальная рекомендация Митчелла командующему AEF Джону Першингу о создании таких сил была проигнорирована в первой предлагаемой организации («план 59-й эскадрильи») Воздушной службы, опубликованной в июле. На встречах с авиационными экспертами союзников на Горрелла и Боллинга произвели благоприятное впечатление аргументы в пользу создания бомбардировочных сил, выдвинутые сэром Дэвидом Хендерсоном , генеральным директором военной аэронавтики и бывшим главой Королевского летного корпуса , а также фактические использование такой силы итальянцами. Горрелла, в частности, убедил в его ценности конструктор итальянского трехмоторного бомбардировщика Ca.3 Джанни Капрони . Главным среди его предписаний было то, что для того, чтобы наступательная бомбардировочная кампания была эффективной, она должна быть «систематической, тщательной и последовательной», и Горрелл полностью одобрял это.

Помимо изучения взглядов Митчелла, полученных в основном от командующего RFC генерал-майора сэра Хью М. Тренчарда , Горрелл консультировался с рядом людей и их работами. В воздушной службе майоры Гарольд Фаулер и Миллард Ф. Хармон предоставили практический боевой опыт. В дополнение к своим взглядам Капрони предоставил ему англоязычную копию книги « Давайте убьем войну»; «Давайте нацелимся в сердце врага» — сборник его идей, написанный журналисткой Нино Сальванески. Он также встретился с командиром звена Спенсером Греем, офицером связи Королевской военно-морской воздушной службы , прикрепленным к штаб-квартире Воздушной службы, который участвовал в ряде бомбардировок и разрабатывал специализированные боеприпасы. Однако наибольшее влияние на его творчество оказал другой пилот RNAS, майор Лорд Тивертон. Тивертон только что написал углубленное исследование стратегических бомбардировок немецкой промышленности, к которому Горрелл добавил разделы, посвященные американским целям, но в остальном использовал его дословно в своей собственной статье.

Горрелл представил свое исследование Фулуа 28 ноября 1917 года, а 3 декабря ему было поручено возглавить отдел планирования «Стратегической авиации, зона наступления» для его реализации. Першинг в целом согласился с планом 5 января 1918 г. а Горрелл был переведен в генеральный штаб AEF в Шомоне в качестве офицера воздушной службы секции G-3 (планы и операции). В марте, когда его внимание все больше сосредоточивалось на вопросах тактической поддержки, Горрелл помог персоналу штаба создать «Управление воздушной разведки» в его секции G-2, которое включало в себя устройство для мишени для бомб, которое было моделью тех, которые использовались во Второй мировой войне. Преемник Горрелла на посту главы Стратегической авиации в гражданскую жизнь был горнодобывающим промышленником. и был неэффективен в продвижении плана бомбардировок, но сам Горрелл признал, что основным препятствием для продолжительной кампании бомбардировок в 1918 году был провал в производстве самолетов в США, что привело к растущему сопротивлению Ставки любому отвлечению ресурсов от тактической поддержки сухопутных войск. . Первое ночное бомбардировочное подразделение Воздушной службы AEF. достигли зоны наступления лишь за два дня до прекращения огня.

План Горрелла отразил свои истоки в идеях Капрони и Тивертона: непрерывная кампания против ключевых промышленных нервных центров с целью положить конец трехлетнему тупику на Западном фронте, с целью выявления и уничтожения важнейших компонентов потенциала противника, а не обобщенного «тотального «война» против немецкой экономики и гражданского населения. Даже в этом случае вероятность поддержки такой кампании со стороны Белого дома и военного министерства была низкой, если бы война продолжалась до лета 1919 года. Историк ВВС Томас Грир писал: «Теориям Горрелла суждено было дремать в армии в послевоенные годы; только накануне следующей мировой войны они появились снова... чтобы завоевать наконец благословение и поддержку Генеральный штаб». Воскрешен Тактической школой авиационного корпуса для включения в ее учебную программу 1937 и 1938 годов. охарактеризовал его Генерал ВВС США Лоуренс С. Кутер как «самое раннее, самое ясное и наименее известное заявление американской концепции использования авиации».

