Стандарты межгосударственных автомагистралей

Пустые маркеры, используемые для одно- и двухзначных (слева) или трехзначных и суффиксальных (справа) межштатных автомагистралей.

Стандарты для автомагистралей между штатами в Соединенных Штатах определены Американской ассоциацией должностных лиц государственных дорог и транспорта (AASHTO) в публикации «Политика в отношении стандартов проектирования: межштатная система» . Чтобы определенная автомагистраль считалась межштатной автомагистралью , она должна соответствовать этим строительным требованиям или получить отказ от Федерального управления шоссейных дорог .

Стандарты

Стандартизация помогает поддерживать единообразие проектирования дорог, позволяя водителям изучать согласованные функции и управлять автомобилем соответствующим образом. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Таким образом, стандартизация может снизить количество аварий и повысить безопасность водителей. ^{[ 3 ]}

Эти стандарты по состоянию на май 2023 г. ^[update]:

Контролируемый доступ : Весь доступ на шоссе и с него должен контролироваться с помощью развязок и разделения уровней , включая все железнодорожные переезды. Развязки должны обеспечивать доступ к обоим направлениям автомагистрали и к обоим направлениям перекрестка. Развязки должны располагаться на расстоянии не менее 1 мили (1,6 км) друг от друга в городских районах и на расстоянии 3 миль (4,8 км) друг от друга в сельской местности; коллекторно-распределительные дороги В городских районах для сокращения этого расстояния можно использовать или другие конфигурации дорог, которые уменьшают переплетение.
- В городских районах не должно быть подъездных дорог или других точек доступа к прилегающим объектам недвижимости вдоль перекрестка на расстоянии не менее 100 футов (30 м) от въездных и выездных съездов в обоих направлениях и не менее 300 футов (91 м) в сельской местности. области.
- В городских и пригородных районах следует учитывать возможность размещения велосипедистов и пешеходов вдоль перекрестков.
Минимальная расчетная скорость минимальная расчетная скорость : должна использоваться 70 миль в час (113 км/ч), за исключением горных и городских районов, где минимальная скорость составляет 50 миль в час (80 км/ч). ^{[ 4 ]}
- Расстояние видимости , кривизна и вираж шоссе должны соответствовать действующей редакции «Политики геометрического проектирования автомагистралей и улиц» AASHTO для выбранной расчетной скорости. ^{[ 4 ]}
Максимальный уклон : Максимально допустимый вертикальный угол или уклон вдоль шоссе определяется с учетом рельефа местности и расчетной скорости. ^{[ 4 ]} обычно допускается до 6% в горных районах, 5% на холмистой местности и 4% на ровной местности. В городских районах разрешен дополнительный 1%.
Минимальное количество полос движения : в каждом направлении должно быть не менее двух полос движения не требуется больше полос , если только для приемлемого уровня обслуживания , согласно действующей редакции Политики AASHTO по геометрическому проектированию автомагистралей и улиц . дорожки для подъема и пандусы для аварийного выхода . Там, где это необходимо, следует предусмотреть
Минимальная ширина полосы движения : минимальная ширина полосы составляет 12 футов (3,7 м), что соответствует большинству автомагистралей США и штатов.
Ширина обочины : Минимальная ширина левой обочины с твердым покрытием составляет 4 фута (1,2 м), а правой обочины с твердым покрытием - 10 футов (3,0 м). При наличии трех и более полос движения в каждом направлении ширина обеих обочин должна быть не менее 10 футов (3,0 м). В гористой местности допустимы левая обочина шириной 4 фута (1,2 м) и правая обочина шириной 8 футов (2,4 м), за исключением случаев, когда в каждом направлении имеется не менее четырех полос движения, и в этом случае обе обочины должны быть не менее Ширина 8 футов (2,4 м). В местах с интенсивным движением грузовых автомобилей и расчетной нагрузкой более 250 часов в одном направлении следует учитывать более широкие обочины.
