Харли Копп

Харли Ф. Копп (1922 г. в Канзасе - 11 октября 1991 г. в Сан-Клементе, Калифорния ), ^{[ 1 ]} был американским автомобильным дизайнером и консультантом по автомобильной безопасности .

Ветеран Ford Motor Company с 35-летним стажем , Копп сделал себе имя, руководя инженерным проектированием различных продуктов Ford 1950-х годов, включая Continental Mark II в 1953 году и Falcon 1959 года. Ему было поручено создать новое конструкторское подразделение Ford Engineering в Брентвуде. , Эссекс в Англии, он руководил разработкой и разработкой Ford GT40 и гоночного двигателя Ford Cosworth DFV .

По возвращении в Соединенные Штаты Копп имел внутреннее представление о проектных работах, связанных с Ford Pinto , с производством которых он не согласился, как только стало известно о хорошо задокументированных проблемах безопасности. В результате Копп ушел из Ford, а его последующие статьи и критика были успешно подхвачены Ральфом Нейдером . Оставшуюся часть своей карьеры Копп проработал консультантом по автомобильной безопасности, консультируя автомобильные компании и законодателей по подходящим решениям в области проектирования и испытаний.

Копп умер в Сан-Клементе, Калифорния, от осложнений, вызванных инсультом . ^{[ 1 ]}

Биография

Копп родился в Канзасе , но вырос в Дирборне, штат Мичиган . ^{[ 1 ]} После окончания Технологического института Эдисона он поступил на работу в Ford Motor Company инженером. ^{[ 1 ]} работа над дизайном новых автомобилей. В качестве побочного проекта Копп поддержал и организовал успешное участие Форда в NASCAR в 1950-х годах. ^{[ 2 ]}

Форд Континенталь

автомобильного дизайна, когда его выбрали в команду, призванную возродить Continental как превосходный и самостоятельный престижный бренд, помимо Lincoln , чтобы конкурировать с General Motors Cadillac и Chrysler DeSoto Копп впервые вышел на передний план брендами .

Рассмотрев возможность использования внешней команды дизайнеров, компания Ford обратилась к собственному подразделению специальной продукции . Осенью 1952 года они назначили Джона Рейнхарта главным стилистом, Гордона Бьюрига — главным инженером по кузову, которому помогал Роберт Макгаффи Томас ; и Копп в качестве главного инженера. ^{[ 3 ]}

Форд хотел использовать цельную технологию, но Копп возражал против такого выбора в пользу модели высокого бренда и небольшого объема, которую необходимо было поступить в продажу в столь короткие сроки. ^{[ 4 ]}

построенный вручную и, как следствие, стоивший 10 000 долларов США Быстро модернизированный MkIII 1959 года, на момент запуска, был дешевле - 6 000 долларов США, главным образом потому, что в нем использовались детали и технологии Lincoln. В результате эти два продукта стало трудно различить в сознании покупателей, и в результате марка Continental была вновь поглощена Lincoln. ^{[ 5 ]}

Форд Фалкон

К концу 1950-х годов компания Ford хотела сократить маркетинговые расходы на дополнительные бренды и привлечь более широкое число покупателей автомобилей. Они поручили команде создать автомобиль, который по американским стандартам того времени считался небольшим автомобилем , но в других странах мира считался автомобилем среднего размера . Имея место для шести пассажиров с разумным комфортом, чтобы снизить цену, Копп спроектировал цельный кузов , сохранив стандартную подвеску и заимствовав из существующих запасных частей Ford: винтовые пружины спереди, листовые рессоры сзади, барабанные тормоза по всему периметру. Он был оснащен небольшим и легким рядным шестицилиндровым двигателем мощностью 90 л.с. (67 кВт), 144 CID (2,4 л) с однокамерным карбюратором . Трехступенчатая ручная коробка передач была стандартной, а двухступенчатая Ford-O-Matic автоматическая коробка передач была доступна в качестве опции.

