Железная дорога Панамского канала

Железнодорожная компания Панамского канала

Текущая железнодорожная линия Панамского канала
Интермодальный поезд, запряженный двумя локомотивами F40PH, через Колон, Панама .
Обзор
Материнская компания	КПКЦ (50%) Продукция Ми-Джек (50%)
Штаб-квартира	Панама-Сити , Панама
Местный	Панамский перешеек
Даты работы	28 января 1855 г ( 1855-01-28 ) – настоящее время
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Предыдущий калибр	5 футов ( 1524 мм )
Длина	76,6 км (47,6 миль)
Другой
Веб-сайт	панарарейл .с

скрывать Железная дорога Панамского канала
Атлантический океан ( Карибское море ) Атлантический пассажирский вокзал Порт Колон, Кристобаль Мост Монте Лирио ( река Гатун ) Озеро Гатун Мост Гамбоа ( река Чагрес ) Континентальный водораздел (вершина) Панамериканское шоссе Туннель Мирафлорес Коросаль Пассажирская станция Порт Бальбоа Тихий океан ( Панамский залив )

Железная дорога Панамского канала (PCR, испанский : Ferrocarril de Panamá ) — железнодорожная линия, соединяющая Атлантический океан с Тихим океаном в Центральной Америке . Маршрут простирается на 47,6 миль (76,6 км) через Панамский перешеек от Колона (Атлантический океан) до Бальбоа (Тихий океан, недалеко от Панама-Сити ). Из-за сложных физических условий трассы и современного уровня технологий строительство было известно как международное инженерное достижение, оно обошлось в 8 миллионов долларов США и унесло жизни примерно 5000–10 000 рабочих. Железная дорога, открытая в 1855 году, опередила Панамский канал на полвека ; железная дорога сыграла жизненно важную роль в строительстве канала в начале 1900-х годов. С открытием канала маршрут железной дороги был изменен в результате образования озера Гатун , которое затопило часть первоначального маршрута. После Второй мировой войны значение железной дороги снизилось, и большая ее часть находилась в запустении до 1998 года, когда проект по восстановлению железной дороги для перевозки интермодальных перевозок начался ; новая железная дорога открылась в 2001 году.

Первоначальная линия была построена Соединенными Штатами , и основным стимулом было резкое увеличение пассажирских и грузовых перевозок из восточной части Соединенных Штатов в Калифорнию после Калифорнийской золотой лихорадки 1849 года . Конгресс Соединенных Штатов предоставил субсидии компаниям, управляющим почтовыми и пассажирскими пароходами на побережье, а также поддержал некоторые средства на строительство железной дороги, которое началось в 1850 году; первый коммерческий поезд проехал всю длину 28 января 1855 года. ее называли межокеанской железной дорогой . Когда она открылась, Позже некоторые также описали ее как «трансконтинентальную» железную дорогу, несмотря на то, что она пересекала только узкий перешеек, соединяющий Северной и Южной Америки континенты . Какое-то время Панамская железная дорога также владела и управляла океанскими судами, которые обеспечивали почтовые и пассажирские перевозки в несколько крупных городов восточного и западного побережья США соответственно.

Известная как Панамская железнодорожная компания , когда она была основана в 19 веке, сегодня она действует как Железнодорожная компания Панамского канала ( отчетная марка : PCRC). С 1998 года он находился в совместной собственности тогдашней компании Kansas City Southern , ныне Canadian Pacific Kansas City , и Mi-Jack Products и сдавался в аренду правительству Панамы. Железная дорога Панамского канала в первую очередь предназначена для грузовых перевозок, но она также осуществляет пассажирские перевозки между Панама-Сити и Колоном .

История более ранних переходов через перешеек и планы

Испанцы улучшили то, что они назвали Камино-Реал (королевская дорога), а позже и тропой Лас-Крусес, построенной и обслуживаемой для перевозки грузов и пассажиров через Панамский перешеек . Это были основные маршруты через перешеек на протяжении более трёх столетий. К 19 веку бизнесмены решили, что пришло время разработать более дешевую, безопасную и быструю альтернативу. Железнодорожная техника возникла в начале 19 века. Учитывая стоимость и сложность строительства канала с использованием имеющихся технологий, железная дорога казалась идеальным решением.

Президент Ла Гран Колумбия Боливар (Венесуэла, Эквадор, Панама, Колумбия) поручил изучить возможность строительства железной дороги от Чагреса (на реке Чагрес ) до города Панама-Сити. Это исследование проводилось между 1827 и 1829 годами, когда были изобретены локомотивы. Раньше железные дороги использовали лошадей в качестве движущей силы. В отчете говорилось, что такая железная дорога может быть возможна. Однако идея была отложена.

В 1836 году президент США Эндрю Джексон поручил изучить предлагаемые маршруты межокеанического сообщения, чтобы защитить интересы американцев, путешествующих между океанами, и тех, кто живет в развивающейся стране Орегон на северо-западе Тихого океана. Соединенные Штаты приобрели право на строительство трансистмийской железной дороги; однако эта схема была нарушена экономическим спадом после деловой паники 1837 года и ни к чему не привела.

В 1838 году французская компания получила концессию на строительство дороги, железной дороги или канала через перешеек. Первоначальное инженерное исследование рекомендовало построить канал на уровне моря от залива Лимон до залива Бока-дель-Монте, в 12 милях (19 км) к западу от Панама-Сити. Предлагаемый проект провалился из-за отсутствия необходимых технологий и финансирования.

