✖


Jump to content

General Electric GE36

(Перенаправлено из GE36 )
GE36
Макет GE36 в аэронавитическом и космическом музее Safran
Тип Снятый вентилятор
Национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Двигатели General Electric Aircraint
Первый забег 29 августа 1985 [ 1 ]
Основные приложения Boeing 7J7 (предложено)
McDonnell Douglas MD-94X (предлагается)
Номер построен 2 [ 2 ]
Разработан из General Electric F404

General Electric GE36 представлял собой экспериментальный авиационный двигатель , гибрид между турботентированием и турбовинтовым , известным как вентилятор (UDF) или Propfan . GE36 был разработан двигателями General Electric Aircraft , [ 3 ] С своей CFM International Ecy Partner Snecma, занимающей 35 -процентную долю развития. [ 4 ] Разработка была отменена в 1989 году.

Разработка

[ редактировать ]

General Electric (GE) начал выполнять исследования и тестирование компонентов по концепции, которая станет UDF в 1981 году, на основе первоначальных результатов технологий пропфана в области аэронавтики и космического управления (НАСА), которые сначала выпустили аэрокосмическое агентство для производителей двигателей. в 1980 году. [ 5 ] Затем GE последовал за полномасштабным тестированием на разработку GE36, начиная с 1982 года. [ 6 ] НАСА дало GE контракт на 20,4 млн. Долл. США в феврале 1984 года на изучение концепции [ 7 ] После того, как компания показала агентству свою работу в декабре 1983 года, поскольку собственные исследования по исследованиям НАСА продвигались более медленными темпами и зависели от дополнительных грантов со стороны Конгресса США .

Полномасштабная модель НАСА/GE, снятого вентилятора на авиасалоне Фарнборо 1984 года .

Примерно в то же время GE вел переговоры с Boeing, что считало, что технология UDF может быть полезна для авиалайнеров с коротким ипонремом, чтобы проверить демонстрационный двигатель на самолете Boeing 727 . [ 8 ] Соглашение полете ​ . о Двигатель будет иметь пару шестиступенчатых свободных турбин , каждая из которых с большими диаметрами, работающими на медленных скоростях, и они будут подключены непосредственно с парой восьми лезвия, 12-футовой диаметром (3,7 м), вентиляционных вентиляторов. [ 9 ] Эффективное соотношение обхода (BPR) было оценено в размере около 30: 1 для UDF, что было намного больше, чем обходные коэффициенты 6: 1 в то время 6: 1, но меньше, чем пропеллер / турбовинтовые BPR приблизительно 50: 1. Оптимальная миссия будет на 1000 морских миль (1200 миль; 1900 км) полетов с круизной скоростью Маха 0,75. [ 10 ] В мае 1984 года Boeing начал тестировать тестовую тестовую установку с противоположной моделью GE в своей 9-футовой (2,7 на 2,7 м) низкоскоростной аэродинамической туннели и 8 на 12 футов (2,4 на 3,7 м) трансонический ветровой туннель. [ 11 ]

GE представила полномасштабную модель двигателя на авиасалоне в Фарнборо в сентябре, обещая 30-процентное снижение потребления топлива по сравнению с нынешними двигателями авиалайнеров без уменьшения скорости круиза. Дюжина авиакомпаний «приглашала себя», чтобы увидеть тестовые средства GE UDF вблизи Цинциннати, штат Огайо , заявили о производителе двигателя, но не только из -за более высокой топливной эффективности UDF. UDF Авиакомпании также оценили отсутствие коробки передач , которая передает мощность от турбины в пропеллер, позволяя оба работать на соответствующих оптимальных скоростях вращения , но было трудно надежно спроектировать для высокой скорости и мощности. Им также понравилось, что у UDF были фанаты, сопровождающиеся противоположностью, в отличие от фанатов, которые в основном учились в НАСА. Двойные вентиляторы сохранили диаметр для авиалайнера на 140 мест, значительно меньше, чем диаметры 20 футов (6,1 м), которых опасались авиакомпании. [ 12 ] Постоянный демонстратор вентилятора будет иметь диаметр 11 футов 8 в (3,56 м), рейтинг мощности 20 000 лошадиных сил (15 000 киловатт) и рейтинг тяги 25 000 фунтов (110 кН). Демонстратор UDF, у которого было бы достаточно мощности для управления авиалайнером на 200 мест, был намеренно, чтобы он был больше, чем двигатели UDF, которые GE планировал для производства. Производственные двигатели UDF будут диаметром 10 футов (3,0 м), производят 10 000 л.с. (7500 кВт) и силовые самолеты на рынке 120-160 мест. [ 13 ] На авиасалоне в Париже в середине 1985 года Snecma объявила, что получила 35-процентную долю в программе двигателя. [ 4 ] Позже, в течение десятилетия, GE36 стал электростанцией, выбранной для предлагаемых самолетов, таких как Boeing 7J7 Airliner и MD-91 и MD-92 80 популярного самолета MD-80 MD- .

