Берлин-Гамбургская железная дорога

железная дорога Берлин-Гамбург
железная дорога Берлин-Гамбург
Обзор
Родное имя	Поезд Берлин-Гамбург
Номер строки	6100
Местный	Берлин , Бранденбург , Мекленбург-Передняя Померания , Шлезвиг-Гольштейн и Гамбург , Германия
Услуга
Номер маршрута	Гамбург – Хагенов: 100 ; Гамбург – Бюхен: 102 ; Хагенов – Людвигслуст: 172 ; Людвигслюст – Берлин: 204 ; Науэн – Берлин: 209.10, 209.14 ; Берлинская городская железная дорога: 200,75, 200,9. ; Гамбургская городская железная дорога: 101.2, 101.21. ;
Технический
Длина линии	284,1 км (176,5 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	15 кВ/16,7 Гц сеть переменного тока Контактная (междугородная) ; 750 В постоянного тока Третий рельс (городская железная дорога Берлина) ; 1200 В постоянного тока Третий рельс (городская железная дорога Гамбурга) ;
Рабочая скорость	230 км/ч (140 миль/ч)
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	Легенда
	S-Bahn от Поппенбюттеля /
	Гамбург аэропорт
	Источник: атлас железных дорог Германии.

Ход железной дороги через старые немецкие государства

станция Берлинер-Банхоф; линия связи со станцией Клостертор находится на переднем плане

Железнодорожный вокзал длиной 148 метров в Гамбурге

Железная дорога Берлин-Гамбург ( нем . Berlin-Hamburger Bahn длиной примерно 286 км (178 миль) ) представляет собой железнодорожную линию для пассажирских, дальних и товарных поездов. Это была первая высокоскоростная линия, модернизированная в Германии и способная выдерживать скорость поездов более 200 км/ч (120 миль в час) (до 230 км/ч).

Линия была построена железнодорожной компанией Берлин-Гамбург , работы начались 6 мая 1844 года и введена в эксплуатацию 15 декабря 1846 года. В то время это был самый длинный магистральный маршрут в немецких землях, и он проходил от берлинского вокзала Гамбурга (с октября 1884 от станции Лерте ), через Шпандау , Нойштадт (Доссе) , Виттенберге , Людвигслуст , Бюхен и по уже существующему 15,6-километровому (9,7 миль) маршруту железной дороги Гамбург-Бергедорф до берлинского вокзала в Гамбурге .

История

Линия проходила через территории пяти тогда независимых стран в составе Германской Конфедерации : Вольного и Ганзейского города Гамбурга, двух герцогств, которыми управлял король Дании ( Гольштейн и Лауэнбург ), Великого герцогства Мекленбург-Шверин и Королевства Дании. Пруссия . Поскольку Бергедорф был кондоминиумом, находившимся в совместной собственности Вольного ганзейского города Любека и Гамбурга, его строительство также затронуло Любек.

8 ноября 1841 года эти страны совместно подписали договор, определявший маршрут и транзитные тарифы. Была учреждена компания, получившая в 1845 году права на строительство и эксплуатацию железной дороги в этих странах. Готовность Гамбурга и Мекленбурга вписаться в часть акционерного капитала была предпосылкой для создания Железнодорожной компании Берлин-Гамбург ( нем . Берлин-Гамбургер-Айзенбан-Гезельшафт ) и строительство линии. Первые десять процентов акционерного капитала, составлявшие в общей сложности восемь миллионов талеров , были подписаны в 1844 году, чтобы строительство могло начаться недалеко от Людвигслуста немедленно. На пике строительства на строительстве было занято до 10 000 человек.

Первым открытым участком был 222-километровый (138 миль) маршрут от Берлина до Бойценбурга , который был введен в эксплуатацию 15 октября 1846 года. Завершение оставшегося 45-километрового (28 миль) участка до Бергедорфа состоялось 15 декабря. 1846 г. завершено строительство линии. Вместе с железной дорогой Гамбург-Бергедорф, которая открылась для пассажиров 16 мая 1842 года и для грузов 28 декабря 1842 года, вся линия Берлин-Гамбург была введена в эксплуатацию 15 декабря 1846 года. Железнодорожная компания Гамбург-Бергедорф объединилась с Берлинской железнодорожной компанией. – Гамбургская железнодорожная компания. В Гамбурге был открыт Берлинский вокзал ( Berliner Bahnhof на месте нынешнего Дайхторхаллена ) . Он состоял из приемного корпуса и открытого бревенчатого зала с четырьмя дорожками.

