✖


Jump to content

Пратт и Уитни/Эллисон 578-DX

(Перенаправлено с PW-Allison 578-DX )
Модель 578-DX
Демонстратор винтового вентилятора PW-Allison Model 578-DX.
Тип Пропфан
Национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Пратт и Уитни / Allison Engine Company
Первый запуск Середина 1987 г. [ 1 ]
Основные приложения Боинг 7J7 (предлагается)
Макдоннелл Дуглас MD-91, MD-92 и MD-94X
Количество построенных 2 демонстранта
Разработано на основе Эллисон Т701 / Эллисон 501-М62Б

Pratt & Whitney/Allison 578-DX — экспериментальный авиационный двигатель , гибрид турбовентиляторного и турбовинтового двигателя, известный как винтовой вентилятор . Двигатель был разработан в 1980-х годах для питания предлагаемых винтовых самолетов, таких как Boeing 7J7 и MD-91 и MD-92, производных McDonnell Douglas MD-80 . По состоянию на 2019 год это по-прежнему один из четырех различных винтовых двигателей встречного вращения, которые находились в эксплуатации или проходили летные испытания.

Разработка

[ редактировать ]

Компания Allison Engine Company , подразделение производителя автомобилей General Motors (GM), представила винтовой двигатель встречного вращения модели 578 на Парижском авиасалоне в середине 1985 года. [ 2 ] Этот двигатель представлял собой попытку Эллисона вновь выйти на рынок двигателей для коммерческих авиакомпаний, поскольку после того, как турбовинтовые самолеты вытеснили гражданскую авиацию в 1950-х и 1960-х годах, Эллисон в основном ограничивалась продажей двигателей для военных самолетов. [ 3 ] Предназначенный для пассажирских авиалайнеров, вмещающих от 100 до 160 пассажиров, двигатель будет основан на ядре двигателя Allison T701 для тяжелых вертолетов турбовального , который впервые был запущен в 1975 году. Двигатель будет выпускаться в двух размерах: мощность на валу 10 000 л.с. (7500 л.с.) 23:1 киловатт) со степенью сжатия , трехступенчатым наддувным компрессором и силовой турбиной, добавленными к ядру T701, а также Вариант мощностью на валу 16 000 л.с. (12 000 кВт) с соотношением давлений 33: 1 и четырехступенчатой ​​секцией наддува и мощности. [ 4 ] Поскольку, по оценкам Эллисона, для 100-местного самолета требуются два двигателя мощностью на валу 9 000–10 000 л.с. (6 700–7 500 кВт), а для 150-местного самолета - два двигателя мощностью на валу 13 000–15 000 л.с. (9 700–11 200 кВт), выбранные два размера должны справиться с рынком 100-160 пассажирских самолетов. Эллисон надеялся подготовить свой двигатель 578 к летным испытаниям в конце 1987 года. [ 5 ]

Совместное предприятие

[ редактировать ]

14 марта 1986 года компания Allison и United Technologies подразделение авиационных двигателей Pratt & Whitney объявили, что будут разрабатывать двигатель как совместное предприятие. [ 6 ] Соглашение, подписанное 25 февраля, было достигнуто потому, что Pratt & Whitney не сможет разработать собственный винтовой двигатель к запланированной дате сертификации 7J7 в 1992 году, а также потому, что у него также не было сердечника двигателя в указанном диапазоне размеров. мощностью на валу 10 000–16 000 л.с. (7 500–11 900 кВт). [ 7 ] Эллисон разработает двигатель и проведет наземные испытания, а Pratt & Whitney интегрирует двигательную установку в самолет и будет управлять программой летных испытаний. [ 8 ]

23 февраля 1987 года в Детройте, штат Мичиган, Pratt & Whitney и Allison официально сформировали совместную компанию под названием PW-Allison Engines . [ 9 ] Новая компания заявила, что по сравнению с коммерческим реактивным двигателем ее винтовентиляторные двигатели потребляют на 30 процентов меньше топлива, требуют более коротких взлетно-посадочных полос во время взлета и посадки и работают тише. [ 10 ] (из-за более низких скоростей вращения винтового вентилятора, обеспечиваемых коробкой передач 578). [ 11 ] Партнерство продлится 20 лет и будет охватывать разработку винтовых вентиляторов с редуктором в диапазоне мощности на валу 8 200–16 000 л.с. (6 100–11 900 кВт), хотя диапазон мощности может быть увеличен на пятнадцать процентов за счет специальной механической модификации. [ 12 ] Новая компания также ожидала, что японские и европейские производители двигателей в конечном итоге присоединятся к ее программе вместо того, чтобы создавать конкурирующие винтовые двигатели. PW-Allison Engines должна была инвестировать не менее 500 миллионов долларов в запуск двигателя в коммерческое производство (в зависимости от обязательств авиакомпаний покупать самолеты с его двигателями). [ 11 ] и предполагалось, что новая компания займет половину рынка новых авиалайнеров среднего размера в течение следующих десяти лет - рынок стоимостью от 13 до 18 миллиардов долларов, по оценкам компании. [ 13 ] Pratt & Whitney будет заниматься маркетингом для коммерческих клиентов, а Allison — для военных. [ 14 ] В число других членов новой компании входили дочерние компании GM Hughes Aircraft и Delco Electronics, а также дочерняя компания United Technologies Hamilton Standard . [ 15 ] производитель пропеллеров, который изобрел концепцию винтового вентилятора совместно с Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) в 1970-х годах. [ 16 ]

Ранняя версия демонстрационного двигателя Pratt & Whitney/Allison 578-DX, предназначенная для установки на самолеты с винтовыми двигателями, такие как Boeing 7J7 и McDonnell Douglas MD-91.