После приобретения Соединенными Штатами Альты-Калифорнии в 1846 году, территории Орегона в 1848 году, а также американо-мексиканской войны , а также в связи с предполагаемым перемещением большего количества поселенцев на Западное побережье и обратно, Соединенные Штаты снова обратили свое внимание на обеспечение безопасности безопасная, надежная и быстрая связь между Атлантическим и Тихим океанами. В 1846 году Соединенные Штаты подписали договор с Колумбией (тогда Республика Новая Гранада ), по которому Соединенные Штаты гарантировали суверенитет Колумбии над Панамой и получили право построить железную дорогу или канал на Панамском перешейке, гарантируя ее открытый транзит.

В 1847 году транзит через перешеек с востока на запад осуществлялся на местных каноэ (а позже и на модифицированных спасательных шлюпках) вверх по часто опасной реке Чагрес. Последние 20 миль (32 км) путешественникам приходилось преодолевать по суше на мулах по старым испанским тропам. Тропы пришли в серьезный упадок после примерно 50 лет отсутствия или незначительного обслуживания; 120 дюймов (3 м) дождя каждый год в сезон дождей с апреля по декабрь также затрудняли обслуживание троп. Транзит из Атлантики в Тихий океан или наоборот обычно занимал от четырех до восьми дней на каноэ и муле. Транзит был чреват опасностями, и путешественники могли заразиться тропическими болезнями по пути.

Уильям Х. Аспинволл , человек, выигравший тендер на строительство и управление тихоокеанскими почтовыми пароходами, задумал план строительства железной дороги через перешеек. Он и его партнеры создали зарегистрированную в Нью-Йорке компанию Panama Railroad Company, получили 1 000 000 долларов от продажи акций и наняли компании для проведения инженерных исследований и исследований маршрутов. Их предприятие оказалось своевременным, поскольку открытие золота в Калифорнии в январе 1848 года вызвало наплыв эмигрантов, желающих пересечь Панамский перешеек и попасть в Калифорнию.

Первым пароходом, использовавшимся на маршруте по Тихому океану, был трехмачтовый пароход с двумя лопастями стоимостью 200 000 долларов США SS California . Он имел длину 203 фута (62 м), ширину 33,5 фута (10,2 м), глубину 20 футов (6,1 м), осадку 14 футов (4,3 м) и валовой сбор 1057 тонн. Когда он обогнул мыс Горн в Южной Америке, это был первый пароход на западном побережье Южной и Северной Америки . Когда он остановился в Панама-Сити 17 января 1849 года, его осаждали около 700 отчаявшихся искателей золота. В конце концов, он вылетел из Панама-Сити в Калифорнию 31 января 1849 года с почти 400 пассажирами и вошел в залив Сан-Франциско на расстояние около 3500 миль (5600 км) 28 февраля 1849 года - через 145 дней после отъезда из Нью-Йорка. В Сан-Франциско почти весь экипаж, за исключением капитана, дезертировал в поисках счастья в городе и на золотых приисках. Судно простояло на мели около четырех месяцев, пока компания не смогла закупить новую партию угля и нанять новую – и гораздо более дорогую – команду.

Маршрут между Калифорнией и Панамой вскоре стал часто использоваться, поскольку он обеспечивал одно из самых быстрых сообщений между Сан-Франциско, Калифорния , и городами Восточного побережья , в общей сложности около 40 дней транзита. Почти все золото, которое было отправлено из Калифорнии, шло быстрым маршрутом через Панаму. Вскоре по этому новому маршруту курсировали несколько новых и более крупных колесных пароходов.

1855 г. Панамская железная дорога

Строительство

В январе 1849 года Аспинуолл нанял полковника Джорджа Хьюза, чтобы тот возглавил исследовательскую группу и выбрал предполагаемое полотно дороги Панамской железной дороги в Панама-Сити . Итоговый опрос оказался полным ошибок, упущений и оптимистичных прогнозов, что сделало его малополезным. В апреле 1849 года Уильям Генри Аспинволл был избран главой компании Панамской железной дороги, которая была зарегистрирована в штате Нью-Йорк и первоначально привлекла капитал в размере 1 000 000 долларов.

В начале 1850 года Джордж Лоу , владелец Pacific Mail Steamship Company , скупил опционы на землю от устья реки Чагрес до конца залива Военно-морской флот, чтобы заставить директоров новой Панамской железной дороги предоставить ему должность в совете директоров компании. Поскольку на атлантической стороне перешейка не было портовых сооружений, им нужно было создать город с причалами для разгрузки там своих железнодорожных грузов. Отказавшись допустить Ло в совет директоров, директора решили начать строительство портовых сооружений, конечной остановки в Атлантическом океане и железной дороги на пустующем участке острова Мансанильо. Начиная с мая 1850 года город Аспинволл (ныне Колон ) был основан на 650 акрах (260 га) на западной оконечности острова Мансанильо, коварно болотистого островка, покрытого мангровыми деревьями.

Совет запросил заявки от строительных компаний США на строительство железной дороги. Джордж Тоттен и Джон Траутвайн первоначально подали одну из выигрышных заявок. Изучив предложенный маршрут железной дороги, а также возможные трудности и неопределенности при строительстве, они отозвали свою заявку. Тоттен согласился стать главным инженером проекта строительства железной дороги, работая за зарплату, а не в качестве генерального подрядчика.

