Баварский S 2/6
 | Эта статья требует дополнительных цитат для проверки . ( декабрь 2021 г. ) |
| Баварский S 2/6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Bavarian S 2/6 в Нюрнбергском транспортном музее | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Восстановлен 1925 г. Маффей, нынешний владелец: Нюрнбергский музей транспорта | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Королевский парк Баварской государственной железной дороги Class S 2/6 Seole был построен в 1906 году фирмой Маффея в Мюнхене , Германия . Это было 4-4-4 расположения колеса в обозначениях Уайта , или 2'b2 'H4V в схеме классификации UIC , и представлял собой 4-цилиндровый, фон Борри , сбалансированный соединительный локомотив . Первоначально он был назначен № 3201.
Вдохновение было отчасти двумя прусскими S 9 Cab Forward 4-4-4 двух лет назад. В отличие от этих локомотивов, S 2/6 был строго обычным во всех отношениях, помимо расположения колеса, размера колес и оптимизации. Многие аспекты дизайна были заимствованы из более раннего дизайна Maffei класса Baden IID 4-4-2 ; Антон Хаммел был главным дизайнером для обоих. Локомотив был спроектирован и построен всего 4 месяца.
Дизайн
[ редактировать ]Этот локомотив был первым, когда в Германии использовалась личная каркас локомотива, смоделированная после того, как американская практика использовалась. Это было легче и более стройным для той же степени силы и способствовало тонкому, легкому внешнему виду локомотива.
В то время как локомотив не был покрыт обтекаемой оболочкой, была нанесена степень кручения воздуха, с коническим фронтом дымовой коробки , плавно изогнутой пластиной, покрывающей область под дымовой боксом вниз к луче буфера и выходу к цилиндрам и обтекаемым обтерозами вокруг стека и парового купола . Передняя часть кабины была обведена в верхнюю часть котла и на стороне огненной коробки в гладкой, обтекаемой кривой.
Была предоставлена очень большая зона пожарной охраны, которая дала локомотиву свободные качества; Его область решетки была на самом деле больше, чем многие более поздние экспресс -пассажирские локомотивы. Только у локомотивов Baden IV H 4-6-2 и DRG класс 45 2-10-2 когда-либо были более крупные пожарные коробки в Германии; Даже рекордный класс DRG 05 4-6-4s имел пожарные коробки не больше, чем у S 2/6. Это было отчасти потому, что баварский уголь был более низким качеством, чем в Пруссии и в других местах. Большие ашпаны простирались с обеих сторон локомотива, между колесами ведущих и терпеливым грузовиком , что позволило проехать долгие пробежки, прежде чем их нужно будет опустошить.
S 2/6 был первым крупным баварским локомотивом, оснащенным перегревателем , и, таким образом, тот, который был установлен, была осторожно небольшая зона отопления. Это было одно из немногих мест, в которых дизайн можно было считать отсутствием.
Скорость записи
[ редактировать ]Перед входом в регулярное обслуживание S 2/6 прошло значительное количество тестовых прогонов, в основном между Мюнхеном и Нюрнбергом или Аугсбургом . На одном из Мюнхена до Аугсбурга 2 июля 1907 года локомотив достиг скорости 154,5 км/ч (96,0 миль в час), перевозив поезд из четырех автомобилей экспресс -пассажиров. Это был немецкий рекорд, не соответствующий в течение 29 лет и только превышал (кратко) мировым рекордом 05 002. Профессиональные оценки выходной мощности локомотива составляли около 2200 пс (2170 л.с.; 1 618 кВт) во время этой пробега.
Эксплуатационная история
[ редактировать ]После завершения тестирования № 3201 был назначен на сарай Мюнхена № 1. Он не отличался в эксплуатации, в основном потому, что его уникальная спецификация не соответствовала этому обязанностям любого другого локомотива. Тем не менее, это оказалось более эффективным, чем более крупный баварский S 3/6 4-6-2 «Тихий океан», хотя, очевидно, с меньшей способностью перевозки. Его качества катания и отслеживания пришли для некоторой критики; Это могло быть связано с тем, что ведущие и следственные грузовики не были выравнивались с водительными колесами.
В 1910 году локомотив был перенесен в району Рейнленд-палатинации , назначенный в локомотивное депо Ludwigshafen . Локомотив нашел там большую оценку и был ласково по прозвищу «Zeppelin». Ему было назначено те же обязанности, что и баварский S 2/5 ( 4-4-2 "Atlantics") и Palatine P 4 , локомотивы больше ее равны при перевозке и его меньших с точки зрения производительности.
Локомотив вернулся в Баварию в 1922 году, первоначально назначенный в Мюнхенский депо и с 1923 года в Аугсбург.
Выход на пенсию
[ редактировать ]Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft назначил локомотиву классификацию BR 15 в своей схеме перенуметирования и классификации 1925 года. Это не так долго; № 3201 был удален с службы в том же году и вернулся в Маффей для восстановления, в течение которого она была восстановлена до первоначальной ливреи. После этого он был выставлен на Мюнхенской транспортной выставке, после которой она была помещена в Нюрнбергский музей транспорта , где она остается по сей день. Теперь он отображается рядом с 05 001.
Смотрите также
[ редактировать ]- Королевские баварские государственные железные дороги
- Список баварских локомотивов и железнодорожников
Ссылки
[ редактировать ]- Рейтер, Вильгельм. Записывают локомотивы . Штутгарт: Motorbuch Verlag. ISBN 3-87943-582-0 .
- Вейсброд, Манфред; Мюллер, Ганс; Petznik, Wolfgang (1976). Паровые локомотивы немецких железных дорог, серия 01–39 (EFA 1.1) (на немецком языке) (3 -е изд.). Дюссельдорф: Альба Бухверлаг. С. ISBN 3-87094-081-6 .