Горреллу, которому было всего 27 лет, 27 октября 1918 года было присвоено звание полковника воздушной службы, и он стал помощником начальника воздушной службы AEF, став самым молодым офицером армии США, имевшим это звание со времен Гражданской войны в США . В его штабные обязанности по окончании боевых действий 11 ноября 1918 года входило координирование и связь на уровне группы армий всех операций воздушной службы в АЭФ. Горрелл был награжден американской медалью за выдающиеся заслуги , британским орденом за выдающиеся заслуги и французским орденом Почетного легиона за службу в Первой мировой войне.

«История Горрелла»

В феврале 1918 года военное министерство в Вашингтоне, округ Колумбия, создало Исторический отдел Генерального штаба, чтобы начать процесс документирования участия армии в Первой мировой войне. Одновременно АЭФ создало собственное историческое подразделение в своей штаб-квартире в Шомоне. В мае усилия достигли нижних уровней АЭФ, когда Служба снабжения (ранее называвшаяся «Линии связи» и «Внутренняя зона») в Туре создала раздел исторических записей. В рамках SOS Воздушная служба делегировала свою часть задач своему начальнику отдела информации капитану Эрнесту ЛаРю Джонсу , издателю журнала «Аэронавтика в гражданской жизни». Пока продолжались боевые действия, Джонс смог выделить для программы штат только из пяти человек, но он все же создал небольшое подразделение для производства, сбора и хранения фотографических записей деятельности воздушной службы.

В течение двух недель сразу после перемирия начальник штаба воздушной службы Первой армии подполковник Уильям К. Шерман собрал обширную коллекцию документов о действиях своих тактических подразделений и представил ее командующему генералу армии. Первая армия , копия была передана последнему начальнику воздушной службы AEF генерал-майору Мэйсону Патрику . Горрелл осознал в работе Шермана жизненно важную необходимость в гораздо более крупном проекте, охватывающем Воздушную службу в целом, определяющем извлеченные тактические уроки и обеспечивающем институциональную память для будущего военного планирования и ассигнований. Он убедил Патрика взяться за исторический проект. а «история» Шермана обеспечила необходимую форму, которую должна была принять информация. Штаб Шермана и деятельность Джонса в Туре возобновили усилия по сбору информации от подразделений и организаций, сделав представление материалов обязательным условием, прежде чем их подразделения смогут вернуться в Соединенные Штаты. Чтобы координировать и контролировать сбор информации, 4 декабря 1918 года Патрик учредил должность помощника начальника штаба в Париже и назначил на нее Горрелла, что фактически сделало его «главным историком» Воздушной службы AEF. .

12 декабря Патрик дал Горреллу указание подготовить «Окончательный отчет» для отправки в Першинг, включая статистические сводки. Горрелл выбрал бывшего летчика-истребителя и писателя, 1-го лейтенанта Чарльза Б. Нордхоффа , главным редактором итогового отчета . 6 января 1919 года Горрелл перенес весь проект в Тур, где он мог использовать информационный отдел SOS из 70 человек, чтобы начать трудоемкий процесс подачи заявок. Двумя днями позже он провел конференцию, на которой объединил проекты Джонса и Шермана в свои собственные. Джонс руководил почти 100 людьми, которые собирали, индексировали и переплетали документы и фотографии по мере их поступления. и был создан редакционный совет из 30 человек для предоставления материалов Нордхоффу для включения в итоговый отчет . В Шомоне Шерману было поручено написать « Тактическую историю» с описанием боевых действий Воздушной службы при содействии персонала из 13 человек. Всего к 5 февраля 1919 года более 250 человек были непосредственно заняты в составлении этой истории.