Новый город на атлантическом конце железной дороги придется строить на болотистой местности, которая часто затапливается во время прилива. Мангровые заросли, пальмы, ядовитые деревья манциниллы ( мансанилла ) и другую растительность джунглей пришлось вырубить, а многие здания в новом городе пришлось построить на сваях, чтобы держать их над водой. Поскольку требовалось больше жилья для рабочих, брошенные корабли, доставленные в устье реки Чагрес в рамках Калифорнийской золотой лихорадки, были отбуксированы возле острова и использовались в качестве временного жилья. сваебой с паровым приводом Из Нью-Йорка привезли . Доки были построены на свайных бревнах, большая часть острова была лишена растительности, были построены надземные жилые помещения, доки, склады и тому подобное.

Прежде чем строительство железной дороги могло быть полностью начато, остров был соединен с материковой частью Панамы дамбой, поддерживаемой свайными бревнами. Первый подвижной состав, состоящий из паровоза, построенного компанией William Sellers & Co., и несколько полувагонов прибыли в феврале 1851 года. Необходимые паровозы, железнодорожные вагоны, шпалы, рельсы и другое оборудование были выгружены в недавно построенных доках и проехали по пути, проложенному через дамбу длиной около 200 ярдов (180 м), разделяющую остров от материка. шпалы, железные рельсы Эта дамба соединяла конечную станцию ​​в Атлантическом океане с железной дорогой и позволяла доставлять на материк , паровые машины, рабочих, засыпку и другие строительные материалы. Позже по тому же пути будут идти пассажиры и грузы. По мере развития железной дороги большая часть острова была засыпана, а дамба была расширена, чтобы навсегда соединить остров с материком; его статус острова исчез, и был создан город Аспинуолл.

В мае 1850 года на острове Мансанильо начались первые приготовления, а начало дороги было частично очищено от деревьев и джунглей на материке. Вскоре сложность схемы стала очевидной. Первые 8 миль (13 км) предлагаемого маршрута проходили через джунгли студенистых болот, кишащих аллигаторами , жара была удушающей, комары и москиты были повсюду, а наводнения высотой до 3 ярдов (2,7 м) в течение почти половины В этом году некоторым рабочим пришлось работать в болотной воде глубиной до четырех футов. Когда они пытались построить железную дорогу возле Аспинуолла, болота были явно глубокими, и часто требовалось более 200 футов (60 м) засыпки гравием для защиты дорожного полотна. К счастью, они нашли карьер недалеко от Порто-Белло в Панаме , чтобы загрузить песчаник на баржи и отбуксировать его в Аспинуолл, чтобы получить засыпку, необходимую для строительства дорожного полотна.

Единственным энергетическим оборудованием, построенным в начале паровой революции, были паровой сваебой, паровые буксиры и паровозы, оснащенные полувагонами и самосвалами для перевозки насыпного материала; остальную работу должны были выполнять рабочие, владеющие мачете , топором , киркой , лопатой , черным порохом и повозкой для мулов . По мере прокладки новых путей рабочим приходилось постоянно засыпать дорожное полотно, поскольку оно продолжало медленно погружаться в болото. После того, как было проложено около 2 миль (3,2 км) пути, была достигнута первая твердая почва на месте, которое тогда называлось Обезьяньим холмом (ныне гора Хоуп). Вскоре оно было преобразовано в кладбище, на котором хоронили почти непрерывно.

Холера , желтая лихорадка и малярия нанесли смертельный урон рабочим. Несмотря на то, что компания постоянно импортировала большое количество новых рабочих, были времена, когда прогресс останавливался из-за простой нехватки рабочих. Все припасы и почти все продукты питания приходилось импортировать за тысячи миль, что значительно увеличивало стоимость строительства. Рабочие приехали из Соединенных Штатов, с Карибских островов и из Ирландии , Индии , Китая и Австралии .

После почти 20 месяцев работы Панамская железная дорога проложила около 8 миль (13 км) путей и потратила около 1 000 000 долларов, чтобы пересечь болота до Гатуна . Судьба проекта изменилась в ноябре 1851 года – как раз когда первоначальные 1 000 000 долларов заканчивались – когда два больших колесных парохода , SS Georgia и SS Philadelphia , с примерно 1000 пассажирами, были вынуждены укрыться в заливе Лимон в Панаме из-за ураган . в море Карибском Поскольку к этому времени были готовы доки железной дороги и была проложена железная дорога в 8 милях (13 км) до Гатуна на реке Чагрес, можно было разгрузить корабли с эмигрантами и их багажом и перевезти их по железной дороге, используя платформы и гондолы, по крайней мере, первую часть пути вверх по реке Чагрес по пути в Панама-Сити . Отчаянно пытаясь сойти с кораблей и пересечь перешеек, искатели золота платили 0,50 доллара за милю и 3,00 доллара за 100 фунтов багажа, который нужно было доставить до конца пути. Это вливание денег спасло компанию и позволило привлечь больше капитала, чтобы сделать ее постоянным источником прибыли. Директора компании немедленно заказали пассажирские вагоны, и железная дорога начала пассажирские и грузовые перевозки, осталось проложить около 40 миль (64 км) путей. С каждым годом компания добавляла все больше и больше треков и взимала все большую плату за свои услуги. Это значительно повысило ценность франшизы компании, позволив ей продать больше акций для финансирования оставшейся части проекта, на завершение которого ушло более 8 000 000 долларов и ушло от 5 000 до 10 000 жизней рабочих.