Боинг 7J7

[ редактировать ]

20 декабря 1985 года компании Boeing и Allison договорились испытать новый винтовой двигатель для использования на Boeing 7J7. [ 17 ] По состоянию на начало 1986 года компания Allison утверждала, что сможет сертифицировать свой винтовой двигатель к началу 1990 года. [ 18 ] хотя несколько месяцев спустя компания изменила срок сертификации на 1992 год. [ 19 ] К началу/середине 1987 года компания Boeing отказалась от использования двигателя PW-Allison для своего 7J7. Хотя компания Boeing не проводила испытания винтового вентилятора PW-Allison в полете, производитель планера заявил, что стандартная сердцевина двигателя PW-Allison не была достаточно мощной, чтобы привести в действие 150-местный самолет. Компания PW – Allison решительно возражала, утверждая, что коробка передач ее двигателя способна выдерживать мощность на валу 13 000 л.с. (9700 кВт), соглашение между Pratt & Whitney и Allison предусматривало мощность до 16 000 л.с. на валу (12 000 кВт), а конструкция коробки передач могла достигать 25 000 л.с. на валу ( 19 000 кВт). [ 11 ] Решение стало спорным в декабре 1987 года, когда компания Boeing на неопределенный срок приостановила разработку самолета 7J7, через четыре месяца после переноса даты выпуска 7J7 с 1992 на 1993 год. [ 20 ]

Макдоннелл Дуглас MD-91X/MD-92X

[ редактировать ]

В январе 1986 года Эллисон также подписала меморандум о взаимопонимании с McDonnell Douglas о проведении летных испытаний демонстрационного двигателя Allison, теперь известного как 578-DX, на испытательном стенде MD-80 в конце 1987 года. [ 21 ] Программа летных испытаний представляла собой подготовку к созданию производной компании McDonnell Douglas MD-91X со сверхвысокой двухконтурной схемой (UHB), 114-местного авиалайнера. [ 12 ] который планировалось ввести в эксплуатацию в начале 1990-х годов. Двигатель-демонстратор будет преобразовывать мощность 10 400 л.с. на валу (7800 кВт) в тягу 19 000 фунтов силы (85 килоньютонов). Один двигатель будет построен для наземных испытаний, а другой будет использоваться в летных испытаниях. [ 21 ] 578-DX последует за испытаниями конкурирующего двигателя General Electric GE36 UDF , для которого было запланировано 75 часов летных испытаний на испытательном стенде MD-80 с мая 1987 года по август 1987 года; 578-DX завершил 75-часовые летные испытания с декабря 1987 года по февраль 1988 года. В середине программы испытаний каждого двигателя McDonnell Douglas разрешал представителям авиакомпаний летать на испытательном самолете, чтобы оценить впечатления пассажиров. [ 11 ] McDonnell Douglas начнет установку одного демонстратора 578-DX на свой испытательный стенд в сентябре 1987 года, а PW-Allison проведет наземные испытания другого демонстратора 578-DX с середины июня 1987 года по ноябрь 1987 года. [ 12 ] Наземные испытания должны были начаться примерно в августе 1987 года, и компания PW-Allison была уверена, что его двигатель пройдет летные испытания к началу декабря. [ 22 ]

Однако ряд проблем препятствовал созданию 578-DX. Во-первых, были трудности с изготовлением тонких стреловидных лезвий. Затем, после того как один испытательный двигатель был разобран для проверки, второй двигатель во время испытаний поглотил части первого двигателя в свой компрессор. Эти проблемы задержали летные испытания до конца февраля 1988 года. [ 23 ] и наземные испытания двигателя отложили до 19 декабря 1987 года. [ 24 ] В феврале 1988 года компания PW-Allison отложила дату ввода в эксплуатацию самое раннее до конца 1993 года, поскольку заявила, что 578-DX недостаточно мощный для MD-92. [ 25 ] а требуемое увеличение мощности двигателя с 14 000 до 16 000 л.с. на валу (от 10 000 до 12 000 кВт) не удалось завершить к установленному McDonnell Douglas сроку в 1992 году. PW-Allison перенесла начало летных испытаний на май 1988 года. [ 26 ] [ 27 ] но запланированная дата полета снова была пропущена из-за проблем с долговечностью электрических двигателей изменения шага, поэтому летные испытания были отложены до августа-октября 1988 года. [ 28 ]

На фоне задержек летных испытаний компания McDonnell Douglas неоднократно выражала тревогу по поводу того, что PW-Allison не сделала официального предложения включить свои двигатели в программу производства MD-90. [ 29 ] [ 30 ] Производитель планера хотел предложить авиакомпаниям предлагаемые варианты с возможностью выбора варианта силовой установки вместо того, чтобы рекламировать наличие самолетов только с конкурирующим двигателем GE36 UDF. Однако PW-Allison отказалась представить предложение McDonnell Douglas и авиакомпаниям до завершения и оценки летных испытаний. [ 30 ]