Заключительный отчет начальника воздушной службы представлял собой документ объемом 252 страницы, 134 из которых содержали повествование и 56 сопроводительных фотографий, диаграмм, таблиц и карт. Через два года после написания он был опубликован для использования в ВВС, а в 1948 году был включен в обширную историю AEF Армейского исторического отдела. Шермана» «Тактическая история , представленная «Першингу» 14 февраля 1919 года, составила 158 страниц. Оба документа перед отправкой в ​​военное министерство были отредактированы по стилю, но не по содержанию. К моменту завершения всей работы, официально известной как « История воздушной службы AEF» , но широко известной как «История Горрелла», она состояла из 282 переплетенных томов, включая два для указателей. Они были организованы в 18 общих категорий в буквенных сериях от A до R. Летом 1919 года он был отправлен в военное министерство в качестве исходного материала для окончательных исторических повествований по каждой из его категорий, но эта работа так и не была начата из-за отсутствия финансирования. В 1961 году «История Горрелла» была наконец перенесена из хранилища в Здании боеприпасов , где она находилась с 1919 года, в Национальный архив .

Послевоенные задания

В марте 1919 года Горрелл сопровождал Патрика в авиационной комиссии 12 союзных стран, собравшейся в Париже для написания конвенции, регулирующей международную аэронавигацию, в качестве своего технического советника и коллеги-делегата. Горрелл (вместе с Боллингом) также был делегатом в 1917 году в спорной «Межсоюзной авиационной комиссии» четырех стран и был знаком со всеми предварительными обсуждениями. Каждая из пяти основных союзных держав на конференцию 1919 года прибыли два делегата и представили проект конвенции. Вскоре после своего первого заседания комиссия 1919 года стала также консультативным органом по вопросам авиации при Верховном совете Парижской мирной конференции. Хотя ни Горрелл, ни Патрик не присутствовали на финале в октябре, а США не стали его подписавшими сторонами, результатом работы комиссии стала Парижская конвенция 1919 года .

После подписания Версальского договора Горрелл вернулся в Соединенные Штаты в июле 1919 года для службы в Вашингтоне, округ Колумбия, в Консультативном совете Воздушной службы. Совет из шести полевых офицеров был создан в ходе реорганизации Воздушной службы 13 марта 1919 года для консультирования директора Воздушной службы, такого как Патрик, генерал-майор, не являвшийся летчиком, по техническим вопросам. Это назначение длилось только с 19 июля по 8 сентября 1919 года, когда его пятилетнее сотрудничество с Воздушной службой закончилось, и он был направлен в Отдел военных планов Генерального штаба.

За месяц, предшествовавший его переводу, в Воздушной службе возникли разногласия, некоторые из которых носили политически партийный характер, поскольку специальный комитет Конгресса, , республиканцами контролируемого расследовал плачевные показатели производства самолетов в США во время войны. Одновременно в обе палаты были внесены законопроекты об исключении военной авиации из армии и флота и создании независимых военно-воздушных сил. Сильная общественная поддержка и поддержка Конгресса сплотились вокруг Билли Митчелла в пользу законопроектов. Иерархия армии решительно выступила против движения и создала Совет Менохера из четырех генералов артиллерии. сформулировать свою позицию и противостоять популярному и яркому Митчеллу.

Армия немедленно поручила Горреллу помогать директору отдела военных планов и члену правления Менохера генерал-майору Уильяму Дж. Хаану в формулировании своей позиции, что в то же время лишило летчиков одного из их наиболее красноречивых сторонников. Появление Горрелла в августе 1919 года с Патриком перед Комитетом Фрира. еще будучи членом консультативного совета, был хорошо замечен, чтобы опровергнуть ошибочные и полемические утверждения, высказанные во время предыдущих показаний, но его второй раунд показаний 27 октября 1919 года, когда он вернулся, чтобы зачитать только что опубликованный отчет Совета Менохера, по большей части упускается из виду. В дополнение к изложению аргументов армии, в отчете категорически отвергается любая независимая роль Воздушной службы и утверждается, что она никогда не сможет стать чем-то большим, чем вспомогательным подразделением армии.