Демонстратор GE36 UDF на наземном испытательном стенде в 1985 году.

Двигатель прошел 2500 часов тестирования масштаба моделей, после чего был построен прототип. Двигатель прототипа был проверен на землю в течение 162 часов. [ 14 ] Прототип GE36 затем пролетел 25 раз, [ 15 ] Накапливаясь более 41 часа времени летных испытаний (из запланированных 75 часов) на Boeing 727 с 20 августа 1986 года [ 16 ] До середины февраля 1987 года, в конечном итоге достигнув скорости полета 0,84 и высоты 39 000 футов (12 000 метров). [ 17 ] В апреле 1987 года Boeing официально выбрал GE36 в качестве силовой установки для Boeing 7J7 , считая, что Superfan Superfan Gearwans (UHB). турбовант с мощностью [ 18 ] и Pratt & Whitney/Allison 578-DX Propfan с недостаточным питанием. [ 19 ] На авиасалоне в Париже в июне 1987 года GE и Snecma отметили, что они создают компоненты для двигателя проектирования продукта, который будет тестировать на Boeing 727 в 1989 году. [ 20 ] Тем не менее, Boeing в августе 1987 года отложил дату вступления в службу 7J7 с 1992 по 1993 год, а затем он отложил целевую дату на неопределенный срок в декабре 1987 года. [ 21 ]

Двигатель проверки концепции GE был установлен на McDonnell Douglas MD-80 5 апреля 1987 года, [ 22 ] и его первый полет на испытательном стенде MD-80 был 18 мая 1987 года. [ 23 ] Первоначально двигатель имел 8-лезвчатый вперед и конфигурацию с 8 лезвием AFT, а затем был заменен на испытательном стенде вторым двигателем Dementator GE36, который имел 10-летнюю настройку вперед / 8-лезвия AFT [ 24 ] и завершили 33 часа летных испытаний, начиная с 14 августа 1987 года. [ 25 ] Несмотря на то, что в этой конфигурации он был тише, двигатель был поменен на исходную конфигурацию 8x8 из -за механической проблемы. GE также подтвердил, что для производства будет больше лезвий, чем на двигателе демонстратора, и количество лезвий на переднем вентиляторе будет отличаться от числа на заднем вентиляторе. [ 26 ]

После того, как тестовый стенд был перенастроен с помощью настройки двигателя 8x8, Макдоннелл Дуглас провел 22 демонстрационных рейса клиентов из аэропорта Лонг -Бич . [ 27 ] Эти демонстрации клиентов состоялись в период с 22 января по 26 февраля 1988 года. Полеты, которые обычно длились около часа и достигали круизной скорости 0,76 Маха, принимали премьер -министра Финляндии, [ 28 ] 110 руководителей из 35 авиакомпаний и четырех лизинговых компаний и 70 представителей СМИ, военных, поставщиков США и других авиакомпаний. [ 29 ] Общее мнение заключалось в том, что качество поездки мало отличалось от обычного полета, за исключением световой вибрации на заднем сиденье во время взлета и подъема. [ 30 ] 25 марта 1988 года Макдоннелл Дуглас объявил программу летных испытаний завершена. [ 27 ] Испытательный стенд MD-80 выполнил 93 рейса и 165 часов летных испытаний, круиз с скоростью до Mach 0,865 и высотой 37 000 футов (11 000 метров). [ 31 ]

Макдоннелл Дуглас переустановил двигатель GE36 на испытательный стенд MD-80 для дополнительных летных испытаний в июле 1988 года. [ 32 ] Затем самолет испытаний был пролетал через Атлантический океан , оставив домашнее испытательное аэродром на базе ВВС Эдвардса в Калифорнии, чтобы остановиться в Миннеаполисе, Миннесоте , Гандере, Ньюфаундленде , Канаде и Кефлавике, Исландии, прежде чем прекратить поездку в 4700 нми (5 400 миль; 8700 км) в аэропорту Фарнборо в Англии 23 августа. Поездка была совершена для выполнения ежедневных общественных демонстрационных рейсов на авиасалоне Фарнборо 4–11 сентября 1988 года. [ 33 ] Частные демонстрации полета для приглашенных руководителей авиакомпаний должны были быть представлены перед авиасалоной, а Макдоннелл Дуглас рассматривал возможность полет в испытательный стенд в Западную Европу, прежде чем вернуться в США. [ 34 ] На авиасалоне Макдоннелл Дуглас и GE начали маркетинговые дискуссии с семью авиакомпаниями в США и шестью в Западной Европе; Они надеялись получить около 100 обязательств авиакомпании к середине 1989 года, чтобы запустить программы MD-91 и MD-92, сначала вступив в службу в 1993 году для MD-91, а затем MD-92, вступающий в службу на полгоды позже Полем [ 35 ] Тестирование GE36 на MD-80 завершилось в этом месяце после 137 рейсов и почти 240 часов полета. [ 36 ] было 281 часов летных испытаний . В общей сложности между двумя самолетами [ 14 ]