К июлю 1852 года компания проложила путь длиной 23 мили (37 км) и достигла реки Чагрес, где должен был быть построен огромный мост. Первый деревянный мост рухнул, когда Чагрес поднялась более чем на 40 футов (12 м) за день и смыла его. Были начаты работы по строительству гораздо более высокого, здоровенного железного моста длиной 300 футов (91 м), на строительство которого ушло больше года. Всего компания построила более 170 мостов и водопропускных труб.

Железная дорога на станции Кулебра-Саммит, 1854 г.

В январе 1854 года раскопки начались на вершине Континентального водораздела в районе Кулебра-Кат , где землю нужно было вырезать с глубины от 20 футов (6 м) до 40 футов (12 м) на расстоянии около 2500 футов (760 м). ). На раскопки ушло несколько месяцев. В марте 1854 года 700 китайских рабочих прибыли на работу в Панамскую железнодорожную компанию. Десятилетия спустя проекту Панамского канала потребовались годы, чтобы прорезать эту территорию достаточно глубоко для строительства канала. Дорога через гребень континентального водораздела в Кулебре была завершена со стороны Атлантического океана в январе 1855 года; 37 миль (60 км) путей проложено от Аспинуолла (Колон). Вторая группа, работавшая в менее суровых условиях с железнодорожными путями, шпалами, вагонами, паровозами и другими припасами, доставленными вокруг мыса Горн на корабле, завершила путь длиной 11 миль (18 км) от Панама-Сити до вершины со стороны Тихого океана. сторону перешейка одновременно.

Дождливой полночью 27 января 1855 года при освещении лампами из китового жира на сосновых шпалах был установлен последний рельс. Главный инженер Джордж Тоттен под проливным дождем с помощью девятифунтовой булавы вбил костыль, которым завершилась железная дорога. На следующий день первый локомотив с грузовыми и пассажирскими вагонами прошел с моря в море. Огромный проект был завершен.

Пример оригинальной конструкции: перевернутая U-образная направляющая плотностью 53 фунта/ярд (26 кг/м), «винтовой» шип и шпалы из лиственных пород дерева, которые использовались при строительстве Панамской железной дороги после 1855 года.

После завершения строительства железная дорога протянулась на 47 миль 3020 футов (76 км) с максимальным уклоном 60 футов на милю (11,4 м / км, или 1,14%). Высота вершины, расположенная в 37,38 миль (60,16 км) от Атлантического океана и в 10,2 милях (16,4 км) от Тихого океана, была на 258,64 фута (78,83 м) выше предполагаемой отметки на конечной точке Атлантического океана и на 242,7 фута (74,0 м) выше этой отметки на вершине. Тихий океан, находящийся на высоте 263,9 футов (80,4 м) над средним приливом Атлантического океана, а вершинный гребень - на высоте 287 футов (87 м) над тем же уровнем. Ширина колеи составляла 5 футов ( 1524 мм ) на рельсе Ω-образной формы с плотностью 53 фунта / ярд (26 кг / м). В то время эта колея принадлежала железнодорожным компаниям юга США. Эта колея была преобразована в стандартную в Соединенных Штатах в мае 1886 года после Гражданской войны в США и оставалась в использовании в Панаме до тех пор, пока железная дорога не была восстановлена ​​в 2001 году.

Следующим шагом было сделать все постоянным и модернизировать железную дорогу. Наспех возведенные деревянные мосты, которые быстро гнили в тропической жаре и часто проливных дождях, пришлось заменить железными. Деревянные эстакады пришлось превратить в гравийные насыпи, прежде чем они сгнили. Первоначальные сосновые железнодорожные шпалы прослужили всего около года, и их пришлось заменить шпалами из lignum vitae , древесины настолько твердой, что шпалы приходилось сверлить, прежде чем вбивать винтовые шипы . В конечном итоге линия была построена как двухпутная .

Газетный отчет об открытии Панамской железной дороги от 28 января 1855 г. из стенограммы Портленда (Мэн) [газета] от 17 февраля 1855 г. ^{[доступна транскрипция]}

Железная дорога стала одной из самых прибыльных в мире. По завершении железная дорога была провозглашена чудом инженерной мысли эпохи. До открытия Панамского канала по нему перевозился самый большой объем грузов на единицу длины среди всех железных дорог в мире. Существование железной дороги было одним из ключей к выбору Панамы в качестве места для строительства канала.

В 1881 году французская Compagnie Universelle du Canal Interocéanique приобрела контрольный пакет акций Панамской железнодорожной компании. В 1904 году правительство Соединенных Штатов под руководством Теодора Рузвельта приобрело железную дорогу у французской компании, занимающейся каналом. В то время железнодорожные активы включали около 75 миль (121 км) путей, 35 локомотивов , 30 пассажирских вагонов и 900 грузовых вагонов. Большая часть этого оборудования была изношена или устарела, и ее пришлось сдать на слом.

Финансирование

Сертификат на 100 акций Panama Rail Road Co (сертификат № 16669), датированный Нью-Йорком 18 августа 1871 г.

железной дороги обошлось примерно в 8 миллионов долларов США Строительство – в восемь раз больше первоначальной оценки 1850 года – и представляло собой серьезные инженерные проблемы, проходя через горы и болота . более 300 мостов и водопропускных труб На маршруте необходимо было построить .