К январю 1920 года в перепечатках, сделанных в прессе в разгар дебатов по законопроекту сенатора Нью о независимых военно-воздушных силах, заявление армии приписывалось лично Горреллу. Если Горрелл действительно был против какой-либо автономии Воздушной службы, он не делал публичных заявлений или статей относительно своей личной позиции после первоначального одобрения содержания отчета во время своих показаний. Вскоре после этого, на волне понижений в должности офицеров до постоянных званий, которые тогда уже шли (он должен был вернуться в капитаны), Горрелл пришел к выводу, что, несмотря на продемонстрированную лояльность Генеральному штабу, он не войдет в число немногих избранных офицеров, которым будет разрешено сохранить свои должности. высокое звание военного времени и внезапно покинул армию.

Бизнесмен

Горрелл подал в отставку 19 марта 1920 года. всего через шесть недель после своего 29-летия. Он не объяснил никаких причин, кроме того, что он чувствовал, что достиг самого высокого поста в армии в молодом возрасте и ему придется столкнуться с утомительным восхождением на эту должность (и без сопоставимой компенсации), если он останется на службе в мирное время. Он присоединился к дочерней компании по производству автомобилей компании Nordyke and Marmon в мае 1920 года в качестве менеджера отдела расширения продаж в Индианаполисе, штат Индиана , с зарплатой всего 25 долларов в неделю. К февралю 1924 года он дослужился до вице-президента компании и находился в Бостоне, штат Массачусетс . В сентябре 1925 года он занял пост вице-президента компании Stutz Motor Car Company и стал ее президентом 25 января 1929 года. Он оставался в компании до августа 1935 года, занимая пост председателя правления .

В марте 1935 года Горрелл учредил инвестиционную компанию Эдгара С. Горрелла в Калифорнии для продвижения рынка массового жилищного строительства в Лос-Анджелесе, а в августе покинул Штутц, чтобы полностью посвятить себя этому предприятию. В 1941 году, будучи президентом ATA, он помог основать и был президентом Air Cargo, Inc. консорциума

президент АТА

Еще работая в Штутце, Горрелл вернулся в авиацию, будучи включенным в специальный комитет из семи гражданских лиц. и пять военных под председательством бывшего военного министра Бейкера, созданная для расследования деятельности Воздушного корпуса после « скандала с авиапочтой ». «Совет Бейкера» собрался в Армейском военном колледже 17 апреля 1934 года, чтобы рассмотреть работу более дюжины предшествующих авиационных комиссий, опросить более 100 свидетелей и запросить предложения по улучшению воздушного корпуса от более чем 500 его членов. 1400 офицеров. Прежде чем Совет Бейкера опубликовал свой отчет для общественности 23 июля 1934 года, Конгресс принял Закон об воздушной почте от 12 июня 1934 года, одним из положений которого было создание Федеральной авиационной комиссии при Министерстве торговли для тщательного изучения всех аспектов. авиации, а не только военной. Одним из основных вопросов комиссии, возглавляемой редактором журнала Atlanta Construction Кларком Хауэллом , была молодая и нерегулируемая американская авиатранспортная отрасль, чьи предполагаемые неправомерные действия оказался в центре скандала с авиапочтой.

После расторжения контрактов на авиапочту авиационная отрасль претерпела радикальную встряску и в конце 1934 года и на протяжении всего 1935 года возникла с новым руководством, но с бесчисленными насущными проблемами, самой серьезной из которых было плохое экономическое состояние. Четырнадцать регулярных авиаперевозчиков решили покинуть Аэронавигационную торговую палату, в которой доминируют производители, и сформировать Американскую ассоциацию воздушного транспорта со штаб-квартирой в Чикаго, штат Иллинойс . Горрелла пригласили стать его первым президентом. Он отказался от своего жилищного предприятия в Калифорнии и приступил к своей новой должности 14 января 1936 года. Представляясь прессе, Горрелл предсказал четыре улучшения в отрасли к 1938 году: стандартизацию самолетов, внедрение четырехмоторных транспортных средств, способных развивать скорость до 250 миль в час, новое оборудование для обеспечения безопасности и трансатлантические пассажирские перевозки. Хотя последнее началось только в июне 1939 года, а четырехмоторные транспортные средства не были приняты на вооружение до 1940 года, концепция Горрелла немедленно поставила ATA на «платную основу» с промышленностью. Горрелл предстал перед слушаниями Комитета Коупленда по безопасности полетов в феврале 1936 года, и его обещание немедленно улучшить безопасность полетов начало выполняться, когда 31 декабря 1936 года он объявил, что Бюро воздушной торговли выделило десять миллионов долларов из своих ассигнований на авиаперевозки. профинансировать систему радиомаркерных станций на регулярных маршрутах авиакомпаний.