Первым управляющим директором с 1850 года был Эрнст Георг Фридрих Нойхаус, который занимал этот пост с большой самоотдачей до своей смерти 4 декабря 1876 года.

Открытие

Первая поездка из Берлина в Гамбург заняла более девяти часов. Локомотивы Hansa, Concordia, Vorwärts, Germania и Amazone буксировали вагоны и грузовые вагоны, в том числе всего 33 комбинированных вагона первого и второго класса и 43 вагона третьего класса, а также вагон для «высочайших людей».

За первый год новой линией воспользовались около полумиллиона человек. Чаще всего посещались более короткие участки — например, между Берлином Шпандау и Науэном , между Виттенберге и Бюхеном и между Гамбургом и Бергедорфом. За 20 лет годовой доход увеличился вдвое и составил 890 000 талеров. Доходы от грузовых перевозок с годами росли еще быстрее из-за роста индустриализации и роста населения Берлина и Гамбурга.

Интеграция с другими железнодорожными линиями и национализация

В Гамбурге станция Любек линии Любек-Гамбург была открыта в 1865 году, в 600 метрах (2000 футов) к востоку от станции Берлинер. В 1866 году была открыта линия связи Гамбург-Альтона до станции Клостертор, примерно в 200 м (660 футов) к северу от станции Берлинер. Позже от соединительной линии была построена линия, которая соединилась с линией, ведущей на Берлин, на подходе к Берлинскому вокзалу.

Железнодорожная компания Берлин-Гамбург получила концессию на строительство ветки длиной двенадцать километров (7,5 миль) от Бюхена до Лауэнбурга на Эльбе . Эта ветка была открыта 15 октября 1851 года. В 1863 и 1864 годах она была продлена до Люнебурга Королевскими ганноверскими государственными железными дорогами , которые использовали железнодорожный паром Лауэнбург-Хонсторф для пересечения Эльбы в течение 14 лет, начиная с 15 марта 1864 года.

Очень прибыльная линия была приобретена Прусскими государственными железными дорогами 1 января 1884 года. Это позволило пути и железнодорожные объекты между Шпандау и Гамбургским вокзалом постепенно объединить в Берлине с железной дорогой Берлин-Лерте до Лертер-Банхоф . Сообщение от гамбургской линии в Шпандау до берлинской городской дороги открылось уже в 1882 году.

Высокоскоростные операции и записи

21 июня 1931 года экспериментальный железнодорожный вагон Eisenbahnzeppelin ( Rail Zeppelin ) проехал 257-километровый (160 миль) маршрут между Гамбург-Бергедорфом и Лертер-Банхоф в Берлине за 98 минут. Между Карштедтом и Виттенберге поезд достиг максимальной скорости 230 км/ч (140 миль в час). ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} это был мировой рекорд для железнодорожных транспортных средств, который не был побит до 1955 года. В июле 1934 года Schienenzeppelin в последний раз выехал на линию. У него была большая скорость, чем требовалось в то время, а его гребной винт создавал проблемы в эксплуатации.

11 мая 1936 года высокоскоростной паровоз 05 002 , буксировавший три экспресс-вагона и испытательный фургон, на отметке 52 км между Вицницем и Паулиненау достиг скорости 200,4 км/ч , что стало мировым рекордом для паровозов. ^{[ 4 ]}

первый высокоскоростной дизельный поезд Германии DRG 877 Fliegender Hamburger 15 мая 1933 года на линию вышел («Летающий гамбургер»). При времени в пути два часа и 18 минут Fliegender Hamburger имел среднюю скорость 123 км/ч (76 миль в час) на маршруте Лертера длиной 286,8 км (178,2 мили) между Гамбургским центральным вокзалом и станцией Берлин-Лертер. Fliegender Hamburger был самым быстрым регулярным железнодорожным сообщением в мире. Большинство путешественников по-прежнему путешествовали на обычных паровых экспрессах, время в пути которых составляло три с половиной-четыре часа. С началом Второй мировой войны военные приоритеты привели к отказу от высокоскоростных проектов. ^{[ 3 ]}

Скорость Fliegender Hamburger не была достигнута снова до 1997 года. В летнем расписании 2001 года обычное время в пути поездов составляло два часа и восемь минут, при этом некоторые поезда Intercity Express ходили быстрее. После завершения модернизации линии 12 декабря 2004 года время в пути сократилось примерно до полутора часов.