Наземные испытания 578-DX завершились 10 августа 1988 года после почти 2500 часов пробега, что привело к успешным предварительным летным испытаниям (PFRT), которые открыли путь к летным испытаниям. [ 31 ] Однако 578-DX не мог пройти летные испытания до начала 1989 года, поскольку демонстратор GE36 был переустановлен на испытательный стенд MD-80 для дополнительных испытаний. [ 32 ] 578-DX был отправлен для установки на испытательном стенде 18 октября 1988 г. [ 33 ] и он был установлен на испытательном стенде MD-80 в ноябре 1988 года. Затем испытательный стенд провел наземные испытания и рулежные испытания на базе ВВС Эдвардс , [ 34 ] первый полет запланирован на январь 1989 года. [ 35 ] Однако произошли и другие задержки, в том числе одна во время подготовки к запланированному на 12 марта 1989 года первому полету, которая была вызвана истиранием сепаратора подшипников коробки передач. [ 36 ]

Спустя почти полтора года после первоначально запланированных летных испытаний двигатель 578-DX наконец поднялся в воздух 13 апреля 1989 года, причем первые пять полетов были описаны как «безупречные» на протяжении почти всего диапазона полета . [ 37 ] В то время в рамках демонстрационной программы 578-DX планировалось провести 50 часов летных испытаний в течение предстоящих трех-четырех месяцев. [ 34 ] Демонстратор преодолел диапазон полета до 0,77 Маха и на высоту до 30 000 футов (9 100 м), при этом в одном полете была достигнута указанная воздушная скорость (IAS) 340 узлов (390 миль в час; 630 км / ч) на высоте 22 000 футов (6700 м) или более 0,8 Маха. [ 37 ] Однако испытательный самолет 578-DX пролетел только до мая 1989 года. [ 38 ] совершил 14 испытательных полетов общей продолжительностью всего 20 часов. [ 39 ]

Из-за отсутствия твердых заказов на винтовые двигатели компания McDonnell Douglas объявила в мае 1989 года, что турбовентиляторный двигатель V2500 от International Aero Engines (международного консорциума двигателей, в который входила компания Pratt & Whitney в качестве члена) будет предоставлен в качестве варианта силовой установки для MD-90. ряд. [ 40 ] В сентябре 1989 года, когда засуха заказов продолжалась, McDonnell Douglas решила предлагать серию MD-90 исключительно с турбовентиляторным двигателем V2500, положив конец перспективам продаж винтового двигателя PW-Allison 578-DX для авиалайнеров. [ 41 ] Компания Allison признала, что более высокая цена ее винтового двигателя, стоимость которого, по некоторым оценкам, составляет 4 миллиона долларов США (или на 40 процентов выше, чем у существующих турбовентиляторных двигателей), будет непривлекательна для клиентов авиакомпаний при низких ценах на топливо того времени. В компании также заявили, что больше не будут проводить летные испытания своего винтового двигателя, предпочитая изучить данные летных испытаний, ранее проведенных на МД-80. [ 42 ]

Военные предложения

[ редактировать ]

Двигатель Эллисона также исследовался военными для использования в воздушных перевозках и самолетах-разведчиках. [ 17 ] и он безуспешно предлагался для некоторых военных самолетов. По состоянию на начало 1988 года двигатель Allison 578-D был базовой силовой установкой консорциума Future International Military/Civil Airlifter (FIMA). [ 43 ] которая намеревалась построить замену военно-транспортному самолету Lockheed C-130 Hercules и французско-немецкому Transall C-160 для американских и западноевропейских военных воздушных флотов. Двигатель FIMA будет меньше двигателя-демонстратора, поскольку его гребные винты противоположного вращения будут иметь только четыре лопасти спереди и четыре лопасти сзади, а мощность будет составлять 8800 л.с. (6600 кВт). [ 44 ] Самолет будет летать со скоростью 0,72 Маха и эксплуатировать взлетно-посадочные полосы длиной от 2000 до 3000 футов (от 610 до 910 м). [ 43 ]

Дизайн

[ редактировать ]

Винтовательный двигатель имел соосные гребные винты встречного вращения диаметром 11,6 футов (3,5 м; 139 дюймов; 350 см), причем передний и задний гребные винты (поставленные Hamilton Standard ) содержали по шесть лопастей каждый. [ 11 ] длиной 4,35 фута (1,33 м; 52,2 дюйма; 133 см). [ 45 ] Рекомендуемая скорость вращения винтов составляла 750 футов в секунду (230 метров в секунду; 510 миль в час; 820 километров в час). [ 46 ] а двигатель мог поддерживать максимальную скорость полета самолета 0,80–0,82 Маха. [ 47 ] двигателя 44 процента крутящего момента будет передаваться передним гребным винтом, а остальные 56 процентов будут поглощаться задним гребным винтом. [ 48 ] Выхлоп горячих газов составляет всего два-три процента от общей тяги. [ 49 ] Двигатель 578-DX был длиннее и тоньше, чем конкурирующий двигатель GE36 UDF. [ 50 ]

Крупный план демонстратора винтового вентилятора PW-Allison 578-DX, установленного на левом борту испытательного стенда McDonnell Douglas MD-80 .