Он был построен и профинансирован частными компаниями из США . Среди ключевых фигур в строительстве железной дороги были Уильям Х. Аспинволл, Дэвид Ходли , Джордж Мюрсон Тоттен и Джон Ллойд Стивенс . Железная дорога была построена и первоначально принадлежала публичной корпорации, базирующейся в Нью-Йорке , Panama Rail Road Company, которая была зарегистрирована штатом Нью-Йорк 7 апреля 1849 года, и акции которой в конечном итоге стали частью наиболее ценимый в ту эпоху. Компания купила эксклюзивные права у правительства Колумбии (тогда известной как Республика Новая Гранада , частью которой была Панама) на строительство железной дороги через перешеек.

Даже во время строительства по железной дороге осуществлялось значительное движение, а перевозились каноэ и мулы по незавершенным участкам . Первоначально это не предполагалось, но люди, пересекавшие перешеек в Калифорнию и возвращавшиеся на восток, стремились использовать проложенную дорогу. Когда было проложено всего 7 миль (11 км) пути, железная дорога вела оживленную деятельность: взимание платы за проезд на поезде составляло 0,50 доллара за милю с человека, а когда линия была наконец завершена, она выросла до 25 долларов на человека (первый класс). К тому времени, когда 28 января 1855 года линия была официально завершена и первый коммерческий поезд проехал по всей ее длине, более трети ее стоимости в 8 миллионов долларов уже было оплачено за счет проезда и грузовых тарифов.

Стоимость проезда в первом классе в одну сторону составляла 25 долларов, что было одной из самых высоких цен на поездку на 47 миль (76 км). Высокие цены на перевозки грузов и пассажиров, несмотря на очень дорогостоящее текущее обслуживание и модернизацию, сделали железную дорогу одной из самых прибыльных в мире. Инженерные и медицинские трудности сделали Панамскую железную дорогу самой дорогой железной дорогой на единицу длины пути, построенной в то время.

Число погибших

По оценкам, при строительстве железной дороги могло погибнуть от 5 000 до 10 000 человек, хотя компания Панамской железной дороги не вела официальных подсчетов, и общее число может быть больше или меньше. Холера , малярия и желтая лихорадка убили тысячи рабочих из США , Европы , Колумбии , Китая , Карибских островов, а также некоторых африканских рабов . Многие из этих рабочих приехали в Панаму в поисках счастья и прибыли практически без документов. Многие умерли, не имея ни ближайших родственников, ни постоянного адреса, ни даже известной фамилии .

Судоходные линии

Панамская железная дорога управляла значительной судоходной линией, соединяющей ее с Нью-Йорком и Сан-Франциско. Он управлял центральноамериканской линией пароходов, соединявшей Никарагуа , Коста-Рику , Сан-Сальвадор и Гватемалу с Панама-Сити. С началом строительства канала услуги судоходства были значительно расширены. Среди кораблей были SS Salvador , SS Guatemala , SS Cristobal и SS Ancon , которые стали первыми кораблями, пересекшими завершенный канал в 1914 году.

• 
  Карта Панамской железной дороги, 1861 г.
• 
  Международное сообщение с Панамской железной дорогой, 1861 г.
• 
  открывается Панамская железная дорога; грузовые тарифы, 1855 г. ^{[доступна транскрипция]}
• 
  Правила и расписание Панамской железной дороги, 1861 г. ^{[доступна транскрипция]}

Реконструкция 1904–12: ​​строительство Панамского канала и после него.

В 1904 году Соединенные Штаты получили согласие недавно сформированного правительства Панамы на строительство и эксплуатацию канала. Решение использовать шлюзы и искусственное озеро (Гатун) означало, что старый железнодорожный маршрут 1855 года пришлось изменить, поскольку он следовал по долине реки Чагрес, которая будет затоплена озером. Кроме того, железная дорога будет постоянно расширяться и видоизменяться в процессе строительства. Акции Панамской железнодорожной компании, игравшие жизненно важную роль в строительстве канала, полностью контролировались военным министром Соединенных Штатов .

Годы строительства канала

Строительство Панамского канала было задумано Джоном Фрэнком Стивенсом , главным американским инженером по строительству железных дорог, как огромный проект по земляным работам с использованием расширенной железнодорожной системы. Многие пути были добавлены временно для транспортировки песка и камней из раскопок. Стивенс использовал самое большое и надежное оборудование. Почти все французское оборудование было сочтено устаревшим, изношенным или слишком легким, а почти все их железнодорожное оборудование не было рассчитано на эксплуатацию в тяжелых условиях. Часть этого французского оборудования была переплавлена ​​и превращена в медали, вручаемые работникам Панамского канала.

Кроме того, поскольку маршрут 1855 года проходил по долине Чагрес (которая впоследствии стала озером Гатун), маршрут пришлось изменить. Новую железную дорогу, начиная с 1904 года, пришлось значительно модернизировать, установив на большей части линии сверхмощные двухпутные рельсы, чтобы вместить весь новый подвижной состав, состоящий примерно из 115 мощных локомотивов, 2300 грунтовых вагонов и 102 железнодорожных вагонов. паровые экскаваторы, привезенные из США и других стран. Эту работу начал первый главный инженер Джон Финдли Уоллес (1904–1905).