Послевоенное развитие

После войны линия Берлин-Гамбург, как и многие другие линии, пострадала от разделения Германии. Была установлена граница между Бюхеном и Шванхайде, разделяющим Западную Германию и Восточную Германию , а также между Альбрехтсхофом и Шпандау Западным, разделяющим Западный Берлин и Восточный Берлин . В Восточной Германии второй путь был демонтирован в счет репараций Советскому Союзу . Несмотря на это, линия продолжала оставаться важным маршрутом для внутренних восточногерманских поездов между Берлином, Шверином и Висмаром , а также для межзональных поездов (пломбированных поездов, курсировавших без остановок между Западной Германией и Западным Берлином), как для пассажирских, так и для грузовых поездов. В сети Deutsche Bundesbahn (Немецкие федеральные железные дороги, DB) в Западной Германии также был демонтирован второй путь на линии Бюхен — Шварценбек. Deutsche Reichsbahn (Восточногерманские железные дороги, ДР) класса 03 Паровозы перевозили межзональные перевозки в Гамбург-Альтону в 1950-х и 1960-х годах. Из летнего расписания 1973 года в Бюхене были заменены локомотивы DB и DR. ДР эксплуатировала тепловозы класса В 180, позднее 118 и 132, а ДБ - 218 класса Локомотивы .

Вечером 5 декабря 1961 года машинист поезда Гарри Детерлинг на полной скорости пробежал через заграждения, возведенные в Штаакене 13 августа 1961 года как часть Берлинской стены, чтобы спастись из Восточной Германии. Той же ночью пограничники отключили там рельсы. ^{[ 5 ]} В результате транзитные поезда между Берлином и Гамбургом были перенаправлены через внешнее кольцо Берлина и въезжали в Западный Берлин и выходили из него через Грибницзее . Пограничный переход в Альбрехтсхофе был закрыт навсегда. В 1960-х годах время в пути между двумя городами увеличилось до более чем шести часов из-за усиления пограничного контроля, объездов и однопутных перевозок. Соглашение между DB и DR ограничило количество грузовых поездов на внутренней границе Германии в Бюхене: 24 грузовых и пять пассажирских поездов, идущих на восток, и 17 грузовых и пять пассажирских поездов, идущих на запад. Свободная пропускная способность линии в районе Гамбурга была использована для городской железной дороги Гамбурга. ^{[ 3 ]}

До раздела Германии существовало пять основных железнодорожных осей, идущих в Гамбург со всех направлений (из Берлина, Фленсбурга , Любека / Висмара / Ростока / Штральзунда / Засница , Ганновера и Бремена ). После разделения линия Берлин-Гамбург потеряла свое значение, и движение в Гамбург и обратно теперь было сосредоточено в основном в направлении с севера на юг. В то время как линия Гамбург-Ганновер была электрифицирована в 1965 году, а линия Гамбург-Бремен была электрифицирована в 1968 году, и обе линии позже были модернизированы для скорости до 200 км/ч, на линии Берлин-Гамбург подобных проектов не было. ^{[ 3 ]}

В 1976 году линия была вновь открыта от Науэна до недавно восстановленного пограничного перехода в Штаакене, что обеспечило более прямую линию с Гамбургом. В 1970-х годах линия между Науэном и Людвигслустом (и продолжающаяся до Шверина на линии Людвигслуст-Висмар ) была перестроена в два пути.

Пригородное движение

Берлин

Пригородная линия железной дороги Берлин-Гамбург, обслуживающая Науэн , была частью пригородной сети Берлина, называемой Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen (Берлинские городские, кольцевые и пригородные линии, переименованные в S-Bahn в декабре 1930 года). , с момента первоначального установления специального пригородного тарифа в 1891 году. Пригородная линия Науэн вместе с пригородной линией Вустермарк заканчивалась в Берлине. Lehrter Bahnhof , как и поезда дальнего следования тех же линий.

Линии Науэн и Вустермарк были единственными пригородными линиями берлинской городской железной дороги, которые не были электрифицированы до Второй мировой войны. Участок от Фалькензее до линии Северного кольца был электрифицирован Третьей железной дорогой в 1951 году, которая работала с 14 августа 1951 года до конца 1950-х годов, что позволило осуществлять прямые поезда скоростной железной дороги из Восточного Берлина в места, расположенные на ГДР. западе из Шпандау.

После строительства Берлинской стены 13 августа 1961 года эта связь также была разорвана. Фалькензее и Хафельланд (северо-западная окраина Берлина) были связаны с Восточным Берлином только длинным обходом Западного Берлина вокруг внешнего кольца Берлина , так называемыми поездами -спутниками .