Источник

[ редактировать ]

В конструкции использованы многие аспекты однооборотного винтовентиляторного двигателя Allison 501 -M78, однооборотной силовой установки диаметром 9 футов (2,7 м; 110 дюймов; 270 см), готовящейся к летным испытаниям на бизнес-джете Gulfstream II . [ 51 ] 501-M78 был экспериментальным двигателем, который Эллисон разрабатывал с 1984 года в рамках программы НАСА по оценке винтовых вентиляторов (PTA). [ 52 ] Это был вариант Allison T701 двигателя тяжелого вертолета турбовального . [ 4 ] (6025 кВт) и был также известен как Allison 501-M62B. [ 53 ] T701 должен был быть установлен на вертолете Boeing Vertol XCH-62 , но после того, как от XCH-62 отказались, в 1976 году технология двигателей была переориентирована на промышленную газовую турбину, которая дебютировала в 1979 году как Allison 570-K. [ 54 ] Модель 578-DX была создана на базе Allison 571. [ 12 ] вариант Allison 570, поступивший на вооружение в 1985 году. [ 55 ] В обоих двигателях было много общего: помимо Allison, поставившего оба ядра двигателя, в двигателе PTA также использовались гребные винты, разработанные Hamilton Standard, а у 501-M78 и 578-DX были гондолы , построенные Rohr Industries. . Такая договоренность облегчила передачу технологий с 501-M78 на 578-DX. [ 56 ] Кроме того, лопасти и соосные винты на 578-DX были вдохновлены вентилятором одинарного вращения SR-7 на 501-M78 и исследованным НАСА CRP-X1. [ 57 ] модель винтового вентилятора противоположного вращения (0,61 м; 24 дюйма; 61 см) длиной 2 фута с конфигурацией лопастей 5x5. [ 58 ]

Коробка передач

[ редактировать ]

В отличие от GE36, 578-DX был довольно традиционным, имел редуктор между турбиной низкого давления и лопастями винтовентилятора, что, по мнению Макдоннелла Дугласа, давало преимущество в топливной эффективности на семь процентов по сравнению с GE36. [ 59 ] Allison, разработавшая коробку передач, [ 34 ] заявил об экономии топлива на десять процентов и об отказе от 1000 лопаток турбины. [ 60 ] Двигатели-демонстраторы производили 10 400 лошадиных сил (7800 киловатт). [ 21 ] создавая тягу в 21 000 фунтов силы (93 килоньютона). [ 32 ] Коробка передач будет иметь передаточное число 8,33 к 1, [ 46 ] и он будет эксплуатироваться авиакомпанией в течение 30 000 летных часов (десять лет), прежде чем потребуется капитальный ремонт, [ 61 ] что улучшило среднее время между демонтажами (MTBR) на 8000 летных часов турбовинтового двигателя Allison T56 , самой эффективной коробки передач Allison. Новый редуктор, который, по словам разработчиков винтовентилятора, состоял всего из 15 основных деталей и был технологически прост. [ 62 ] обеспечит доступ к аксессуарам без необходимости снимать двигатель или коробку передач, поскольку исторически половина съемок Т56 была вызвана неисправностью аксессуаров. [ 4 ] Вместо шести вспомогательных приводов, используемых на T56, винтовой вентилятор PW-Allison будет иметь не более двух вспомогательных приводов. [ 63 ] Разработке также способствовало исследование, профинансированное НАСА и Эллисон, по разработке редуктора противоположного вращения мощностью 13 000 л.с. (9700 кВт). [ 64 ] [ 4 ]

Варианты

[ редактировать ]

Pratt & Whitney и Allison планировали предложить свой винтовой вентилятор в трех различных серийных моделях: 578-D , который производил 11 800 л.с. (8 800 кВт), имел общую степень сжатия (OPR) 23,4 и имел температуру на выходе из камеры сгорания (CET). ) 2230 °F (1220 °C; 2690 °R; 1490 К); 578 -E , модель мощностью 13 500 л.с. (10 100 кВт) с набором высоты 31,3 и центральноевропейской температурой 2390 ° F (1310 ° C; 2850 ° R; 1580 K); [ 63 ] и 578-F , самый мощный двигатель мощностью 16 000 л.с. (12 000 кВт), [ 65 ] набор высоты на OPR 31,3 и с CET 2535 ° F (1391 ° C; 2995 ° R; 1664 K). [ 63 ] Двигатель-демонстратор 578-DX не полностью отражал конструкцию планируемых к производству моделей. Например, у модели 578-DX горячие выхлопные газы выбрасываются вперед за лопасти винтовентилятора. [ 66 ] изначально требовалось использование термостойких материалов для лезвий, чтобы выдерживать поток выхлопных газов с температурой 500 ° F (260 ° C), [ 21 ] но конструкция серийного двигателя была изменена, чтобы выпустить газы в задней части двигателя и предотвратить перегрев лопастей. [ 12 ]

Двигатели на выставке

[ редактировать ]

Двигатели-демонстраторы 578-DX выставлены на всеобщее обозрение в следующих музеях:

Технические характеристики

[ редактировать ]

Общие характеристики

Компоненты

  • Компрессор: компрессор низкого давления с 3 ступенями (578-D/DX) или 4 ступенями (578-E/F), 13-ступенчатый компрессор высокого давления. [ 63 ]
  • Турбина : 2-ступенчатая турбина высокого давления, турбина низкого давления с 3 ступенями (578-D/DX) или 4 ступенями (578-E/F) [ 63 ]
  • Тип топлива: Авиационный керосин по MIL-F-5624E/ JP-4 / JP-5.