Уклон покрытия : на прямых участках шоссе поперечный уклон проезжей части должен составлять не менее 1,5%, а лучше 2% для обеспечения надлежащего дренажа и до 2,5% в районах с сильными дождями . Поперечный уклон как левой, так и правой обочины должен составлять от 2% до 6%, но не меньше, чем у основных полос.
Средняя ширина : медиана должна иметь ширину не менее 50 футов (15 м), а лучше 60 футов (18 м) в сельской местности и 10 футов (3,0 м) плюс барьер в городских или горных районах.
Зоны восстановления не должно быть неподвижных объектов : В свободной зоне , ширина которых должна определяться расчетной скоростью в соответствии с действующим изданием Руководства по проектированию придорожных дорог AASHTO . Если это невозможно, следует использовать отрывные опоры или ограждения, защищающие объекты. Особое внимание следует проявлять на впадинных автомагистралях, где опоры и стены должны располагаться как минимум на 2 фута (0,61 м) за внешним краем любой обочины. Уклоны в свободной зоне должны составлять не более 1:4, а обычно 1:6.
Бордюры : ни один бордюр не должен располагаться ближе к проезжей части, чем внешний край обочины с твердым покрытием. Любой бордюр должен иметь наклонную, а не вертикальную поверхность и иметь высоту не более 4 дюймов (10 см). Особую осторожность следует соблюдать при совмещении бордюров с барьерами.
Вертикальный просвет : Минимальный вертикальный просвет под подвесными конструкциями, такими как мосты, составляет 16 футов (4,9 м), включая обочины с твердым покрытием и допуск на дополнительные слои дорожного покрытия . Через городские районы по крайней мере один маршрут должен иметь зазор 16 футов (4,9 м), но другие могут иметь меньший зазор - 14 футов (4,3 м). Опоры знаков и пешеходные переходы должны находиться на высоте не менее 17 футов (5,2 м) над дорогой, за исключением городских маршрутов с меньшим дорожным просветом, где они должны быть как минимум на 1 фут (30 см) выше других объектов. Поперечные связи ферменных мостов имеют особые требования к дополнительному зазору в 17,5 футов (5,3 м).
Мосты : Мосты длиной менее 200 футов (61 м) должны занимать всю ширину проезжей части, включая обочины с твердым покрытием. Более длинные мосты могут уменьшить ширину обоих плеч до 4 футов (1,2 м).
- Существующие мосты могут оставаться частью системы межштатных автомагистралей, если они имеют полосы шириной не менее 12 футов (3,7 м) с обочиной шириной 3,5 фута (1,1 м) слева и обочиной шириной 10 футов (3,0 м) справа. за исключением того, что более длинные мосты могут иметь плечи длиной 3,5 фута (1,1 м) с обеих сторон. При необходимости на всех мостах перила следует модернизировать.
Просвет туннеля : Туннели не должны существенно отличаться от мостов, но из-за высокой стоимости туннелей ширина обеих обочин может быть уменьшена до 4 футов (120 см). Также необходим выходной проход шириной 4 фута (120 см), который должен быть либо приподнят, либо отделен от проезжей части барьером. Кроме того, необходимо обеспечить доступ для экстренных служб. Минимальный вертикальный зазор такой же, как и под мостами.
Разметка: Вся дорожная разметка должна быть световозвращающей .

Исключения

Стандарты менялись с годами, в результате чего многие старые межштатные автомагистрали не соответствуют текущим стандартам, а другие не построены в соответствии со стандартами, потому что это было бы слишком дорого или экологически небезопасно.