На момент запуска первое поколение Falcon было доступно в виде двух- и четырехдверных седанов , двух- или четырехдверных универсалов , а также пикапа на базе автомобиля Ranchero, перенесенного на платформу Falcon в 1960 году с Fairlane. Производная модель Mercury, Mercury Comet , первоначально предназначавшаяся для несуществующей марки Edsel , была запущена в продажу в США в середине 1960 модельного года.

Сдвиг рынка, который стимулировал разработку Falcon, ускорил упадок нескольких хорошо зарекомендовавших себя марок в конце 1950-х - начале 1960-х годов. Помимо печально известной истории об Edsel, Nash , Hudson , DeSoto и Packard с рынка исчезли фирменные таблички .

Форд Великобритания и Брентвуд

После запуска Continental 1958 года и разработки Lincoln Continental 1960 года Копп ушел, чтобы основать отдел разработки специальных автомобилей в Европе. Форд выбрал Брентвуд, графство Эссекс в Англии , и Копп стал вице-президентом по инженерным разработкам Ford of Britain. для строительства ^{[ 6 ]}

MkIV Зефир

В 1961 году первым проектом, в котором принял участие Копп, был проект «Панда», который стал линейкой MkIV Zephyr/Zodiac . Поскольку в автомобиле использовались новые двигатели V-серии, традиционная тогда концепция длинного капота создавала проблемы, пока Копп не потребовал, чтобы автомобиль был больше и имел больше внутреннего пространства, и ему не пришла в голову идея разместить запасное колесо перед радиатором. под углом. ^{[ 7 ]} В результате получился автомобиль аналогичных размеров североамериканскому Ford Fairlane . К сожалению, поскольку MkIV перенял так мало инженерных решений от MkIII, настойчивость Коппа в отношении независимой задней подвески привела к тревожному «подгибанию» внешнего заднего колеса при прохождении поворотов с пустыми задними сиденьями. Аккуратный дизайн «дуга назад» делал вместительный багажник обманчиво коротким, а большой простор капота некоторые журналисты недоброжелательно сравнивали с посадочной палубой авианосца.

Косворт ДФВ

курировал разработку Ford GT40 Лолой В качестве вице-президента по разработке Ford of Britain Копп . Однако его ключевой вклад был сделан в отношении Ford Cosworth DFV .

Чепмена Колина Автомобили Lotus до этого момента полагались на мощность быстровращающихся двигателей Coventry Climax , но с изменением правил Формулы-1 на трехлитровый объем с 1966 года компания Coventry Climax решила по деловым соображениям не разрабатывать двигатель большой мощности. Чепмен обратился к молодой группе Cosworth , и Кейт Дакворт отметил, что он мог бы произвести конкурентоспособный трехлитровый двигатель при бюджете на разработку в 100 000 фунтов стерлингов. ^{[ 8 ]}

Чепмен обратился к Форду, а также к Дэвиду Брауну из Aston Martin , но оба поначалу не добились успеха. Друг Чепмена и по связям с общественностью директор Ford Great Britain Уолтер Хейс устроил Чепмену ужин с Коппом. ^{[ 2 ]} Хейс и Копп разработали бизнес-план, который был поддержан новым председателем Ford UK Стэнли Гилленом и одобрен головным офисом Ford в Детройте как план, состоящий из двух частей: на первом этапе будет производиться четырехцилиндровый двигатель с двумя распредвалами для Формулы-2 ; к маю 1967 года на втором этапе будет создан двигатель V-8 для Формулы-1. Взамен Чепмен согласился разработать для Ford «специальные модели», первым из которых стал Lotus Cortina 1963 года . ^{[ 2 ]}

Представленный Хейсом во время пиар-презентации в Детройте в конце 1965 года, Ford Cosworth DFV выиграл свою первую гонку - Гран-при Нидерландов 4 июня 1967 года на Lotus 49 , которым управлял Джим Кларк . Грэм Хилл был в команде по особой просьбе Форда и Хейса, которые хотели быть уверены, что перед их двигателями будут размещены сильные водительские кадры. ^{[ 2 ]}