Производительность

См. также

[ редактировать ]

Связанные разработки

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Андерсон, штат Невада; Вагнер, Д.А. (12–16 июля 1989 г.). «Доводочные испытания винтовой системы передач 578». 25-я Совместная конференция по двигательной технике . Совместная конференция по двигательной активности (25-е изд.). Монтерей, Калифорния, США. дои : 10.2514/6.1989-2817 .
  2. ^ «Allison представила свой двигатель модели 578 с винтовым вентилятором Hamilton Standard, вращающимся в противоположных направлениях. Выхлоп двигателя направляется в несколько отверстий и «интегрируется» вращающимся пропеллером для снижения температуры лопастей» . Парижский репортаж. Рейс Интернешнл . Том. 127, нет. 3963. 8 июня 1985. ISSN   0015-3710 .
  3. ^ «Винтовентный самолет более экономичен» . Кокомо Трибьюн . Индианаполис, Индиана, США. Ассошиэйтед Пресс . 18 июня 1986 г. ISSN   0746-2034 – через NewspaperARCHIVE.com .
  4. ^ Jump up to: а б с д «Вентиляторы готовы к 1990 году» (PDF) . Парижский репортаж. Рейс Интернешнл . Том. 127, нет. 3963. 8 июня 1985. с. 5. ISSN   0015-3710 . Архивировано (PDF) из оригинала 25 сентября 2014 г. Проверено 28 марта 2019 г.
  5. ^ «Propfan/UDF: некоторые ответы под вопросом» . Парижский обзор. Рейс Интернешнл . Том. 127, нет. 3964. 15 июня 1985. С. 8–9 . ISSN   0015-3710 . Проверено 28 марта 2019 г.
  6. ^ Элмор, Чарльз (15 марта 1986 г.). «Подразделение P&W и GM создаст винтовой вентилятор » . Бизнес. Пост Палм-Бич . ISSN   1528-5758 – через Newspapers.com .
  7. ^ «Эллисон выбирает Pratt & Whitney для Osprey» (PDF) . Движение. Рейс Интернешнл . Том. 129, нет. 4006. Вашингтон, округ Колумбия, США. 12 апреля 1986 г. с. 36. ISSN   0015-3710 .
  8. ^ «Пратт присоединяется к Эллисон на пропфане» (PDF) . Рейс Интернешнл . Том. 129, нет. 4003. Ист-Хартфорд, Коннектикут, США. 22 марта 1986 г. с. 3. ISSN   0015-3710 .
  9. ^ Кениг, Билл (24 февраля 1987 г.). «Завод GM присоединяется к авиастроительному предприятию: проект может создать тысячи рабочих мест в городе» . Индианаполис Стар . Детройт, Мичиган, США. п. 1, 9 . ISSN   1930-2533 – через Newspapers.com .
  10. ^ «GM и UTC работают над двигателем» . Бизнес. Лос-Анджелес Таймс . 25 февраля 1987 г. с. 2. ISSN   0458-3035 .
  11. ^ Jump up to: а б с д и Уорик, Грэм; Моксон, Джулиан (23 мая 1987 г.). «Сила убеждения» . Рейс Интернешнл . Том. 131, нет. 4063. Вашингтон, округ Колумбия, США. стр. 39–41. ISSN   0015-3710 . Архивировано из оригинала 28 марта 2019 года.
  12. ^ Jump up to: а б с д и Моксон, Джулиан (23 мая 1987 г.). «Вентилятор набирает обороты» (PDF) . Движение. Рейс Интернешнл . Том. 131, нет. 4063. Вашингтон, округ Колумбия, США. п. 21. ISSN   0015-3710 .
  13. ^ Басс, Дейл Д. (24 февраля 1987 г.). «GM и United Technologies объединяются в разработке двигателя для авиалайнеров» . Уолл Стрит Джорнал . п. 1. ISSN   0099-9660 .
  14. ^ «Команда Allison, Pratt & Whitney на рынке винтовентиляторных двигателей» . Воздушный транспорт. Неделя авиации и космических технологий . Нью-Йорк, Нью-Йорк, США. 2 марта 1987 г. стр. 32–33. ISSN   0005-2175 .
  15. ^ «Модель винтовентиляторного двигателя планируется к концу года» . Авиационные сводки. Журнал коммерции . Детройт, Мичиган, США. 24 февраля 1987 г. ISSN   1530-7557 .
  16. ^ Свитман, Билл (сентябрь 2005 г.). «Короткая, счастливая жизнь винтокрыла: познакомьтесь с двигателем, который оказался втянутым в первый раунд борьбы Boeing против Airbus, борьбы, подогреваемой ценой на нефть» . Воздух и космос / Журнал Смитсоновского института . Том. 20, нет. 3. С. 42–49. ISSN   0886-2257 . OCLC   109549426 . Архивировано из оригинала 14 августа 2017 года . Проверено 28 января 2019 г.
  17. ^ Jump up to: а б «Boeing проведет испытания новых двигателей Allison для использования в авиалайнерах» . Финансы. Индианаполис Стар . 21 декабря 1985 г. с. 33. ISSN   1930-2533 – через Newspapers.com .