Сегодня (2014 г.) из Науэна через Шпандау в Берлин ходят два пригородных поезда: RB 10 по первоначальному курсу пригородных поездов Науэна, то есть через станцию Берлина Юнгфернхайде до нынешнего Берлинского главного вокзала , и RB 14, пересекающий Берлин с запада на восток. по Berlin Stadtbahn городской железной дороге и заканчивается в берлинском аэропорту Шенефельд .

Гамбург

На конце Гамбурга скоростной железной дороги вдоль линии Берлин-Гамбург была открыта линия , поскольку движение на дальние расстояния теперь было незначительным. Третья железная дорога постоянного тока была продлена сначала до Бергедорфа в 1959 году, а затем до Аумюле в 1969 году. С созданием Hamburger Verkehrsverbund в 1967 году этот маршрут получил название линии S2 (сейчас S21; S2 проходит между Альтоной и Бергедорфом).

После падения Стены

После падения Стены 1 августа 1990 года на линии Берлин-Гамбург было создано междугороднее сообщение под именем Макса Либермана , первоначально с бывшими вагонами TEE, буксируемыми локомотивами DB класса 601 , которые были наняты DR из Италии. Однако они действовали только до 28 сентября. В дальнейшем эта услуга выполнялась на локомотивах класса ДР 132 и вагонах DB TEE/IC. В 1991 году ежедневно курсировали четыре пары поездов. С 1992 года поезда ходят каждые два часа. Время в пути между Берлином и Гамбургом составило около четырех часов. Первые пригородные поезда из Науэна в Берлин первоначально заканчивались в Шарлоттенбурге , затем в Юнгфернхайде , а затем в Весткройце .

Ремонт и апгрейд на 160 км/ч

В начале 1990-х годов правительство Германии рассматривало возможность строительства линии маглев (магнитной левитации) между Берлином и Гамбургом. При разработке Федерального плана транспортной инфраструктуры 1992 года также рассматривались два варианта модернизации линии Берлин-Гамбург: ^{[ 6 ]}

Новая линия между Бергедорфом и Шпандау стоимостью примерно 6 миллиардов немецких марок (DM) и временем в пути 67 минут (с ограничением скорости 300 км/ч) или 61 минута (350 км/ч). Этот вариант был быстро отвергнут по экономическим соображениям. ^{[ 6 ]}
При инвестициях в размере около 2,4 миллиарда немецких марок рассматривалась возможность модернизации существующей линии Гамбург-Берлин (позволяющей работать со скоростью до 220 км/ч) в сочетании с новой линией длиной 83 км (300 км/ч) между Бойценбургом ( около Бюхена) и Кухбланк (недалеко от Виттенберге). Это позволило бы избежать медленных участков через Землю Хагенов , Людвигслуст и Виттенберге и сократить длину на 16 км. Таким образом, время в пути между Гамбургом и Берлином сократится до 82 минут. Вместо этого 2 марта 1994 года правительство Германии решило построить линию на магнитной подвеске. ^{[ 6 ]}

Линия была включена в рамках немецких транспортных проектов Unity ( Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ) как VDE Rail № 2 в Федеральный план транспортной инфраструктуры 1992 года. автоматическая защита поезда , обеспечивающая непрерывную работу на скорости 160 км/ч. Модернизация началась в 1991 году и планировалось завершить к 1997 году. ^{[ 7 ]}

14 июля 1992 года была забита первая свая для электрификации участка линии между Людвигслустом и Бюхеном. ^{[ 8 ]} Маршрут между Фалькензее и Альбрехтсхофом был закрыт в 1993 году, чтобы обеспечить полную реконструкцию между Фалькензее и Шпандау. Старая наземная станция Альбрехтсхоф была снесена и перестроена примерно в 80 метрах на набережной. 28 мая 1995 года линия была восстановлена в эксплуатацию. Новая пара путей была построена к югу от старой однопутной линии между Фалькензее и Науэном. Пути были удалены со старого северного маршрута, и его путь был сохранен для строительства линии городской железной дороги Берлин – Фалькензее – Науэн.