Первоначально соглашение между Ford, Cosworth и Lotus было обязательным для всех сторон, и Ford как спонсор не планировал продавать или сдавать в аренду DFV каким-либо другим командам. Однако Хейсу пришло в голову, что конкуренции нет - у Ferrari недостаточно мощности; комплекс БРМ и слишком тяжелый; ненадежный Мазерати ; Brabham был оснащен двигателем Oldsmobile V8 Repco, созданным на базе ; грузная Хонда ; в то время как Eagle Weslake Дэна Герни был красивым, мощным и обтекаемым, но часто ненадежным. ^{[ 9 ]} Хейс пришел к выводу, что имя Форда может быть запятнано и что им следует согласиться использовать это подразделение в других командах и, следовательно, потенциально доминировать в Формуле-1. Чепмен, учитывая давнюю дружбу пары, согласился, и Хейс мог сначала передать DFV конкурирующей французской команде Matra , возглавляемой Кеном Тирреллом с Джеки Стюартом в качестве пилота. ^{[ 9 ]}

По-прежнему оставаясь самым успешным двигателем за всю историю Гран-при, шестнадцать лет спустя он все еще носил клетчатый флаг: автомобиль Tyrrell Racing с двигателем DFV выиграл Гран-при Детройта 1983 года , 155-ю победу двигателя в гонках: с логотипом Ford на каждой стороне двигателя. один.

В начале проекта DFV Хейс сказал Генри Форду II, что, по его мнению, двигатель DFV «весьма вероятно» выиграет чемпионат мира. ^{[ 2 ]} В 1997 году группа людей собралась в Донингтон-парке, чтобы отметить 30-летие DFV. Джеки Стюарт сказал несколько слов, прокомментировав двигатель, который сделал он, а также Грэм Хилл , Йохен Риндт , Эмерсон Фиттипальди , Джеймс Хант , Марио Андретти , Алан Джонс , Нельсон Пике и Кеке Росберг . Это также принесло чемпионство командам: Lotus , Matra , Tyrrell, McLaren и Williams ; и выиграл гонки за Хескет , Марч , Пенске , Тень и Вольф . ^{[ 9 ]}

Форд Кортина Мк3

Ford Cortina Mk3 под руководством Харли Коппа в Брентвуде.

В конце 1960-х годов Форд приступил к разработке Cortina третьего поколения , который будет производиться в больших объемах, чем раньше. Это был последний европейский автомобиль, созданный Коппом до его возвращения в Детройт. ^{[ 10 ]}

в стиле Mark III Detroit Модель Cortina TC в форме «бутылки из-под кока-колы» пользовалась успехом среди покупателей автопарков. Он заменил Cortina Mark II и более крупный и дорогой Ford Corsair, предложив больше комплектаций и более крупные двигатели, чем Mark II.

на Mk II Передняя подвеска МакФерсон была заменена на более традиционную подвеску с двойными А-образными рычагами, чтобы обеспечить мягкую езду по автостраде, что придавало более крупным двигателям явную недостаточную поворачиваемость.

Форд Пинто

В 1968 году Копп вернулся в Северную Америку, чтобы возглавить команду программы краш-тестов Ford. К этому времени производитель предпочитал, чтобы крупные американские автомобили теряли долю рынка в пользу более мелких, более экономичных и надежных японских автомобилей. В результате генеральный директор Ford Ли Якокка хотел, чтобы модель 1971 года весила менее 2000 фунтов и стоила менее 2000 долларов. ^{[ 11 ]}

Консультант по безопасности

После дела Форда Пинто Копп взял на себя эстафету обязательных испытаний транспортных средств, которую он подхватил благодаря своей работе с Ральфа Нейдера Центром автомобильной безопасности .

Оставшуюся часть своей карьеры Копп проработал консультантом по автомобильной безопасности, консультируя автомобильные компании и законодателей по подходящим решениям в области проектирования и испытаний.