  18. ^ Вулси, Джеймс П. (март 1986 г.). «Boeing продолжает попытки превзойти нынешние транспортные предложения; производитель подчеркивает более низкие затраты на единицу продукции и больший упор на привлекательность для пассажиров в попытках составить программу на 1992 год». Мир воздушного транспорта . Том. 26. стр. 44+. ISSN   0002-2543 . Гейл   А4154715 .
  19. ^ Сатклифф, Питер Л. (18 июня 1986 г.). «Самолет с передовыми технологиями Boeing 7J7: программная речь на Американской конференции по управлению 1986 года» (PDF) . Журнал IEEE Control Systems . 7 (1). Сиэтл, Вашингтон, США: IEEE (опубликовано в феврале 1987 г.): 9–15. дои : 10.1109/MCS.1987.1105251 . ISSN   0272-1708 . OCLC   4631908460 . S2CID   19548644 . Архивировано из оригинала (PDF) 17 апреля 2019 г.
  20. ^ «Новости компании; сокращение персонала на самолете Boeing» . Нью-Йорк Таймс (опубликовано 16 декабря 1987 г.). 16 декабря 1987 г. с. Д3.
  21. ^ Jump up to: а б с д «Установлена ​​дата летных испытаний Allison UHB» . Рейс Интернешнл . Том. 129, нет. 3997. Лонг-Бич, Калифорния, США. 8 февраля 1986 г., стр. 50–51 . ISSN   0015-3710 . Архивировано из оригинала 27 марта 2019 года.
  22. ^ Уорвик, Грэм (15 августа 1987 г.). «УХБ: кислотное испытание» . Рейс Интернешнл . стр. 22–23 . Проверено 22 марта 2019 г.
  23. ^ Моксон, Джулиан (19 декабря 1987 г.). «Макдоннелл Дуглас готов запустить авиалайнеры UDF» (PDF) . Воздушный транспорт. Рейс Интернешнл . Том. 132, нет. 4093. Лонг-Бич, Калифорния, США. п. 6. ISSN   0015-3710 .
  24. ^ О'Брайен, Дон; Лонг, Дэвид М. (22 декабря 1987 г.). «PW-Allison готовит демонстрационный винтовентиляторный двигатель к летным испытаниям» . Business Wire (Пресс-релиз). Индианаполис, Индиана, США: Nexis Uni.
  25. ^ «Pratt & Whitney отступила от винтового вентилятора» (PDF) . Рейс Интернешнл . Том. 133, нет. 4100. 13 февраля 1988. с. 6. ISSN   0015-3710 .
  26. ^ Моксон, Джулиан (27 февраля 1988 г.). «Дуглас начинает активную продажу MD-90: кампания McDonnell Douglas по запуску авиалайнеров серии MD-90 с винтовыми двигателями к середине года активизировалась в этом месяце, поскольку компания начала перевозить руководителей авиакомпаний на своем демонстрационном самолете со сверхвысоким байпасом» . Рейс Интернешнл . Том. 133, нет. 4102. стр. 30–31. ISSN   0015-3710 .
  27. ^ «Проверка лопастей винтовентилятора» (PDF) . Движение. Рейс Интернешнл . Том. 133, нет. 4103. 5 марта 1988. с. 16. ISSN   0015-3710 .
  28. ^ Дормер, Ян (21 мая 1988 г.). «МД-90 переносится на начало 1989 года» (PDF) . Рейс Интернешнл . Том. 133, нет. 4114. с. 9. ISSN   0015-3710 .
  29. ^ Донохью, Дж. А. (март 1988 г.). «McDonnell Douglas продает транспортные средства MD-90 с мощностью GE UDF». Мир воздушного транспорта . Том. 25, нет. 3. стр. 37+. ISSN   0002-2543 . Гейл   A6312130 .
  30. ^ Jump up to: а б Донохью, Дж.А.; Вулси, Джеймс П. (ноябрь 1988 г.). «Продажи Boeing привели к рекордному отставанию отрасли» . Мир воздушного транспорта . Том. 25, нет. 11. стр. 32+. ISSN   0002-2543 . Гейл   А6761136 .
  31. ^ Мил, МэриЭнн; Перона, Тони (11 августа 1988 г.). «Винтовой вентилятор Pratt & Whitney-Allison завершил испытания на долговечность» (пресс-релиз). Деловой провод .
  32. ^ Jump up to: а б «Винтовой вентилятор Allison готов к полету» (PDF) . Рейс Интернешнл . Том. 134, нет. 4127. 20 августа 1988. с. 5. ISSN   0015-3710 . Архивировано из оригинала (PDF) 9 ноября 2012 г.
  33. ^ «Газовая турбина» . Бизнес. Индианаполис Стар . 19 октября 1988 г. ISSN   1930-2533 – через Newspapers.com .
  34. ^ Jump up to: а б с Хэнсон, Дон (13 апреля 1989 г.). «Двигатель нового типа со сверхвысоким двухконтурным ходом совершил первый полет» (пресс-релиз). Лонг-Бич, Калифорния, США: Business Wire .
  35. ^ Дейли, Киран (14 января 1989 г.). «Приближается рейс винтового вентилятора P&W/Allison» (PDF) . Рейс Интернешнл . Том. 135, нет. 4147. с. 7. ISSN   0015-3710 .
  36. ^ «Летит конвертоплан В-22» (PDF) . Рейс Интернешнл . Том. 135, нет. 4157. 25 марта 1989. с. 2. ISSN   0015-3710 .