При завершении летных испытаний демонстратора, фокус перешел на строительство нового ядра (вместо готового F404) для повышения эффективности. Компрессор , , сбост и турбина были запускаются отдельно к концу 1988 года [ 37 ] и к середине 1989 года новый двигатель Core был протестирован в течение 50 часов. Во время отмены проекта позже в 1989 году GE и SNECMA работали над проектированием полного газового генератора и двигателя продукта. [ 38 ]

Падение этого двигателя в то время стало экономическими условиями (в основном значительным падением цен на нефть) после нефтяного эмбарго ОПЕК . [ Цитация необходима ] Несмотря на то, что эти двигатели никогда не проходили прошлую разработку и тестирование прототипов, GE сохранил технологию углеродного композита за легкими лопастями вентилятора. Клебки из углеродного волокна в настоящее время используются в двигателях ( General Electric GE90 и General Electric Genx ), которые питают Boeing 747 , Boeing 777 и Boeing 787 Dreamliner . [ 39 ] [ 40 ]

General Electric пожертвовал один из двигателей GE36 в Смитсоновский национальный музей воздуха и космоса через командование военно -морскими воздушными системами [ 41 ] в 1991 году. [ 42 ]

Дизайн

[ редактировать ]
Демонстратор GE36 UDF, установленного на испытательном стенде Boeing 727 в 1986 году.

General Electric F404 Военный турбовант в аренде от американского правительства использовался в качестве основы для прототипа GE36. [ 43 ] F404 смешанный поток выхлопных газов разрядился через турбину, которая привела к двум противопокачивающимся этапам вентиляторов. Несмотря на то, что у демонстрационных двигателей была конфигурация лезвий вентилятора 8x8 и 10x8, наиболее эффективная проверенная настройка имела конфигурацию лезвия 12x10. [ 44 ] Форма скимитара лопастей ротора вентилятора может работать с высокими скоростями, чтобы соответствовать скоростям турбоята или турбовентирующих , что позволяет двигателю питать предлагаемый авиалайнер Boeing 7J7 на круизной скорости MACH 0,83. [ 45 ] Производственные лезвия для версий двигателя MD-91/MD-92 должны были быть разработаны для круиза MACH 0,78–0,80. [ 46 ]

Лезвия вентилятора UDF составляли 40 в (100 см) в длину, а вращающиеся капля Rohr Industries , которые помещаются вокруг основания лезвий, составляли 62 в (160 см) в диаметре. [ 47 ] Лезвия для первоначальных испытаний были изготовлены непосредственно General Electric, но лезвия для летных испытаний были сделаны местным производителем Огайо Харцелл Пропеллер . [ 48 ] Для производственных двигателей лезвия должны были быть сделаны британским специалистом по композитному пропеллеру Даути Ролол . [ 49 ] Максимальный диаметр вентилятора для демонстратора UDF составил 140 дюймов (356 см), [ 50 ] в то время как максимальный диаметр для производственных двигателей UDF планировалось составлять 128 в (325 см). [ 44 ] На этапе прототипа/тестирования лопасти вентилятора весили 22,5 и 21,5 фунта (10,2 и 9,8 кг) на передней и задней пропеллерах, соответственно, [ 51 ] Но они должны были весить менее 20 фунтов (9,1 кг) к тому времени, когда двигатель вступил в производство. [ 52 ]

В то время как демонстратор GE36 имел номинальную тягу в 25 000 фунтов (110 кН), семейство двигателей GE36 предложат диапазон от 12 000 до 30 000 фунтов (от 53 до 133 кН) тяги. Первоначально двигатель был изготовлен для производства 14 000 фунтов (62 кН) для MD-91X и 20 000–22 000 фунтов (89–98 кН) для 7J7 и MD-92X, [ 53 ] Но требования к тяге были позже изменены на 22 000 фунтов (98 кН) и 25 000 фунтов (110 кН) соответственно. [ 54 ]