В мае 1995 года участок между Фалькензее и Шпандау-Вест был вновь открыт как однопутная линия с дизельным двигателем. ^{[ 9 ]} Линия Берлин-Гамбург была восстановлена до почти непрерывного двухпутного режима работы в 1995 году. В разгар строительных работ время в пути было увеличено с 40 минут до трех часов 40 минут на всем маршруте. Осенью 1996 года началось движение электропоездов между Гамбургом и Науэном, в результате чего время в пути между Берлином и Гамбургом сократилось примерно до 160 минут. ^{[ 9 ]} С 22 мая 1997 года по всей линии ходили электропоезда. В конце Гамбурга была проложена пара параллельных путей для разделения междугороднего движения и движения городской железной дороги, хотя к востоку от станции Berliner Tor на протяжении 2,4 км (от 282,2 до 284,6 км) вторая междугородняя линия была опущена. Чтобы обеспечить движение в Берлин и из Берлина по платформенным путям 11–14 главного вокзала Гамбурга, была построена дополнительная однопутная линия от перекрестка Тифстак через станцию Гамбург-Ротенбургсорт через новый мост Верхней гавани до перекрестка Эрикус (первоначально построенный для бывшая товарная станция Гамбурга). С 29 мая 1997 года поезд Fliegender Hamburger Intercity Express (ICE) курсировал между Гамбургом и Берлином за два часа 15 минут.

До 1998 года в модернизацию линии было инвестировано 4,5 миллиарда немецких марок (приблизительно 2,3 миллиарда евро). ^{[ 10 ]}

Изначально модернизация была рассчитана только на повышение максимальной скорости до 160 км/ч с возможностью дальнейшего повышения до 200 км/ч. Рассмотрение дальнейшей модернизации было отложено в пользу запланированного Transrapid проекта магнитной левитации . В ходе планирования, проводившегося в период с 1996 по 2000 год, предусматривалось, что с инвестициями в размере от 3,9 до 4,5 миллиардов евро можно будет построить линию, которая позволит проехать менее 60 минут (без остановок) при максимальной скорости 400 км/ч. Открытие должно было состояться в 2006 году. Этот проект был отменен Хартмутом Медорном вскоре после того, как он вступил в должность генерального директора Deutsche Bahn в 2000 году. ^{[ 11 ]}

Еще до конца 1999 года Deutsche Bahn внутренне подготовила альтернативный сценарий на случай провала проекта Transrapid. При максимальной скорости 200 км/ч время в пути составит менее двух часов, при увеличении до 230 км/ч — 90 минут. Это потребует ликвидации почти 70 железнодорожных переездов с ориентировочной стоимостью 700 миллионов немецких марок (около 350 миллионов евро). ^{[ 12 ]} В мае 2000 года было объявлено о модернизации линии, позволяющей работать со скоростью 230 км/ч и временем в пути 90 минут. ^{[ 13 ]} В конце 2000 года движение ICE на линии было увеличено до трёх пар поездов в сутки. ^{[ 14 ]}

Модернизация существующей линии до высокоскоростной железной дороги не обошлась без споров. В отчете 1992 года предлагалось разработать маршрут через Ильцен ( линия Ганновер-Гамбург ) и Стендаль ( высокоскоростная линия Ганновер-Берлин ), доступный для поездов ICE, курсирующих между Берлином и Гамбургом, при этом грузовые перевозки останутся на линии Берлин-Гамбург. . В отчете 1994 года об этом варианте его стоимость оценивается менее чем в один миллиард немецких марок (около полумиллиарда евро). ^{[ 10 ]}

Апгрейд до 230 км/ч

В 2000 году самое короткое время в пути между Гамбургом и Берлином составляло два часа восемь минут. После отмены проекта Transrapid в феврале 2000 года федеральное правительство выделило грант в размере одного миллиарда немецких марок (около 511 миллионов евро) на второй этап модернизации, который должен был повысить скорость на 263 км существующей линии со 160 до 230 км/ч. Дополнительные 30 км/ч по сравнению с обычным лимитом на модернизированных обычных линиях были необходимы для достижения общего времени в пути 90 минут. Эта линия стала первой существующей железнодорожной линией в Германии, скорость которой превышала 200 км/ч. Платформенные барьеры впервые были использованы в Германии.

Масштабное строительство началось в 2002 году. Таким образом, большое количество железнодорожных переездов было ликвидировано и заменено 56 переездами с разными уровнями . Также была установлена новая воздушная линия, а также немецкая Linienzugbeeinflussung система защиты поездов 162 комплекта стрелочных переводов , а также были переоборудованы или заменены . Эти работы в основном проводились во время закрытия линии на одиннадцать недель в конце лета 2003 года. Даже станция Виттенберге была капитально перестроена, чтобы поезда могли проходить через нее со скоростью 160 км/ч. Модернизация линии была завершена в связи с изменением расписания в декабре 2004 года. В конечном итоге федеральное правительство инвестировало во второй этап около 650 миллионов евро.

Разработка расписания и схемы обслуживания после 2004 г.