Некоторые дороги были включены в систему. Большинство из них были платными дорогами , которые были построены до появления межштатной системы или строились в то время, когда президент Дуайт Д. Эйзенхауэр подписал Закон о федеральной помощи шоссейным дорогам 1956 года . Одним из примеров является Пенсильванская магистраль , которая изначально имела очень узкую середину, что позже потребовало установки стального ограждения, а затем барьера Джерси из -за больших транспортных нагрузок. ^{[ нужна ссылка ]} Канзасская магистраль имела пониженную медиану 20 футов (6,1 м) (на 16 футов [4,9 м] уже, чем межштатный минимум) на всей своей длине в 236 миль (380 км) с момента ее открытия в 1956 году до середины 1980-х годов, когда Джерси были установлены барьеры. ^{[ нужна ссылка ]}

Межштатная автомагистраль 35E через Сент-Пол, штат Миннесота, является примером автострады, которая не была включена в систему и, тем не менее, является исключением из стандартов. Первоначально спроектированная в 1960-х годах, но открытая только в 1990 году, автострада имеет ограничение скорости 45 миль в час (72 км / ч) и не допускает проезд транспортных средств с полной разрешенной массой более 9 000 фунтов (4 100 кг). Это связано с политической оппозицией со стороны домовладельцев в местных районах, что значительно задержало и изменило проект. ^{[ нужна ссылка ]} Автомагистраль между штатами 670 , ответвление от межштатной автомагистрали 70 , также не может достичь минимальной скорости 50 миль в час и вместо этого проходит через центр города Канзас-Сити, штат Миссури, со скоростью 45 миль в час. ^{[ 6 ]}

Автомагистраль между штатами 75 на мосту Макино между Сент-Игнасом и Макино-Сити, штат Мичиган , не разделена. Мост был спроектирован до начала строительства системы автомагистралей между штатами и был включен в эту систему. ^{[ 7 ]}

Межштатная автомагистраль 93 через Франконию-Нотч , штат Нью-Гэмпшир, также является заметным исключением: это бульвар супер-2 с ограничением скорости 45 миль в час (72 км / ч).

Все неподписанные межштатные автомагистрали на Аляске и в Пуэрто-Рико освобождены от стандартов межштатных автомагистралей и вместо этого, согласно Разделу 23, Главе 1, Разделу 103 Кодекса США, «спроектированы в соответствии с такими геометрическими и строительными стандартами, которые достаточны для текущих и возможных будущие требования дорожного движения и нужды местности, где расположено шоссе». ^{[ 8 ]}

Ссылки

^ Теувес, Ян; Godthelp, Ганс (июнь 1995 г.). «Самообъясняющие дороги». Наука безопасности . 19 (2–3): 217–225. дои : 10.1016/0925-7535(94)00022-У . ISSN 0925-7535 .
^ Теувес, январь (4 марта 2021 г.). «Самообъясняющие дороги: что визуальное познание говорит нам о проектировании более безопасных дорог?» . Когнитивные исследования: принципы и последствия . 6 (1): 15. дои : 10.1186/s41235-021-00281-6 . ISSN 2365-7464 . ПМК 8030273 . ПМИД 33661408 .
^ Вегман, Ф. (1995). «Влияние проектирования инфраструктуры на безопасность дорожного движения». Международный симпозиум «Безопасность дорожного движения: глобальная проблема» .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Персонал (2001). Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц (PDF) (4-е изд.). Вашингтон, округ Колумбия: Американская ассоциация должностных лиц государственных дорог и транспорта. стр. 507 (расчетная скорость), 510 (Иллюстрация 8–1: Максимальные уклоны сельских и городских автострад). ISBN 1-56051-156-7 . Проверено 11 апреля 2014 г.
^ Центр транспортных услуг Порт-Гурона. «Реконструкция I-94/I-69 в округе Сент-Клер» . Департамент транспорта штата Мичиган . Проверено 3 июля 2012 г.
^ «Межштатная автомагистраль 670 Канзас / Миссури» . 22 января 2019 г.
^ Рубин, Лоуренс А. (1985). Преодоление проливов: история Могучего Мака . Детройт: Издательство Государственного университета Уэйна . ISBN 978-0-8143-1789-1 .
^ Конгресс США. «Раздел 23, Глава 1, Раздел §103» . Типография правительства США . Проверено 31 мая 2012 г.