Силовая турбина представляла собой шестиступенчатую турбинную плюс входной и розетки. [ 55 ] :  46   Двенадцать турбинных лопастей повернули альтернативные ряды в противоположных направлениях. Каждый этап представлял собой пару роторов ; Там не было никаких статоров (статических лопастей), которые обычно следуют за однородной секцией, чтобы выпрямить поток. Передний винт и передняя половина каждой стадии прикреплены к вращающемуся внешнему корпусу, который охватывает лезвия ротора турбины, в то время как задний пропеллер и задняя половина каждой стадии прикрепляются к центральному валу. Турбина с противодействием, доступающая за счет, может работать на половине оборотов в минуту обычной турбины, поскольку противодействие удваивает относительную скорость, поэтому двигатель не нуждался в редукторе для управления вентилятором. [ 56 ] GE36 имел соотношение радиуса наконечника концентрации и момента 0,425, [ 57 ] который в качестве дизайна без снаряжения отражается о 75 -процентном более высоком значении, чем для Geared Propfan Designs. [ 58 ] Эта характеристика произошла из -за того, что концентратор должен был охватывать большой диаметр турбины; Благодаря низкой скорости вращения, требуемой противниками против противоположности, турбина должна была быть шире, чем обычно, чтобы генерировать достаточную мощность. [ 59 ] У UDF GE был обходной коэффициент 35, который был примерно на полпути между BPR Superfan IAE 17 и BPR PW-Allison 578-DX 56. [ 15 ] Пропеллеры с противодействием противоречием вращались с максимальной скоростью вращения не менее 1393 об / мин . [ 60 ]

Двигатель продемонстрировал чрезвычайно низкий специфический расход топлива (SFC) 0,232 фунта/(LBF порядка) (6,6 г/(KN⋅S)) на уровне земли, [ 61 ] который заявил, что GE был более чем на 20% более эффективным, чем любая из существующих турбовинов. [ 62 ] GE также предсказал круизный SFC 0,49 для двигателя демонстратора; Тем не менее, круизный SFC упадет до 0,40-0,41 с новой конструкцией генератора газа под названием «SuperCore». [ 63 ] по сравнению с 0,56 для существующих турбо новостей. [ 64 ] Двухместное ядро ​​генератора газа будет иметь коэффициент давления около 36. [ 65 ] :  21   Snecma должна была разработать компрессор высокого давления (HPC) и камеру сгорания . [ 66 ] Конфигурация двигателя, отобранная для MD-91 и MD-92, была разработана для соответствия стандартам шума в сообществе главы 4 Комитета Международной организации гражданской авиации (ICAO) по авиационной защите окружающей среды (CAEP), что вступит в силу в 2006 году. и быть уменьшением десяти эффективных воспринимаемых шумовых децибеллов ( EPNDB ) из существующих стандартов главы 3, которые были установлены в 1977 году. [ 67 ] Соответствие нормативным требованиям, однако, привело к снижению эффективности использования топлива на пять процентов по сравнению с наиболее эффективной конфигурацией вентилятора. [ 68 ]

Варианты

[ редактировать ]
GE36 на демонстраторе McDonnell Douglas MD-81 на авиасалоне Фарнборо в 1988 году .
GE36-B14
Двигатель 14 000 фунтов (62 кН), питающий McDonnell Douglas MD-91X. [ 69 ]
GE36-B22A
Двигатель 25 000 фунтов (110 кН) двигатель, питающий Boeing 7J7 . [ 69 ]
GE36-C22
22 000 фунтов на 1 фунт (98 кН) заниженная двигатель, питающий 114-местный McDonnell Douglas MD-91. [ 70 ] [ 71 ]
GE36-C25
Двигатель 25 000 фунтов (110 кН), питающий 165-местный McDonnell Douglas MD-92. [ 70 ]

Приложения

[ редактировать ]

Спецификации

[ редактировать ]
Схема поперечного сечения GE36 Основанный вентилятор.

Данные из тестирования двигателя GE , страницы 12 , 17

Общие характеристики

  • Тип: прямой привод (безручка), противопоставленная , толкающая конфигурация. Вентилятор с модифицированным производством F404 Генератор газа F404
  • Длина:
  • Диаметр: 76,4 дюйма (194 см; 6,37 фута; 1,94 м) максимальный гонка диаметр
  • Диаметр вентилятора вперед: 140,0 в (356 см; 11,67 футов; 3,56 м) [ 50 ]
  • Диаметр вентилятора кормового веер (10 прямой лезвие + 8 кормовой настройка лезвия): 132,0 дюйма (335 см; 11,00 футов; 3,35 м) [ 50 ]
  • Диаметр вентилятора AFT (8 Border Blade + 8 AFT Setup Blade): 128,0 дюйма (325 см; 10,67 футов; 3,25 м) [ 50 ]
  • Сухой вес: 6000 фунтов (2700 кг) [ 72 ]