Год	Типичное время в пути
Разработка времени в пути между Гамбургом и Берлином
До открытия линии	около 30 часов на дилижансе
Открытие (1846 г.)	девять часов (около 30 км/ч)
1914	194 минуты
1933	138 минут ( Летающий гамбургер )
Дивизия Германии (1961–1989)	около шести часов
1989	243 минуты
1993	204 минуты
Зимнее расписание 2000 года (ноябрь 2000 г. - июнь 2001 г.)	140 минут
Летнее расписание 2001 г. (до сентября 2001 г.)	128 минут ^{[ 15 ]}
Летнее расписание 2004 г. (до декабря 2004 г.)	около 140 минут
С 12 декабря 2004 г.	90–93 минуты
С 28 мая 2006 г. (открытие Берлинского Hbf )	90–96 минут

С 1 марта 2005 года из Берлина в Гамбург курсировало дополнительное вечернее сообщение. Поезд ICE отправился со станции Берлинского зоопарка в 23:00 и прибыл в Гамбург в 00:32. Этот дополнительный поезд был обещан Хартмутом Медорном, первым мэром Гамбурга Оле фон Бойстом , во время первого рейса, чтобы дать возможность жителям Гамбурга посетить вечернее театральное представление в Берлине и вернуться в Гамбург до закрытия городской железной дороги.

В расписание на 2007 год включены почасовые рейсы поездов ICE (в основном ICE T ). междугороднего сообщения и EuroCity Также было увеличено количество услуг . Есть также услуги Regional-Express на маршрутах Берлин – Виттенберге – Шверин и Росток – Шверин – Бюхен – Гамбург. В окрестностях Берлина и Гамбурга есть дополнительные маршруты Regionalbahn . По линии также курсируют грузовые поезда.

С изменением расписания в декабре 2006 года почасовое сообщение ICE Гамбург-Берлин было расширено на юг ( Лейпциг , Нюрнберг и Мюнхен ). С декабря 2007 года между Берлином и Гамбургом каждые два часа вместо ICE T курсирует ICE 1.

Увеличение пассажиров

На момент начала работы ICE в 1997 году ежедневный пассажиропоток составлял около 6000 пассажиров. ^{[ 16 ]} По данным ДБ, в мае 2007 года между двумя городами перемещалось около 10 тысяч путешественников в день. По данным DB, это увеличение на 47 процентов. ^{[ 17 ]}

В конце 1990-х годов в ряде бетонных шпал на линии были обнаружены дефекты материалов. Некоторые элементы шпал разложились быстрее, чем планировалось, что привело к замене 260 000 поврежденных шпал, что привело к закрытию линии в период с 1 марта по 13 июня 2009 года. Поезда дальнего следования были перенаправлены через Стендаль и Ильцен, а региональные перевозки были в основном заменены на автобусы. ^{[ 18 ]}

Перспективы

В настоящее время планируется расширить услуги городской железной дороги от Берлина-Шпандау, по крайней мере, до Фалькензее, включая восстановление скоростной железной дороги до Альбрехтсхофа; Региональные линии будут закрыты.

Техническое оснащение и особенности

Защита поездов

Участок пути от отметок 16,5 до 271,0 км оборудован системой защиты поездов Linienzugbeeinflussung (LZB). Водители получают «электронное видение» линии на расстоянии до 10 000 метров вперед.

Отслеживать

В 1993 году был установлен испытательный участок плиточного пути типа Цюблин между Виттенбергом и Дергентином (от 129,3 до 135,4 км). В 1994 году был установлен модифицированный плитный путь типа «Реда». Также на участке между Бреддином и Глёвеном (от 93 до примерно 101 км) была проложена плитчатая дорога. ^{[ 19 ]} Вдоль маршрута 13 детекторов «горячего колеса» и «горячего ящика» также установлено .

Безопасность платформы

Поскольку поезда могут проходить платформы станций со скоростью более 200 км/ч, впервые в Германии ограждения безопасности пассажиров были установлены вдоль 33 краев платформ на 21 станции. Каждый представляет собой барьер длиной 4,8 метра (16 футов) и высотой 1,2 метра (4 фута) с воротами шириной 1,2 метра, которые открываются для доступа на платформу. Двуязычные (немецкие и английские) знаки предписывают пассажирам покинуть платформу. Пассажиров на противоположной стороне ограждения предупреждают не заходить на платформу до тех пор, пока поезд не пройдет мимо или не остановится.