«Межгосударственные стандарты» , Джон Лэнсфорд, сотрудник Министерства транспорта Северной Каролины , группа новостей misc.transport.road , 2 ноября 1999 г.

Внешние ссылки

Стандарты общественной безопасности, США (федеральное правительство) – предлагает бесплатную загрузку документов, в том числе «Политики стандартов проектирования» AASHTO, которые включены посредством ссылки в Кодекс федеральных правил США и поэтому могут свободно копироваться в качестве постановлений правительства. .
Книжный магазин AASHTO – Политика стандартов дизайна – Межгосударственная система ( ISBN 1560512911 )

[1] Теувес, Ян; Godthelp, Ганс (июнь 1995 г.). «Самообъясняющие дороги». Наука безопасности . 19 (2–3): 217–225. дои : 10.1016/0925-7535(94)00022-У . ISSN 0925-7535 .

[2] Теувес, январь (4 марта 2021 г.). «Самообъясняющие дороги: что визуальное познание говорит нам о проектировании более безопасных дорог?» . Когнитивные исследования: принципы и последствия . 6 (1): 15. дои : 10.1186/s41235-021-00281-6 . ISSN 2365-7464 . ПМК 8030273 . ПМИД 33661408 .

[3] Вегман, Ф. (1995). «Влияние проектирования инфраструктуры на безопасность дорожного движения». Международный симпозиум «Безопасность дорожного движения: глобальная проблема» .

[AASHTO_Geometry-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с Персонал (2001). Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц (PDF) (4-е изд.). Вашингтон, округ Колумбия: Американская ассоциация должностных лиц государственных дорог и транспорта. стр. 507 (расчетная скорость), 510 (Иллюстрация 8–1: Максимальные уклоны сельских и городских автострад). ISBN 1-56051-156-7 . Проверено 11 апреля 2014 г.

[5] Центр транспортных услуг Порт-Гурона. «Реконструкция I-94/I-69 в округе Сент-Клер» . Департамент транспорта штата Мичиган . Проверено 3 июля 2012 г.

[6] «Межштатная автомагистраль 670 Канзас / Миссури» . 22 января 2019 г.

[7] Рубин, Лоуренс А. (1985). Преодоление проливов: история Могучего Мака . Детройт: Издательство Государственного университета Уэйна . ISBN 978-0-8143-1789-1 .

[Title_23-8] Конгресс США. «Раздел 23, Глава 1, Раздел §103» . Типография правительства США . Проверено 31 мая 2012 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

v т и Основные межгосударственные автомагистрали
Подписано	2 4 5 8 10 11 12 14 15 16 17 19 20 22 24 25 26 27 29 30 31 35 37 39 40 41 43 44 45 49 55 57 59 64 65 66 KS–KY Вирджиния – округ Колумбия 68 69 70 71 72 73 74 75 76 ЧТО-НЕ Огайо – Нью-Джерси 77 78 79 80 81 82 ВА – ИЛИ Пенсильвания-Нью-Йорк КТ–РИ 83 84 ОР–УТ ВЫКЛ–ВКЛ 85 86 ИДЕНТИФИКАТОР Пенсильвания-Нью-Йорк КТ–МА 87 Северная Каролина Нью-Йорк 88 ТО Нью-Йорк 89 90 91 93 94 95 96 97 99 Н-1 Н-2 Н-3
Без подписи	А-1 А-2 А-3 А-4 ПРИ-1 ПРИ-2 ПРИ-3
Списки	Начальный Вспомогательный с суффиксом Бизнес Будущее
Другой	Стандарты Пробелы платный
Маршруты, выделенные курсивом, больше не являются частью системы. Основные межштатные автомагистрали выделены.