Руководители авиакомпаний ожидали, что Горрелл станет «царем» гражданской авиации, подобно Уиллу Хейсу в голливудской киноиндустрии или судье Кенесо Маунтин Лэндису в профессиональном бейсболе. Однако Горрелл быстро понял, что любое подобное предприятие невозможно с юридической точки зрения и станет серьезной политической и деловой ошибкой. В отношении любого конкретного шага, который принес бы пользу отрасли, Горрелл обычно избегал открытой поддержки этой акции, предпочитая вместо этого работать за кулисами и призывать избранных руководителей авиакомпаний поддержать этот шаг. Он применил во многом тот же метод в отношениях с Конгрессом и федеральными регулирующими ведомствами. и военные. Горрелл стал сторонником жесткого государственного регулирования авиационной отрасли как средства содействия ее росту путем защиты существующих перевозчиков от «жесткой» конкуренции, а также повышения безопасности. практику . Представители отрасли лоббировали Закон о гражданской авиации 1938 года с целью ограничить новую конкуренцию и контролировать торговую

«Вне всякого сомнения, индустрия регулярных авиаперевозок оказала влияние и стимулировала многие другие отрасли нашей страны. Наши военно-воздушные силы так же зависят от коммерческой авиации, как наш флот от нашего торгового флота».

Эдгар С. Горрелл, речь 14 января 1937 г. перед Бостонской торговой палатой.

Одна из его первых задач после вступления на пост президента АТА: опасаясь, что после скандала с авиапочтой правительство может национализировать авиатранспортную отрасль во время чрезвычайного положения в стране, как это было с железными дорогами во время Первой мировой войны , была проведена кампания по убеждению военного министерства разработать план использования гражданского воздушного транспорта. транспорта в таких случаях, что стало постоянным приоритетом для Горрелла на протяжении всего его пребывания на посту президента ATA. В течение нескольких дней военное министерство потребовало, чтобы объединенный совет по аэронавтике изучил этот вопрос и разработал политику, приносящую пользу как армии, так и флоту.

Несколько месяцев спустя, используя черновой вариант исследования Аэронавигационного совета, начальник авиакорпуса генерал-майор Оскар Вестовер рассчитал транспортные потребности для мобилизации и обнаружил, что авиационному корпусу не хватает как минимум 200 транспортных средств, необходимых на первые 120 дней. и что у авиакомпаний было достаточно самолетов только для того, чтобы восполнить треть этого дефицита. Совет по аэронавигации опубликовал свой отчет в феврале 1937 года и конкретно высказался против военного захвата авиакомпаний, вместо этого рекомендовав назначить гражданского «федерального координатора» для контроля и координации их операций во избежание дублирования усилий. Персонал авиакомпаний также должен быть отстранен от военной службы для выполнения задач, поставленных перед перевозчиками.

В мае 1937 года военное министерство опубликовало пересмотренную версию существующего Плана промышленной мобилизации, впервые сформулированного в 1922 году, в котором не хватало деталей, и авиалинии были объединены со всеми другими видами транспорта. В ответ Горрелл написал проекты того, что он назвал «структурой действия». для авиакомпаний и конфиденциально работал с Ч.Р. Смитом из American Airlines , Уильямом А. Паттерсоном из United Airlines и Джеком Фраем из TWA , чтобы обеспечить его бесперебойную реализацию.