Источники

Примечания

^ Атлас железных дорог Германии (Атлас железных дорог Германии) . Шверс + Стена. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0 .
^ Вайгельт, Хорст (1991). «К истории скоростного транспорта на железных дорогах Германии». В Ране, Тео; Хохбрук, Хуберт; Мёллер, Фридрих В. (ред.). ICE – поезд будущего (на немецком языке). Дармштадт: Хестра Верлаг. стр. 16–34.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хаммермейстер, Гюнтер; Йорг, Пахл (1997). «Гамбургский железнодорожный узел снова с высокопроизводительной Берлинской магистралью». Технический обзор железных дорог (на немецком языке). 46 (сентябрь): 573–580.
^ Крейл (1996). Район Фризак - набеги на Лендхен и Луч (на немецком языке). Издательство Гейгера. п. 69. ИСБН 3-89570-131-9 .
^ «Из Берлина в Мюнхен за четыре часа». Süddeutsche Zeitung (на немецком языке). Нет. 52. 1995. с. 5. ISSN 0174-4917 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Бреймайер, Рудольф (2000). «Перспективы расписания - Скоростное железнодорожное сообщение Гамбург – Берлин». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (7): 328–335. ISSN 1421-2811 .
^ Стране нужны новые пути. Сейчас! Чтобы будущее не отошло на второй план: Гамбург-Бюхен-Берлин. Брошюра (8 страниц формата А4) со статусом по состоянию на январь 1992 г. (на немецком языке). Федеральное министерство транспорта.
^ «Электрификация железнодорожных линий в новых федеральных землях продвигается вперед». Сигнал + Провод (на немецком языке). 84 (9): 283 ф. 1992. ISSN 0037-4997 .
^ Jump up to: ^а ^б Транспортные проекты немецкого единства. Текущий статус: 1997 г. (на немецком языке). Бонн: Федеральное министерство транспорта. 1997. стр. 10 брошюры (50 страниц формата А4). {{cite book}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )
^ Jump up to: ^а ^б «Планы получше в шкафу» . Зеркало (на немецком языке). Нет. 44. 1998. с. 78. Архивировано из оригинала 21 июля 2009 г. Проверено 5 ноября 2018 г.
^ Медорн, Хартмут (2007). Я никогда не хотел быть дипломатом (по-немецки). Берлин: Хоффманн и Кампе. п. ф. 91 978-3-455-50047-9 .
^ «Быстрее добраться до Берлина?» . Зеркало (на немецком языке). Нет. 46. 1999. с. 115. Архивировано из оригинала 21 июля 2009 г. Проверено 5 ноября 2018 г.
^ «Балансовая пресс-конференция 10 мая 2000 года». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (7): 303. 2000. ISSN 1421-2811 .
^ «Сеть ICE расширилась». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (12): 530. 2000. ISSN 1421-2811 .
^ «Перспективы расписания». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (4): 186 f, 2001. ISSN 1421-2811 .
^ Вестфаль, Дирк (2 июня 2007 г.). «Со спринтерской скоростью до Альстера» (на немецком языке). Мир онлайн . Проверено 4 сентября 2010 г.
^ «Железная дорога добилась успеха с новой транспортной концепцией» (пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 15 мая 2007 года. Архивировано из оригинала 19 июля 2011 года . Проверено 4 сентября 2010 г.
^ Шрайнерт, Хельге; Деркс, Карстен (2009). «Маршрут Гамбург-Берлин снова готов к высокоскоростному движению». Инженер путей сообщения (на немецком языке) (сентябрь): 6–10.
^ Эйзенманн, Дж.; Лейкауф, Г. (2000). «Плитный путь для железных дорог». Бетонный календарь 2000 BK2 (на немецком языке). Берлин: Издательство Ernst & Sohn. стр. 291–298.

Ссылки

Фон дер Лейден, изд. Берлин и его железные дороги 1846–1896 гг. Перепечатка издания 1896 г., 2 тома (на немецком языке). Берлин: Эстетика и коммуникация Verlags-GmbH. ISBN 3-88245-106-8 .
Блей, Питер (1996). 150 лет железной дороге Берлин-Гамбург (на немецком языке). Дюссельдорф: Альба. ISBN 3-87094-229-0 .
Готвальд, Питер Альфред (1996). «Железная дорога Берлин-Гамбург и ее станции». Сохранение памятника Бранденбургу (на немецком языке). 5 (1).
Фельдвиш, Эберхард Йенш (редактор), Питер Вольфганг (2005). Линия расширения Гамбург-Берлин на скорость 230 км/ч (издание ETR) (на немецком языке). Гамбург: DVV Media Group GmbH. ISBN 3-7771-0332-2 .
Хойер, Питер Германн; Лоуренц, Дирк; Висмюллер, Бенно (2006). Центральный вокзал Гамбурга (на немецком языке). Фрайбург: EK-Verlag GmbH. ISBN 3-88255-721-4 .