  37. ^ Jump up to: а б « Заявлена ​​«безупречная» работа вентилятора» . Рейс Интернешнл . Том. 135, нет. 4163. 6 мая 1989. С. 6–7. ISSN   0015-3710 .
  38. ^ Jump up to: а б с Уивер, Эл; Берч, Майк. «Демонстратор винтового вентилятора PW – Allison 578-DX». Газовые турбины в музее Pratt & Whitney . Ист-Хартфорд, Коннектикут, США: Ангарный музей Пратта и Уитни . Получено 1 июня 2019 г. - через Историческое общество авиационных двигателей.
  39. ^ Чепмен, округ Колумбия; Флери, RE; Смит, Делавэр (12–16 июля 1989 г.). «Испытания винтовой двигательной установки 578-DX». 25-я Совместная конференция по двигательной технике . Совместная конференция по двигательной активности (25-е изд.). Монтерей, Калифорния, США. дои : 10.2514/6.1989-2581 .
  40. ^ Бейли, Джон (13 мая 1989 г.). «Дуглас предлагает V2500, оставляет винтовые вентиляторы» (PDF) . Рейс Интернешнл . Том. 135, нет. 4164. Лос-Анджелес, Калифорния, США. п. 3. ISSN   0015-3710 . Архивировано из оригинала (PDF) 14 апреля 2014 г.
  41. ^ «Дуглас собирается использовать MD-90 с двигателем V2500» . Технические: Воздушный транспорт. Рейс Интернешнл . Том. 136, нет. 4183. 23 сентября 1989. с. 24. ISSN   0015-3710 .
  42. ^ Кениг, Билл (18 октября 1989 г.). «Газовая турбина останавливает винтовой вентилятор» . Бизнес. Индианаполис Стар . п. С–6. ISSN   1930-2533 – через Newspapers.com .
  43. ^ Jump up to: а б Оуэн, Кеннет (апрель 1988 г.). «Консорциум авиаперевозчиков растет». Аэрокосмическая Европа. Аэрокосмическая Америка . п. 10. ISSN   0740-722X .
  44. ^ «Европа движется к замене Геркулеса» (PDF) . Оборона. Рейс Интернешнл . Том. 132, нет. 4072. Сайренсестер, Англия, Великобритания. 25 июля 1987 г. с. 10. ISSN   0015-3710 .
  45. ^ Джонс, Сэм Л.; Салак, Джон (15 сентября 1986 г.). «Выпуск винтовентиляторных двигателей ожидает решения вопроса о проектных характеристиках». Бизнес. Американский рынок металлов . Том. 94. Евромани Трейдинг Лимитед. стр. B+. ISSN   0002-9998 .
  46. ^ Jump up to: а б Андерсон и др. 1987 , с. 3–3
  47. ^ Alekseyev, Col. Yu. (1988). "Propfan engines" . Zarubezhnoye Voyennoye Obozreniye (10). Moscow: Soviet Union Ministry of Defense (published March 21, 1989): 27–29. OCLC  946659244 – via Soviet Union Foreign Military Review.
  48. ^ Андерсон, штат Невада; Найтингейл, Л.; Вагнер, Д.А. (29 июня – 2 июля 1987 г.). «Проектирование и испытание винтовентиляторной системы передач». Журнал движения и мощности . 5 (1). Сан-Диего, Калифорния, США (опубликовано в январе – феврале 1989 г.): 95+. дои : 10.2514/3.23120 .
  49. ^ Патент EP 2542772 , Удалл, Кеннет, «Газотурбинный двигатель со смесителем потока», опубликован 9 января 2013 г., выдан 10 апреля 2019 г.  
  50. ^ Донельсон, Джон Э.; Леверенц, Уильям Т.; Дурбин, Роджер Т. (12–16 июля 1989 г.). Программа летных испытаний демонстратора UHB: Этап 2 . Совместная конференция по двигательной активности (25-е изд.). Монтерей, Калифорния, США. дои : 10.2514/6.1989-2582 .
  51. ^ «Пропвентилятор впечатляет во время наземных испытаний». Дизайн машины . Том. 58. 24 июля 1986. С. 2+. ISSN   0024-9114 .
  52. ^ «Больше денег на профан» (PDF) . Движение. Рейс Интернешнл . Том. 125, нет. 3909. Исследовательский центр Льюиса . 7 апреля 1984 г. с. 965. ISSN   0015-3710 .
  53. ^ «Армия пересматривает программу HLH, назначает конкурсные испытания прототипов» . Новости НИОКР. Армейские исследования и разработки . Том. 16, нет. 2. Март – апрель 1975 г., стр. 4–5. hdl : 2027/osu.32435062846985 . ISSN   0004-2560 .
  54. ^ Робертс, Джон Э. (8–12 июня 1986 г.). «Газовая турбина Allison 570/571 для патрульных катеров» (PDF) . Том 2: Авиационный двигатель; морской пехотинец; Микротурбины и малые турбомашины . Международная конференция и выставка ASME 1986 по газовым турбинам. Том. 2: Авиационные двигатели, морские двигатели, микротурбины и малые турбомашины. Дюссельдорф, Западная Германия (опубликовано 11 октября 1985 г.). дои : 10.1115/86-GT-142 . ISBN  978-0-7918-7929-0 . OCLC   7344652834 .