На момент своего появления паровые экскаваторы были одними из самых больших в мире. Новая постоянная железная дорога проходила параллельно каналу там, где это было возможно, и была перенесена и реконструирована там, где мешала работе канала. Помимо перемещения и расширения железной дороги там, где это было необходимо, были добавлены значительные дополнения к путям, обширные механические цеха и средства технического обслуживания, а также были внесены другие обновления в железнодорожную систему. Эти улучшения были начаты примерно в то же время, когда Стивенс предпринял обширные проекты по борьбе с комарами, чтобы сделать работу в Панаме более безопасной. Как только комары были взяты под контроль, большая часть железной дороги была готова к работе.

Колон между 1910 и 1920 годами

Железная дорога во многом способствовала строительству Панамского канала. Помимо перевозки миллионов тонн людей, оборудования и припасов, железная дорога сделала гораздо больше. По сути, все сотни миллионов кубических ярдов материала, вывезенного из необходимых каналов, были разбиты взрывчаткой, загружены паровыми экскаваторами , установлены на один комплект железнодорожных путей, загружены в железнодорожные вагоны и вывезены локомотивами, вытаскивающими добычу. автомобили едут по параллельным путям.

Большинство машин, перевозивших находки, представляли собой деревянные платформы со стальным полом, в которых использовалось грубое, но эффективное разгрузочное устройство - система Лиджервуда . У вагонов была только одна сторона, а пространство между ними перекрывали стальные перроны. Сначала камни и земля были взорваны взрывчаткой. Затем были построены или перенесены две группы гусениц туда, где лежал разрыхленный материал. Паровые экскаваторы, двигаясь по одному пути, подбирали разрыхленную грязь и складывали ее на платформы, движущиеся по параллельным путям. Грязь была скоплена у одной закрытой стороны машины. Поезд двинулся вперед, пока все вагоны не были заполнены. В типичном поезде было 20 грунтовых вагонов, расположенных по сути как один длинный вагон.

По прибытии поезда на одну из примерно 60 различных свалок на последний вагон ставили трехтонный стальной плуг (или в качестве последнего вагона прикрепляли вагон с плугом) и огромную лебедку с оплеткой из стального троса. растяжка по длине всех машин была прикреплена к двигателю. Лебедка, приводившаяся в действие паровым двигателем поезда, тянула плуг по длине загруженного грунтом поезда, поднимая стальной трос лебедкой. Плуг соскреб грязь с вагонов, позволяя разгрузить весь состав грунтовых вагонов за десять минут или меньше. Затем плуг и лебедку отсоединили для использования в другом поезде. Другой плуг, установленный на паровом двигателе, убирал грязь с пути.

Когда насыпь стала достаточно большой, гусеницу переместили поверх старой насыпи, чтобы обеспечить практически непрерывную разгрузку новой насыпи с минимальными усилиями. Когда паровым экскаваторам или грунтовым поездам нужно было переехать на новый участок, Уильям Бирд, бывший руководитель Панамской железной дороги, разработал технику, позволяющую поднимать большие участки пути и прикрепленные к ним шпалы с помощью паровых кранов и перемещать их в целости и сохранности, без разборка и восстановление трассы. Дюжина человек могла передвигать путь на милю в день – раньше эту работу выполняли до 600 человек. Это позволило быстро перемещать пути, используемые как паровыми экскаваторами, так и грунтовыми поездами, туда, где они были необходимы. Во время строительства Culebra Cut (Gaillard Cut) ежедневно отправлялось около 160 груженых грунтовых поездов и возвращалось пустыми.

• 
  Локомотив разбрасывает материал на отвале Коросаль
• 
  Прокладка пути следует за раскопками
• 
  Новый самосвал
• 
  Переключение трека вручную
• 
  Следы на волнорезе

Железные дороги, паровые экскаваторы, паровые краны, камнедробилки, бетономешалки, земснаряды и пневматические дрели, используемые для бурения ям для взрывчатых веществ (было использовано около 30 000 000 фунтов [14 000 тонн]), были частью нового строительного оборудования, использованного для строительства. канал. Почти все это оборудование было построено с использованием новых обширных машиностроительных технологий, разработанных и изготовленных в Соединенных Штатах такими компаниями, как Joshua Hendy Iron Works .

Кроме того, при эксплуатации канала использовались большие холодильные системы для производства льда, большие электродвигатели для питания насосов и управления шлюзами канала, а также другие новые технологии. Были построены обширные системы производства и распределения электроэнергии, что стало одним из первых крупномасштабных применений больших электродвигателей. с электроприводом Ослиные двигатели тащили корабли через шлюзы на железнодорожных путях, проложенных параллельно шлюзам.

Постоянная железная дорога

Железная дорога Панамского канала в 1992 году

Новые технологии, недоступные в 1850-х годах, позволили использовать на новой железной дороге выемки и насыпи земли, которые были во много раз больше, чем те, которые были сделаны при первоначальном строительстве 1851–1855 годов. Перестроенная, значительно улучшенная и часто изменявшаяся маршрут Панамской железной дороги продолжалась вдоль нового канала и через озеро Гатун . Железная дорога была завершена в своей окончательной конфигурации в 1912 году, за два года до строительства канала, и обошлась в 9 миллионов долларов — на 1 миллион долларов больше, чем первоначально.

После Второй мировой войны в Панамскую железную дорогу было внесено несколько дополнительных улучшений. Соединенные Штаты вернули Панаме контроль над железной дорогой в 1979 году, и условия стали ухудшаться. К 1990-м годам качество обслуживания ухудшилось до такой степени, что скорость поездов была ограничена до 10 миль в час (16 км/ч), а железная дорога теряла миллионы долларов в месяц. Признавая, что железная дорога работает намного ниже своего потенциала, в 1998 году правительство Панамы предложило частным компаниям 50-летнюю концессию на приобретение и восстановление железной дороги.