К апрелю 1938 года он не только убедил большинство военных руководителей обеих служб в том, что национализация была бы ошибкой, но и убедительно продемонстрировал, как авиакомпании могут интегрироваться в стратегическую непредвиденную ситуацию, сохраняя при этом свою автономию, ограничивая конкуренцию между ними во время чрезвычайной ситуации и используя правительственные контракты на поддержку военных действий. К моменту начала войны в Европе 1 сентября 1939 года в военном министерстве, авиационном корпусе и АТА уже существовали комплексные планы, которые ежемесячно пересматривались.

Роль авиакомпаний во Второй мировой войне.

Сразу после того, как новость о нападении японцев на Перл-Харбор стала достоянием общественности, компания Western Airlines отреагировала на просьбу перевезти боеприпасы в подразделения, не имеющие их, вдоль Тихоокеанского побережья. Другие перевозчики последовали этому примеру в течение нескольких часов, и 11 декабря Горрелл телеграфировал начальнику ВВС генерал-лейтенанту Генри Х. Арнольду и начальнику штаба армии генералу Джорджу Маршаллу , что авиакомпании выполняют возложенные на них функции в планах. . Тем не менее, первоначальным импульсом президента Рузвельта была национализация регулярных авиаперевозчиков. а 13 декабря он издал указ № 8974 о взятии под контроль авиакомпаний. Горрелл осознавал, что оперативность реагирования авиакомпаний имеет решающее значение для предотвращения национализации, и оперативно предоставил самолеты и экипажи по первому стратегическому запросу, сделанному ATA в тот же день. На следующий день, когда заключалась сделка с помощником военного министра авиации Робертом А. Ловеттом о добровольной передаче более половины самолетов авиакомпании. и экипажи Перегоночной команды ВВС (ACFC) на контрактной основе, обещанные транспорты прибыли в пункты отправления.

Однако указ не был отменен, и Горрелл перенес штаб-квартиру ATA в Вашингтон, округ Колумбия. Его предусмотрительность и осторожность подтвердились, когда ВВС отреагировали на первые успехи Оси во всем мире, используя EO для попытки передачи Управления гражданской авиации ВВС армии. Хотя основная цель этого шага заключалась в том, чтобы передать программу подготовки гражданских пилотов под юрисдикцию военных, это также привело бы к передаче регулирующего контроля над авиакомпаниями AAF. Бригадный генерал Дональд Х. Коннолли был отозван на действительную военную службу в январе 1942 года со своей гражданской должности администратора CAA и назначен военным директором гражданской авиации (MDCA) с явной целью выполнения EO 8974. MDCA взяло Горрелла с сотрудником связи ATA из шести человек в Управление гражданской авиации AAF на безвозмездной консультативной основе, которому было поручено установить приоритеты в поездках и подготовить систему для массового перемещения войск в западном полушарии и на Гавайи с использованием гражданских перевозчиков. .

Однако этот план оказался неосуществимым, поскольку он был составлен как операция «по требованию». Прежде чем оно было полностью реализовано, Арнольд приказал командующему ACFC генерал-майору Роберту Олдсу взять на себя «полный военный контроль над всеми частями вашей операции». 18 февраля 1942 года все зарубежные контракты, за исключением контрактов в западном полушарии, были расторгнуты, а связанные с ними гражданские операции (в первую очередь операции Pan American ) были милитаризованы. Однако у AAF не было ни достаточных ресурсов, ни опыта, и Ч.Р. Смит, ныне полковник AAF, был назначен заместителем командира ACFC в апреле. Он привнес в транспортное командование идеи и обширный транспортный опыт, которого не было у его старших офицеров, разработав работоспособный долгосрочный план по поддержанию гражданского статуса операций авиакомпаний до того, как произойдет дальнейшая милитаризация. Тем временем военный министр Генри Л. Стимсон выступил против попытки включить CAA в состав AAF и выполнил соглашение Ловетта с авиакомпаниями не использовать EO 8974. В августе 1942 года вместе с министром военно-морского флота Фрэнком Ноксом он предложил национализацию. Чтобы решить эту проблему, напишите министру торговли Джесси Х. Джонсу о том, что CAA будет осуществлять свою деятельность по поддержке войны в качестве гражданского агентства.