  55. ^ Роллс-Ройс Эллисон 570/571/572-К . Прогноз газовых турбин. Прогноз Интернэшнл (Отчет). Июнь 2000 г. Архивировано из оригинала 29 мая 2019 г.
  56. ^ Хаггерти, Джеймс Дж. (1 августа 1987 г.). «К будущему полету». Спинофф (PDF) (изд. 1987 г.). НАСА (опубликовано в августе 1987 г.). стр. 30–33 . Архивировано из оригинала 12 апреля 2009 года.
  57. ^ Уитлоу, Джон Б.-младший; Сиверс, Г. Кейт (8–11 августа 1988 г.). Программа передовых исследований и проверки концепции турбовинтовых двигателей НАСА . Конференция и выставка транспортных технологий будущего. Общество инженеров автомобильной промышленности (изд. 1988 г.). Сан-Франциско, Калифорния, США. hdl : 2060/19880013518 . OCLC   47143980 . {{cite conference}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) альтернативный URL
  58. ^ Хагер и Врабель 1988 стр 76–79 . . ,
  59. ^ Лирмаунт, Дэвид (13 июня 1987 г.). «Пропэн: ценовой фактор» . Рейс Интернешнл . Сиэтл, Вашингтон и Лонг-Бич, Калифорния, США. стр. 76–79. ISSN   0015-3710 .
  60. ^ «Вентилятор полетит в марте» (PDF) . Движение. Рейс Интернешнл . Том. 133, нет. 4097. Индианаполис, Индиана, США. 23 января 1988 г. с. 62. ISSN   0015-3710 .
  61. ^ «Вентилятор с редуктором» . Рейс Интернешнл . Том. 134, нет. 4143. 10 декабря 1988. с. 16. ISSN   0015-3710 . Архивировано из оригинала 5 апреля 2015 года.
  62. ^ «Propfan обещает топливную экономичность, малошумную двигательную установку. Но конкурентоспособность авиационной системы встречного вращения связана с будущим ростом цен на топливо» ( DjVu ) . Журнал ИКАО . Том. 45, нет. 2. Февраль 1990 г., стр. 1, 13. ISSN   1014-8876 . OCLC   22283622 . альтернативный URL
  63. ^ Jump up to: а б с д и ж г час Корн, Джим (13 ноября 1987 г.). Партнерство по разработке газотурбинных двигателей . Международная Тихоокеанская конференция и выставка авиационных и космических технологий. Технические документы SAE . Серия технических документов SAE. Том. 1. Мельбурн, Австралия: SAE International. стр. 119–132. дои : 10.4271/872410 . ISSN   0148-7191 . OCLC   5817974566 .
  64. ^ Андерсон и др. 1987 год .
  65. ^ Донохью, Дж. А. (март 1986 г.). «Винтовой вентилятор Allison 578 может быть готов к эксплуатации в начале 1990 года, если будет получено разрешение на производство». Мир воздушного транспорта . Том. 26. стр. 20+. ISSN   0002-2543 .
  66. ^ Сэнфорд, Роберт (23 января 1989 г.). «Тестирование: новый винтовой двигатель может изменить авиацию» . Бизнес Плюс. Пост-отправка Сент-Луиса . стр. 1, 18. ISSN   1930-9600 – через Newspapers.com .
  67. ^ Дэвид Ньюилл (9 июля 2015 г.). «Филиал Rolls-Royce Heritage Trust Allison — Индианаполис, Индиана — местный бизнес» — через Facebook .
  68. ^ «Что случилось с фанатами реквизита?» . Рейс Интернешнл . 12 июня 2007 г. ISSN   0015-3710 .
  69. ^ Сатклифф, Питер Л. (13 ноября 1987 г.). Boeing 7J7 — Эволюция технологий и дизайна . Международная Тихоокеанская конференция и выставка авиационных и космических технологий. SAE 1987 Транзакции: аэрокосмическая промышленность . Серия технических документов SAE. Том. 96. Мельбурн, Австралия: SAE International (опубликовано в сентябре 1988 г.). стр. 6.1757–6.1768. дои : 10.4271/872405 . ISSN   0096-736X . JSTOR   44473078 . OCLC   939484633 .

Библиография

[ редактировать ]
[ редактировать ]


В этой статье о авиационном двигателе отсутствуют некоторые (или все) его характеристики . Если у вас есть источники, вы можете помочь Википедии, добавив их .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Pratt_%26_Whitney/Allison_578-DX&oldid=1223793567"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: df5810e8cdf64c033a58fef29effffb8__1715676600
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/df/b8/df5810e8cdf64c033a58fef29effffb8.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Pratt & Whitney/Allison 578-DX - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)