Компоненты

  • Компрессор: 3-ступенчатый осевой компрессор потока низкого давления при 13 270 об / мин высокого давления , 7-ступенчатый осевой компрессор при 16 810 об / мин
  • Турбина : 1-ступенчатая турбина с низким давлением, 1-ступенчатая турбина высокого давления, 6-старянная свободная силовая турбина с противовесом

Производительность

Смотрите также

[ редактировать ]

Связанная разработка

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Подпрыгнуть до: а беременный «UDF бежит на полном дроссельном заслонке» . Движитель. Flight International . Тол. 128, нет. 3981. Пейблс, Огайо, США. 12 октября 1985 года. С. 20–21. ISSN   0015-3710 .
  2. ^ «Прототип двигателя № 2 UDF будет летать на MD-80 к июню» . Авиационная неделя и космическая технология . Тол. 126, нет. 15. 13 апреля 1987 г. с. 58, 66–67. ISSN   0005-2175 .
  3. ^ Шмитман, Крейг (1988). Ультра высокий обходной реактивный двигатель технология пропфана . Aerospacenews.com. Архивировано из оригинала на 2021-12-21-через YouTube .
  4. ^ Подпрыгнуть до: а беременный «Пропбаны, готовые к 1990 году» (PDF) . Парижский отчет. Flight International . 8 июня 1985 г. с. 5. ISSN   0015-3710 . Архивировано с оригинала 25 сентября 2014 года . Получено 28 марта 2019 года .
  5. ^ Хаггерти, Джеймс Дж. (1987-08-01). «На пути к будущему полету». Дополнение (PDF) (1987 Ed.). НАСА (опубликовано в августе 1987 г.). С. 30 –33. Архивировано с оригинала 12 апреля 2009 года.
  6. ^ Сатклифф, Питер Л. (18 июня 1986 г.). «Самолет Boeing 7J7 Advanced Technology: основная речь на Американской конференции по контролю 1986 года» (PDF) . Журнал IEEE Control Systems . 7 (1). Сиэтл, Вашингтон, США: IEEE (опубликовано в феврале 1987 г.): 9–15. doi : 10.1109/mcs.1987.1105251 . ISSN   0272-1708 . OCLC   4631908460 . S2CID   19548644 . Архивировано из оригинала (PDF) 19 мая 2011 года . Получено 7 мая 2019 года .
  7. ^ Банки, Говард (7 мая 1984 г.). «Следующий шаг: Джетс изгнал винты из неба. Но радикальные конструкции возвращают реквизиты, создавая двигатели, которые обещают реактивные скорости и огромную экономию топлива» . Форбс . Тол. 133, нет. 11. С. 31–33.
  8. ^ «GE будет проверять контрапропропфан» (PDF) . Движитель. Flight International . Тол. 125, нет. 3900. 4 февраля 1984 г. с. 324. ISSN   0015-3710 .
  9. ^ «GE запускает« снятый фанат » » (PDF) . Мировые новости. Flight International . Тол. 125, нет. 3911. Линн, Массачусетс, США. 21 апреля 1984 г. с. 1055. ISSN   0015-3710 . Архивировано из оригинала (PDF) 5 мая 2014 года.
  10. ^ «Подробнее о снятом поклоннике GE» (PDF) . Движитель. Flight International . Тол. 125, нет. 3912. Эвендейл, штат Огайо, США. 28 апреля 1984 г. с. 1159. ISSN   0015-3710 .
  11. ^ Hager & Vrabel 1988 , p. 80 ​
  12. ^ Byczkowski, Джон Дж. (2 сентября 1984 г.). «GE демонстрирует новый дизайн двигателя» . Бизнес/недвижимость. Цинциннати Энквирер . с. F - 1, F - 3 . ISSN   2575-5706 -через Newspapers.com .
  13. ^ «GE UDF обнародован» . В Фарнборо ... руководитель авиакомпании . Тол. 8, нет. 10. октябрь 1984 г. с. 29. ISSN   0278-6702 .
  14. ^ Подпрыгнуть до: а беременный Khalid et al. 2013 , с. 4
  15. ^ Подпрыгнуть до: а беременный в Сатклифф, Питер Л. (13 ноября 1987 г.). Boeing 7J7 - эволюция технологий и дизайна . Международная конференция и экспозиция Pacific Air и Space Technology. SAE 1987 Транзакции: аэрокосмическая промышленность . SAE Технические бумаги серии. Тол. 96. Мельбурн, Австралия: SAE International (опубликовано в сентябре 1988 г.). С. 6.1757–6.1768. doi : 10.4271/872405 . ISSN   0096-736X . JSTOR   44473078 . OCLC   939484633 .