За исключением специальных участков железной дороги, таких как бетонный завод, 5 футов ( 1524 мм использовалась широкая колея ). Эта колея также использовалась для локомотивов по шлюзам («мулам»). Когда в 2001 году была изменена колея железной дороги, мулы сохранили широкую колею.

2001 реконструкция

Панамский канал № 1861 в начале пассажирского поезда на верфях Колона.

19 июня 1998 года правительство Панамы передало контроль над железной дорогой частной железнодорожной компании Панамского канала (PCRC), совместному предприятию Kansas City Southern и производителя козловых кранов Mi-Jack Products. Новая компания решила перестроить железнодорожную линию для обслуживания контейнерных перевозок параллельно каналу. По прогнозам железной дороги, она сможет перемещать контейнеры через Панаму в восемь раз быстрее, чем по каналу. Работы по строительству новой железной дороги начались в январе 2000 года и были завершены в июле 2001 года и обошлись в 76 миллионов долларов. Тогда же начались пассажирские перевозки, а через несколько месяцев - грузовые. Были созданы два терминала по перевалке контейнеров: на атлантической стороне, возле международного терминала Мансанильо (Колон), и Тихоокеанский интермодальный терминал возле гавани Бальбоа. Пассажирские станции находятся в Колоне (так называемая пассажирская станция Атлантик) и железнодорожной станции Коросаль, в 4 милях (6 км) от Панама-Сити.

Треки

Полоса отвода железной дороги Панамского канала в 2015 году с бетонными шпалами

Проект реконструкции предусматривал укладку нового балласта, шпал (шпал) и рельсов. Ширина колеи была изменена с 5 футов ( 1524 мм ) на 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея , которая представляет собой ту же «стандартную колею», которая используется в железнодорожной сети Северной Америки. Рельсы были заменены на непрерывносварные рельсы плотностью 136 фунтов/ярд (67,46 кг/м), приобретенные у компании Sydney Steel Corporation в Сиднее, Новая Шотландия , Канада. Аналогичным образом, щебень, использованный в качестве балласта, был приобретен у компании Martin Marietta Materials в Олдс-Коув, Новая Шотландия , Канада. Бетонные шпалы (шпалы) использовались, чтобы избежать повреждений термитами и другими насекомыми. Маршрут был немного изменен: добавлен срез вокруг шлюзов Гатун. Линия теперь однопутная , с некоторыми стратегически расположенными участками двухпутной линии (около Гамбоа и Монте-Лирио). Пол старого туннеля Мирафлорес был опущен, чтобы разместить дополнительную высоту двухъярусных контейнеров. Рядом с Колоном был построен цех технического обслуживания, который также может принимать портальные краны для погрузки контейнеров , которые также принадлежат и управляются PCRC.

Пассажирские перевозки и грузоподъемность

По состоянию на 2018 год с понедельника по пятницу предлагалось одно пассажирское сообщение в каждом направлении. Время в пути поезда Коросаль (Панама-Сити) – Колон составляет один час.

Хотя основная цель поезда - пригородное сообщение для тех, кто живет в Панама-Сити и работает в Колоне, он также стал туристической экскурсией. Поскольку он использовался при строительстве канала, он проходит параллельно каналу и открывает вид на канал. Вагоны классические по своей природе, с первоклассными удобствами, барным обслуживанием, смотровыми площадками второго уровня и смотровой площадкой под открытым небом.

Тихоокеанский контейнерный терминал Панамского канала

Для грузовых перевозок, то есть перевозки контейнеров через перешеек, первоначальная мощность позволяет курсировать по 10 поездов в каждом направлении в сутки. При нынешней конфигурации железных дорог это число может быть увеличено до 32 поездов в сутки. Поезд состоит из двухъярусных вагонов переборочного типа, обычно вмещающих 75 контейнеров, состоящих из контейнеров размером 60 × 40 футов и 15 × 20 футов. Базовая мощность составляет около 500 000 контейнерных перевозок в год (около 900 000 TEU ), максимальная мощность — 2 млн TEU в год.

Грузовые поезда загружаются и разгружаются на железнодорожных терминалах портальными кранами, обслуживающими пути длиной 3000 футов (910 м), которые можно расширить до шести путей. Контейнеры доставляются к близлежащим стоянкам контейнеров и обратно на грузовиках по выделенной дороге.

По состоянию на 2013 год В сутки железная дорога обрабатывала около 1500 контейнеров. Ежедневно по Панамскому каналу перевозится около 33 500 контейнеров.

Повреждение моста через реку Чагрес в 2020 году

23 июня 2020 года сухогруз (грузовое судно) «Блюбилл» нанес удар по железнодорожному мосту через реку Чагрес, недалеко от Гамбоа, серьезно повредив мост и перерезав железнодорожный маршрут примерно на полпути между двумя терминалами. Железнодорожное сообщение было возобновлено в конце сентября 2020 года.

Подвижной состав

Оригинальная железная дорога

Многие из первых локомотивов были построены Портлендской компанией . Все они были шириной пять футов.