Копп умер в Сан-Клементе, Калифорния, от осложнений, вызванных инсультом . ^{[ 1 ]}

Ссылки

Дуглас Бирш, Джон Х. Филдер. Дело Форда Пинто: исследование прикладной этики, бизнеса и технологий - Страница 58 .
Ричард Т. Де Джордж. Этическая ответственность инженеров в крупных организациях: случай Пинто .
Журнал «Деловая и профессиональная этика», 1, вып. 1 (1981), стр. 1–14 .
Ли П. Стробель (1980). Неосторожное убийство? Суд над Фордом Пинто . (Саут-Бенд, Индиана. И книги.
Марк Дауи (сентябрь – октябрь 1977 г.). Пинто-безумие . Мать Джонс. стр. 24–28.
Мэтью Т. Ли и М. Дэвид Эрманн. «Безумие» Пинто как ошибочное повествование: организационный и сетевой анализ . Социальные проблемы 46 (1), 1999, стр. 30–47.

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Харли Ф. Копп» . Лос-Анджелес Таймс . 11 октября 1991 г. Проверено 18 мая 2010 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Уолтер Хейс: лучший инсайдер Racing» . Автоспорт .
^ «Воспоминания о Роберте Макгаффи Томасе» .
^ Томас Э. Бонсолл (2004). История Линкольна: послевоенные годы . Издательство Стэнфордского университета. ISBN 9780804749411 . Проверено 18 мая 2010 г.
^ «Все марки: от Кадиллака до Каннингема» . Архивировано из оригинала 12 февраля 2007 г.
^ «Воспоминания о Джоне Наджаре» .
^ «Журнал SCZZEC, апрель 2003 г.» . www.geocities.com . Архивировано из оригинала 27 октября 2009 года . Проверено 12 января 2022 г.
^ «Кончина Кита Дакворта; Запчасти и расходные материалы для гоночных автомобилей HRPWorld.com» . Архивировано из оригинала 24 октября 2006 г. Проверено 29 апреля 2007 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «F1 - Grandprix.com > Особенности > Новостной сюжет > Уолтер Хейс - отец DFV» . Архивировано из оригинала 29 сентября 2007 г. Проверено 29 апреля 2007 г.
^ http://tawnypaul.mysite.wanadoo-members.co.uk/page4.html
^ http://www.safarix.com/0130991635/ch12 ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

Внешние ссылки

Некролог, Los Angeles Times

[LAT1991-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Харли Ф. Копп» . Лос-Анджелес Таймс . 11 октября 1991 г. Проверено 18 мая 2010 г.

[atlasf1-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Уолтер Хейс: лучший инсайдер Racing» . Автоспорт .

[3] «Воспоминания о Роберте Макгаффи Томасе» .

[4] Томас Э. Бонсолл (2004). История Линкольна: послевоенные годы . Издательство Стэнфордского университета. ISBN 9780804749411 . Проверено 18 мая 2010 г.

[5] «Все марки: от Кадиллака до Каннингема» . Архивировано из оригинала 12 февраля 2007 г.

[6] «Воспоминания о Джоне Наджаре» .

[7] «Журнал SCZZEC, апрель 2003 г.» . www.geocities.com . Архивировано из оригинала 27 октября 2009 года . Проверено 12 января 2022 г.

[8] «Кончина Кита Дакворта; Запчасти и расходные материалы для гоночных автомобилей HRPWorld.com» . Архивировано из оригинала 24 октября 2006 г. Проверено 29 апреля 2007 г.

[GrandPrix018-9] Jump up to: ^а ^б ^с «F1 - Grandprix.com > Особенности > Новостной сюжет > Уолтер Хейс - отец DFV» . Архивировано из оригинала 29 сентября 2007 г. Проверено 29 апреля 2007 г.

[10] ttp://tawnypaul.mysite.wanadoo-members.co.uk/page4.html

[11] ttp://www.safarix.com/0130991635/ch12 ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]