  16. ^ «GE UDF снова летит» (PDF) . Воздушный транспорт. Flight International . Тол. 130, нет. 4027. Мохаве, Калифорния, США. 6 сентября 1986 г. с. 23. ISSN   0015-3710 .
  17. ^ & Vrabel 1988 , с 93–97 . Hager .
  18. ^ «Boeing выбирает UDF для 7J7» (PDF) . Воздушный транспорт. Flight International . Тол. 131, нет. 4058. Сиэтл, Вашингтон, США. 18 апреля 1987 г. с. 4. ISSN   0015-3710 .
  19. ^ Learmount, Дэвид (2 мая 1987 г.). «Boeing предлагает дальний 7J7» (PDF) . Мировые новости. Flight International . Тол. 131, нет. 4060. Сиэтл, Вашингтон, США. п. 2. ISSN   0015-3710 .
  20. ^ «General Electric расширит программы совместного двигателя» (PDF) . Парижская авиасалона. Авиационная неделя и космическая технология . Тол. 126, нет. 25. 22 июня 1987 г. с. 30–31. ISSN   0005-2175 . Архивировано из оригинала (PDF) 25 ноября 2019 года.
  21. ^ «Новости компании; сотрудники сокращения для Boeing Jet» . Нью -Йорк Таймс . 16 декабря 1987 г. с. D3.
  22. ^ Леверенц, Уильям Т. (29 июня - 2 июля 1987 г.). «Программа летных испытаний UHB демонстратора». 23 -я совместная движущаяся конференция . Совместная конференция по движению (23 -е изд.). Сан -Диего, Калифорния, США. doi : 10.2514/6.1987-1732 .
  23. ^ Уорик, Грэм (15 августа 1987 г.). «UHB: кислотный тест» . Flight International . С. 22–23 . Получено 22 марта 2019 года .
  24. ^ Моксон, Джулиан (5 сентября 1987 г.). «Boeing задерживает сертификацию 7J7» (PDF) . Воздушный транспорт. Flight International . Тол. 132, нет. 4078. Вашингтон, округ Колумбия, США. п. 4. ISSN   0015-3710 . Архивировано с оригинала 8 января 2018 года.
  25. ^ Hager & Vrabel 1988 с 98-100 . , .
  26. ^ Моксон, Джулиан (19 декабря 1987 г.). «McDonnell Douglas готов запустить авиалайности UDF» (PDF) . Воздушный транспорт. Flight International . Тол. 132, нет. 4093. Лонг -Бич, Калифорния, США. п. 6. ISSN   0015-3710 .
  27. ^ Подпрыгнуть до: а беременный Николс, Герберт Э. (11–13 июля 1988 г.). «UDF Engine/MD80 Программа летных испытаний». 24 -я конференция совместной движения . Совместная движущаяся конференция (24 -е изд.). Бостон, Массачусетс, США. doi : 10.2514/6.1988-2805 . OCLC   1109549688 .
  28. ^ Рейд, Карлайл (11–13 июля 1988 г.). «Обзор летных испытаний GE Aircraft Engines 'Engine UDF». 24 -я конференция совместной движения . Совместная движущаяся конференция (24 -е изд.). Бостон, Массачусетс, США. doi : 10.2514/6.1988-3082 . OCLC   1109479694 .
  29. ^ Mongelluzzo, Билл (10 апреля 1988 г.). «Макдоннелл Дуглас говорит, что самолет UHB экономит топливо» . Воздушный груз. Журнал торговли . ISSN   1530-7557 .
  30. ^ Моксон, Джулиан (13 февраля 1988 г.). «Дуглас демонстрирует демонстратор Propfan» . Мировые новости. Flight International . Тол. 133, нет. 4100. Лонг -Бич, Калифорния, США. п. 3. ISSN   0015-3710 .
  31. ^ «МДК пропфановые тесты завершены» (PDF) . Воздушный транспорт. Flight International . Тол. 133, нет. 4109. Эдвардсская база ВВС , Калифорния, США. 16 апреля 1988 г. с. 7. ISSN   0015-3710 .
  32. ^ «Эллисон пропфан чист для полета» (PDF) . Flight International . Тол. 134, нет. 4127. 20 августа 1988 г. с. 5. ISSN   0015-3710 . Архивировано из оригинала (PDF) 9 ноября 2012 года.
  33. ^ «Новый тест двигателя проходит, сообщает GE» . Бизнес. Dayton Daily News . Эвендейл, штат Огайо, США. Ассошиэйтед Пресс . 27 августа 1988 года. ISSN   0897-0920 -через Newspapers.com .
  34. ^ Донн, Майкл (24 августа 1988 г.). «Фарнборо готовит арену к« пропфану » . Великобритания новости. Финансовые времена . № 30624. С. 6. ISSN   0307-1766 .
  35. ^ Донн, Майкл (7 сентября 1988 г.). «Международная авиасалона Фарнборо: США запускает продажи Propfan» . Великобритания новости. Финансовые времена . № 30635. С. 8. ISSN   0307-1766 .