Имя	Тип	Номер магазина в Портленде	Дата	Цилиндры	Драйверы
Новая Гранада	0-4-0 Танк	37	10/1852	13″×20″	54″
Богота	0-4-0 Танк	38	11/1852	13″×20″	54″
Панама	0-4-0 Танк	39	11/1852	13″×20″	54″
Горгона	0-4-0	65	4/1854	13″×20″	54″
Обиспо	0-4-0	69	9/1854	13″×20″	54″
Матачин	0-4-0	70	8/1854	13″×20″	54″
Гатун	0-4-0	78	8/1855	13″×20″	54″
Ромашка	0-4-0	79	8/1855	13″×20″	54″
Карденас	4-4-0	89	8/1856	13″×20″	54″
Барбекю	4-4-0	90	8/1856	13″×20″	54″
Атлантический	4-4-0	125	4/1865	13″×20″	54.75″
Тихий океан	4-4-0	126	5/1865	13″×20″	54.75″
Двоеточие	0-4-0 Танк	136	8/1865	12″×18″	42.5″
Чирики	0-4-0	148	9/1867	12″×18″	40″
Дариен	0-4-0	149	11/1867	12″×18″	40″
Южная Америка	4-4-0	150	11/1867	13″×20″	55.25″
Северная Америка	4-4-0	151	2/1868	13″×20″	55.25″
Нью-Йорк	4-4-0	157	4/1869	13″×20″	55.25″
San Francisco	4-4-0	158	4/1869	13″×20″	55.25″
Веругас	0-4-0	261	5/1873	12″×18″	43″

2001 реконструкция

В ходе реконструкции 2001 года была заменена большая часть подвижного состава, поскольку линия была переведена на стандартную колею. На железной дороге находится парк из нескольких исторических пассажирских вагонов, в том числе PCRC № 102, старинный купольный вагон, впервые построенный Южно -Тихоокеанской железной дорогой в 1955 году. Легковые автомобили представляют собой автобусы Clocker, построенные компанией Budd и арендованные у Amtrak .

По состоянию на август 2009 года движущая сила железной дороги состоит из десяти бывших самолетов Amtrak F40PH , пяти EMD SD60 и двух EMD SD40-2 от Южной железной дороги Канзас-Сити , а также одного GP10 . Схема нумерации локомотивов начинается с 1855 года, в честь года завершения строительства первоначальной Панамской железной дороги.

Состав

Модель	Количество	Приобретенный	Числа
ЭМД ГП10	1	2001	1855
ЭМД F40PH	10	2001	1856–65
ЭМД СД40-2	2	2008	1866–67
ЭМД SD60	5	2008	1868–72

Коммерческий грузовой подвижной состав реконструированной железной дороги состоит из пятикаркасных сочлененных двухъярусных контейнерных вагонов с переборками. Автокомплекты длиной 265 футов были построены компанией Gunderson Inc. , и каждый вагон вмещает десять 40-футовых контейнеров. На нижнем уровне каждого колодца можно разместить два 20-футовых контейнера вместо одного 40-футового. Интермодальные терминалы на каждом конце могут принимать поезда из 11 таких вагонов, которые перевозят в общей сложности до 110 единиц сорокафутового эквивалента (FEU).

Галерея

• 
  EMD F40PH в Southern Belle ливрее в Колоне.
• 
  ПКРК легковой автомобиль
• 
  Интерьер легкового автомобиля
• 
  Купол салона автомобиля
• 
  Контейнерный поезд PCRC с колодезными вагонами
• 
  Мост через реку Чагрес в Гамбоа

См. также

• Зона Панамского канала
• История железнодорожного транспорта
• Железнодорожный транспорт в Панаме
• Трансконтинентальная железная дорога
• Транспорт в Панаме
• Трамваи Панамы
• Панамское метро
• Железные дороги Гаити

Ссылки

Цитированные источники

• Отис, Фессенден Нотт; Траутвайн, Джон Крессон (1867). Панамский перешеек. История Панамской железной дороги; и Тихоокеанской почтовой пароходной компании. Вместе с путеводителем для путешественника и справочником делового человека по Панамской железной дороге и пароходным линиям, соединяющим ее с Европой, Соединенными Штатами, северным и южным атлантическим и тихоокеанским побережьями, Китаем, Австралией и Японией . Нью-Йорк: Харпер и братья.

Дальнейшее чтение

• Почему изначально был выбран Панамский маршрут . Крисанто Медина, Чрезвычайный посланник и полномочный министр Гватемалы во Франции. Издатель: The North American Review, Vol. 177, (1 сентября 1903 г.)
• История Панамы: новый маршрут в Индию . Фрэнк А. Гауз и Чарльз Карл Карр. Издатели: Сильвер, Бердетт и компания, 1912 г.

Внешние ссылки

• Железнодорожная компания Панамского канала - официальный сайт
• Панамская железная дорога - неофициальная страница Панамской железной дороги.
• Панамская железная дорога: фондовые сертификаты - газетный отчет 1855 года о ее открытии, карты 1861 и 1913 годов, ранние гравюры Харпера и график 1861 года.
• 1860-е годы North American Steamship Co. - билет Панамской железной дороги из Сан-Франциско в Нью-Йорк.
• «Охранник артиллерийского поезда заканчивается на Панамском канале - катящийся форт пересекает перешеек за два часа», Popular Mechanics , декабрь 1934 г., стр. 844–845 - статья включает рисунки.
• Строительные двигатели и подвижной состав извлечены со дна озера Гатун. Архивировано 1 июля 2017 г. на Wayback Machine.