В предвоенные годы Горрелл связывал цели АТА с национальной обороной, вплоть до того, что разместил эту концепцию на фирменном бланке ассоциации, а его военный план использования гражданского воздушного транспорта параллелен его плану стратегического воздушного транспорта. бомбардировки, поскольку вскоре она была принята как элементарная доктрина. В 1952 году был создан Гражданский резервный воздушный флот для создания постоянной системы использования авиакомпаний во время чрезвычайных ситуаций в стране. Достижения Горрелла на посту президента АТА были четырехкратными: Закон о гражданской авиации 1938 года, обеспечивший гражданской авиации надежную экономическую базу, развитие системы аэронавигационных радиосредств в Соединенных Штатах и ​​на Аляске, подготовка военного плана по использованию авиакомпаний и использование государственных контрактов с авиакомпаниями для обеспечения перевозок по всему миру во время Второй мировой войны. АТА чтит его наследие, ежегодно присуждая «Премию Эдгара С. Горрелла» за выдающийся вклад в обеспечение авиационной безопасности.

Примечания

Сноски

Цитаты

Ссылки

• Ассоциация выпускников (2012). Биографический реестр офицеров и выпускников Военной академии США в Вест-Пойнте, Нью-Йорк . Вест-Пойнт, Нью-Йорк : Цифровая библиотека USMA. ( Биографический реестр Каллума , том 6B, 1910–1920 гг.)
• Клодфелтер, Марк (2011). Полезные бомбардировки: Прогрессивный фонд американской авиации, 1917–1945 , Линкольн: University of Nebraska Press. ISBN   978-0-8032-3398-0
• Кук, Джеймс Дж. (1996). Воздушная служба США в Великой войне 1917–1919 гг ., Вестпорт, Коннектикут: Praeger Publishing. ISBN   0-275-94862-5
• Коррелл, Джон Т. «Фиаско авиапочты», журнал AIR FORCE , март 2008 г., Vol. 91, № 3
• Кракел, Теодор Джозеф (1998). История гражданского резервного воздушного флота , Вашингтон, округ Колумбия: Программа истории и музеев ВВС
• Крэйвен, Уэсли Франк и Кейт, Джеймс Ли, редакторы (1983). Армейские ВВС во Второй мировой войне , Управление исторических исследований ВВС, ISBN   0-912799-03-X (Том 1).

(1948). Том I. Планы и первые операции: январь 1939 г. - август 1942 г.