  36. ^ Mongelluzzo, Билл (28 декабря 1988 г.). «Макдоннелл Дуглас устанавливает тесты для двигателя Propfan» . Воздушный груз. Журнал торговли . ISSN   1530-7557 .
  37. ^ «UDF: нет признаков порядка - но» (PDF) . Фарнборо отчет. Flight International . Тол. 134, нет. 4131. 17 сентября 1988 г. с. 22. ISSN   0015-3710 .
  38. ^ «Выполнение обещания открытой роторной технологии». Ежегодник двигателя: ежегодная публикация авиационных технологий для профессионала в области аэронавита . UBM Aviation Publications. 2011. С. 108–109, 111.
  39. ^ «Отчеты GE - Дорогая, я сократил мир: как ученые -материалы сделали глобус меньше» . Архивировано с оригинала 2016-10-07 . Получено 2015-03-16 .
  40. ^ GE сообщает (29 апреля 2009 г.). GE Aviation - История и технологии самолетов и технологии самолета - реактивный двигатель - через YouTube. [ Dead YouTube ссылка ]
  41. ^ «General Electric GE36 Inted Fan (UDF) турбовинтовой двигатель» . Смитсоновский национальный музей воздуха и космоса .
  42. ^ «Ежегодный список отмечает самые последние дополнения к чердаке страны» . Сан -Франциско Эксперт . Вашингтон, округ Колумбия, США. Ассошиэйтед Пресс . 2 марта 1992 г. с. C - 5. ISSN   2574-593X -через Newspapers.com .
  43. ^ Hager & Vrabel 1988 с 86–92 . , .
  44. ^ Подпрыгнуть до: а беременный Khalid et al. 2013 , с. 15
  45. ^ Мир воздушного транспорта, 1986 : GE, однако, настаивал на том, что эффективность открытых роторов снижается на гораздо более высокой скорости. Гордон сказал, что у Boeing есть GE и свои собственные результаты, проведенные UDF Windtunnel, до MACH 0,9 и продолжает перечислять UDF в качестве базового двигателя на 7J7, который имеет дизайн -круизную скорость MACH 0,83. «Боинг не сумасшедший», - сказал он ATW.
  46. ^ «GE будет тестировать ядро ​​производства в этом году в фан -двигателе» . Воздушный транспорт. Авиационная неделя и космическая технология . Лонг -Бич, Калифорния, США. 29 февраля 1988 г. с. 77. ISSN   0005-2175 .
  47. ^ Джонс, Сэм Л.; Салак, Джон (15 сентября 1986 г.). «Вывод двигателей Propfan ожидает решения вопроса о производительности дизайна». Бизнес. Американский металлический рынок . Тол. 94. Euromoney Trading Limited. с. B+. ISSN   0002-9998 . Гейл   A4392159 .
  48. ^ «Харцелл будет производить лезвия UDF» (PDF) . Движитель. Flight International . Тол. 129, нет. 4005. Пиква, штат Огайо, США. 5 апреля 1986 г. с. 37. ISSN   0015-3710 .
  49. ^ «Придайте, чтобы построить лезвия UDF» (PDF) . Мировые новости. Flight International . Тол. 132, нет. 4085. Челтенхем , Англия, Великобритания. 24 октября 1987 г. с. 3. ISSN   0015-3710 .
  50. ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый Simpson et al. 1989 , с. От 8 до 9
  51. ^ GE Design Report , стр. 163
  52. ^ Гамильтон, Марта М. (8 февраля 1987 г.). «Фирмы придают пропеллерам новый вращение» . Бизнес. Вашингтон пост . с. H1, H4. Архивировано с оригинала 2 апреля 2019 года. Alt URL
  53. ^ «UDF готовится к левому тесту». Мир воздушного транспорта . Тол. 23. Penton Media . Март 1986 г. с. 21. ISSN   0002-2543 . Гейл   A4154710 .
  54. ^ Уорик, Грэм; Моксон, Джулиан (23 мая 1987 г.). «Сила убеждения» . Flight International . Вашингтон, округ Колумбия, США. С. 39–41. ISSN   0015-3710 . Архивировано из оригинала 28 марта 2019 года.
  55. ^ GE Design Report , декабрь 1987 г.
  56. ^ Свитман, Билл (сентябрь 2005 г.). «Краткая, счастливая жизнь пропала: встретить двигатель, который был втянут в первом раунде Boeing v. Airbus, бой, питаемый стоимостью нефти» . Air & Space/Smithsonian Magazine . Тол. 20, нет. 3. С. 42–49. ISSN   0886-2257 . OCLC   109549426 . Архивировано из оригинала 14 августа 2017 года . Получено 28 января 2019 года .