Внешние ссылки

СМИ, связанные с Берлин-Гамбургской железной дорогой ( категория ) на Викискладе?
Информация о железной дороге Берлин-Гамбург
Информация о линии на сайте berliner-bahnen.de.

[Eisenbahnatlas-1] Атлас железных дорог Германии (Атлас железных дорог Германии) . Шверс + Стена. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0 .

[zdzkft-2-16-2] Вайгельт, Хорст (1991). «К истории скоростного транспорта на железных дорогах Германии». В Ране, Тео; Хохбрук, Хуберт; Мёллер, Фридрих В. (ред.). ICE – поезд будущего (на немецком языке). Дармштадт: Хестра Верлаг. стр. 16–34.

[etr-1997-9-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хаммермейстер, Гюнтер; Йорг, Пахл (1997). «Гамбургский железнодорожный узел снова с высокопроизводительной Берлинской магистралью». Технический обзор железных дорог (на немецком языке). 46 (сентябрь): 573–580.

[4] Крейл (1996). Район Фризак - набеги на Лендхен и Луч (на немецком языке). Издательство Гейгера. п. 69. ИСБН 3-89570-131-9 .

[sz-1995-52-5-5] «Из Берлина в Мюнхен за четыре часа». Süddeutsche Zeitung (на немецком языке). Нет. 52. 1995. с. 5. ISSN 0174-4917 .

[eri-2000-328-6] Jump up to: ^а ^б ^с Бреймайер, Рудольф (2000). «Перспективы расписания - Скоростное железнодорожное сообщение Гамбург – Берлин». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (7): 328–335. ISSN 1421-2811 .

[bmv-1992-7] Стране нужны новые пути. Сейчас! Чтобы будущее не отошло на второй план: Гамбург-Бюхен-Берлин. Брошюра (8 страниц формата А4) со статусом по состоянию на январь 1992 г. (на немецком языке). Федеральное министерство транспорта.

[sd-84-283-8] «Электрификация железнодорожных линий в новых федеральных землях продвигается вперед». Сигнал + Провод (на немецком языке). 84 (9): 283 ф. 1992. ISSN 0037-4997 .

[bmv-1997-04-10-9] Jump up to: ^а ^б Транспортные проекты немецкого единства. Текущий статус: 1997 г. (на немецком языке). Бонн: Федеральное министерство транспорта. 1997. стр. 10 брошюры (50 страниц формата А4). {{cite book}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )

[spiegel-1998-44-78-10] Jump up to: ^а ^б «Планы получше в шкафу» . Зеркало (на немецком языке). Нет. 44. 1998. с. 78. Архивировано из оригинала 21 июля 2009 г. Проверено 5 ноября 2018 г.

[mehdorn-2007-91-11] Медорн, Хартмут (2007). Я никогда не хотел быть дипломатом (по-немецки). Берлин: Хоффманн и Кампе. п. ф. 91 978-3-455-50047-9 .

[spiegel-1999-46-115-12] «Быстрее добраться до Берлина?» . Зеркало (на немецком языке). Нет. 46. 1999. с. 115. Архивировано из оригинала 21 июля 2009 г. Проверено 5 ноября 2018 г.

[eri-2000-303-13] «Балансовая пресс-конференция 10 мая 2000 года». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (7): 303. 2000. ISSN 1421-2811 .

[eri-2000-530-14] «Сеть ICE расширилась». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (12): 530. 2000. ISSN 1421-2811 .

[eri-2001-186-15] «Перспективы расписания». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (4): 186 f, 2001. ISSN 1421-2811 .

[welt-2007-06-02-16] Вестфаль, Дирк (2 июня 2007 г.). «Со спринтерской скоростью до Альстера» (на немецком языке). Мир онлайн . Проверено 4 сентября 2010 г.

[17] «Железная дорога добилась успеха с новой транспортной концепцией» (пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 15 мая 2007 года. Архивировано из оригинала 19 июля 2011 года . Проверено 4 сентября 2010 г.

[ei-2009-09-6-18] Шрайнерт, Хельге; Деркс, Карстен (2009). «Маршрут Гамбург-Берлин снова готов к высокоскоростному движению». Инженер путей сообщения (на немецком языке) (сентябрь): 6–10.

[betonkalender-291-19] Эйзенманн, Дж.; Лейкауф, Г. (2000). «Плитный путь для железных дорог». Бетонный календарь 2000 BK2 (на немецком языке). Берлин: Издательство Ernst & Sohn. стр. 291–298.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]