(1958). Том VII – Услуги по всему миру

• Фатрелл, Роберт Франк (1971). Идеи, концепции, доктрина: базовое мышление в ВВС США 1907–1960 гг ., Авиационный университет: Типография правительства США. ISBN   1-58566-029-9
• Горрелл, Эдгар. «Правила полета», Воздушная служба США , Vol. 4 № 2, сентябрь 1920 г., с. 11-15
• Горрелл, Эдгар (октябрь 1922 г.). Автобиографическая запись, ДЕСЯТИЛЕТНЯЯ КНИГА . Военная академия США: выпуск USMA 1912 г.
• Грант, Ребекка. «Airpower Genesis», журнал AIR FORCE , ноябрь 2008 г., Vol. 91 № 11, стр. 54–57.
• Грир, Томас Х. (1985). Развитие доктрины авиации в армейской авиации, 1917–1941 гг. , Управление истории ВВС (Историческое исследование ВВС США № 89), ISBN   0-912799-25-0
• Хеннесси, Джульетта А. (1958). Авиация армии США, апрель 1861 г. - апрель 1917 г. , Историческое исследование ВВС № 98. Агентство исторических исследований ВВС, авиабаза Максвелл, Алабама. ISBN   0-912799-34-X OCLC 12553968
• Хопкинс, Джордж Э. (1982). Летая по прямой: первые полвека Ассоциации линейных пилотов . Вашингтон, округ Колумбия: ALPA. ISBN   0-9609708-1-9
• Льюис, В. Дэвид, изд. (2000). Руководители авиакомпаний и федеральное регулирование: тематические исследования американского предприятия от эпохи авиапочты до зари эпохи реактивных самолетов . Колумбус, Огайо: Издательство Университета штата Огайо. ISBN   0-8142-0833-9
• Маурер, Маурер, изд. (1978), Воздушная служба США в Первой мировой войне , Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС (отдельные отчеты из истории Горрелла )
  • Том I: Заключительный отчет и тактическая история. Архивировано 27 сентября 2013 г. в Wayback Machine.
  • Том II: Ранние концепции военной авиации .
• Миллер, Роджер Г. (2003). Подготовка к войне: 1-я авиационная эскадрилья и мексиканская карательная экспедиция 1916 года. Архивировано 17 ноября 2016 г. в Wayback Machine . Вашингтон, округ Колумбия: Программа истории и музеев ВВС
• Муни, Чарльз К. и Лэйман, Марта Э. (1944). Зарождение военного воздухоплавания, 1907–1935 (PDF) . Авиабаза Максвелл: Отдел исторических исследований Авиационного университета. Архивировано из оригинала (PDF) 27 декабря 2010 г. Проверено 10 ноября 2015 г. {{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
• Налти, Бернард С., изд. (1997). Крылатый щит, Крылатый меч: История ВВС США , Том. И. Вашингтон, округ Колумбия: Программа истории и музеев ВВС, ВВС США. ISBN   0-16-049009-X
• Оренич, Лизл (2009). На местах: трудовая борьба в американской авиационной отрасли . Издательство Университета Иллинойса. ISBN   978-0-252-03433-6
• Пизано, Доминик А. (2001). Наполнить небо пилотами: Программа подготовки гражданских пилотов, 1939–1946 гг . Научная пресса Смитсоновского института. ISBN   1-56098-918-1
• Роузберри, Сесил Р. (переиздание 1971, 1991 года). Гленн Кёртисс, пионер полётов , издательство Сиракузского университета. ISBN   0-8156-0264-2
• Серлинг, Роберт Дж. «Авиалинии Америки», журнал Flying Magazine , сентябрь 1977 г., Vol. 63 № 9
• Соломон, Стэнли (2008). Авиакомпании для остальных из нас: взлет и падение американских местных авиалиний , Блумингтон, Индиана: iUniverse. ISBN   978-0-595-48443-0
• Тейт, доктор Джеймс П. (1998). Армия и ее авиакорпус: армейская политика в отношении авиации 1919–1941 гг. , Авиационный университет. ISBN   978-1428912571
• Уэделл, Де Витт. «АТА», Летающий журнал , февраль 1940 г., Том. 26 Нет. 2, с. 26–28, 74, 93
• Слушания по военным расходам в Подкомитете № 1 (Авиация), Специальном комитете по расходам военного министерства , Палата представителей, 66-й Конгресс, первая сессия. Том 3 Серия 2, 1920 г.
• Официальный реестр офицеров и кадетов Военной академии США, Вест-Пойнт, Нью-Йорк (1908, 1909, 1910, 1911, 1912); Библиотека USMA/Цифровые коллекции. Проверено 30 октября 2015 г.
• Десятилетний сборник , выпуск Военной академии США, 1912 г. (USMA: октябрь 1922 г.)
• Гаубица (1912 г.), Вест-Пойнт, штат Нью-Йорк: Кадетский корпус Военной академии США. Библиотека USMA/Цифровые коллекции. Проверено 30 октября 2015 г.
• Эдгар С. Горрелл, 1912 г. Архивировано 25 марта 2017 г., в Wayback Machine , Ассоциация выпускников Вест-Пойнта.

Внешние ссылки

• «Мексиканская экспедиция: 1-я авиационная эскадрилья в погоне за Панчо Вилья» , History net.com
• Коллекция Эдгара С. Горрелла 1936–1940 , Биографическая справка, Архив NASM
• Эдгар Стейли Горрелл 1891-18945 , Ранние пташки авиации