  57. ^ GE Design Report , декабрь 1987 г., стр. 38
  58. ^ Whitlow, John B., Jr.; Сиверс, Г. Кейт (октябрь 1988 г.). «Строительство фундамента». Самолеты. Аэрокосмическая Америка . п. 15. ISSN   0740-722X -Via Nexis Uni. {{cite magazine}}: Cs1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  59. ^ Ziemianski, Joseph A.; Уитлоу, Джон Б., младший (28 августа - 2 сентября 1988 г.). НАСА/отрасль передовая технологическая программа турбовинтовой технологии (PDF) . Конференция Международного совета авиационных наук (16 -е изд.). Иерусалим, Израиль. OCLC   4433879345 . {{cite conference}}: Cs1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  60. ^ Тест двигателя GE , декабрь 1987 г., стр. 1
  61. ^ Подпрыгнуть до: а беременный Тест двигателя GE , декабрь 1987 г., стр. 239
  62. ^ «UDF подготовился к полету» (PDF) . Мировые новости. Flight International . Тол. 130, нет. 4022. 2 августа 1986 г. с. 2. ISSN   0015-3710 .
  63. ^ Подпрыгнуть до: а беременный Donoghue, JA (сентябрь 1984 г.). «Ге в фанатах Spices Propfan Rateban». Мир воздушного транспорта . Тол. 21. С. 38+. ISSN   0002-2543 . Гейл   A3414769 .
  64. ^ Уорик, Грэм (10 ноября 1984 г.). «UDF: GE осмеливается отличаться». Flight International . Тол. 126. С. 1239, 1242. ISSN   0015-3710 .
  65. ^ Линн, Норман. «GE UDF проходит летный тест» . Силовые установки. Авиакомпания . Тол. 11, нет. 5. С. 20–22 . ISSN   1051-631X .
  66. ^ «Снекма поднимает средства пропфана» (PDF) . Воздушный транспорт. Flight International . Тол. 132, нет. 4086. Париж , Франция. 31 октября 1987 г. с. 6. ISSN   0015-3710 . Архивировано из оригинала (PDF) 12 ноября 2012 года.
  67. ^ Спенсер, Джессика С. (25 октября 2017 г.). «Стандарты шума на стадии 5, утвержденные в США - что это значит для аэропортов?» Полем Архивировано из оригинала 28 марта 2019 года . Получено 28 марта 2019 года .
  68. ^ Khalid et al. 2013 , 7–8 с .
  69. ^ Подпрыгнуть до: а беременный «Наблюдатель авиакомпании» . Авиационная неделя и космическая технология . 9 февраля 1987 г. с. 35
  70. ^ Подпрыгнуть до: а беременный Моксон, Джулиан (27 февраля 1988 г.). «Дуглас начинает MD-90 Hard Sell: кампания McDonnell Douglas по запуску авиалайнеров серии MD-90 на основе Propfan к середине года в этом месяце перешла на более высокое снаряжение, поскольку компания начала летающих руководителей авиакомпаний в своем демонстраторе Ultrahigh-Bypass» . Flight International . Тол. 133, нет. 4102. С. 30–31. ISSN   0015-3710 .
  71. ^ Henne, PA (31 июля - 2 августа 1989 г.). «MD-90 Transport Design». Проектирование самолетов и операционного собрания . Конференция AIAA/AHS/ASEE Design, Systems and Operations. Сиэтл, Вашингтон, США. doi : 10.2514/6.1989-2023 .
  72. ^ Димария, Юджин (3 июня 1985 г.). «Двигатель Propfan увидел катализатор перемен». Американский металлический рынок . Тол. 93. Euromoney Trading Limited. С. 1+. ISSN   0002-9998 . Гейл   A3803292 .

Библиография

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Wikimedia Commons имеет средства массовой информации, связанные с General Electric GE36 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=General_Electric_GE36&oldid=1227807646"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 3f0d4b6a63df61f60ba51fe35bc99db2__1717788060
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/3f/b2/3f0d4b6a63df61f60ba51fe35bc99db2.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
General Electric GE36 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)