✖


Jump to content

Дженерал Электрик GE36

GE36
Макет GE36 в Музее аэронавтики и космонавтики Safran.
Тип Неканальный вентилятор
Национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Авиационные двигатели Дженерал Электрик
Первый запуск 29 августа 1985 г. [ 1 ]
Основные приложения Боинг 7J7 (предлагается)
McDonnell Douglas MD-94X (предлагается)
Количество построенных 2 [ 2 ]
Разработано на основе Дженерал Электрик F404

General Electric GE36 — экспериментальный авиационный двигатель , гибрид турбовентиляторного и турбовинтового двигателя , известный как бесканальный вентилятор (UDF) или винтовой вентилятор . Модель GE36 была разработана компанией General Electric Aircraft Engines . [ 3 ] а CFM International равноправный партнер Snecma взял на себя 35-процентную долю развития. [ 4 ] Разработка была прекращена в 1989 году.

Разработка

[ редактировать ]

General Electric (GE) начала проводить исследования и работы по тестированию компонентов концепции, которая впоследствии стала UDF, в 1981 году, основываясь на первоначальных результатах исследований технологии винтовых вентиляторов Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), которые аэрокосмическое агентство впервые предоставило производителям двигателей. в 1980 году. [ 5 ] Затем GE провела полномасштабные испытания GE36, начавшиеся в 1982 году. [ 6 ] В феврале 1984 года НАСА заключило с GE контракт на 20,4 миллиона долларов на изучение этой концепции. [ 7 ] после того, как компания продемонстрировала агентству свою работу в декабре 1983 года, поскольку собственные исследовательские усилия НАСА по созданию винтовых вентиляторов продвигались более медленными темпами и зависели от дополнительных грантов Конгресса США .

Полномасштабная модель вентилятора без воздуховода NASA/GE на авиасалоне в Фарнборо 1984 года .

Примерно в то же время GE вела переговоры с компанией Boeing, которая считала, что технология UDF может быть полезна для ближнемагистральных авиалайнеров, о тестировании демонстрационного двигателя на испытательном самолете Boeing 727 . [ 8 ] Соглашение о летных испытаниях UDF было достигнуто в апреле, а в конце 1986 года начались полеты для оценки демонстратора с усилием 25 000 фунтов силы (110 кН) на базе ядра General Electric F404 . Двигатель будет иметь пару шестиступенчатых свободных турбин противоположного вращения , каждая из которых будет большого диаметра, работающих на малых скоростях, и они будут напрямую соединены с парой восьмилопастных вентиляторов диаметром 12 футов (3,7 м) без воздуховода. [ 9 ] Эффективная степень двухконтурности (BPR) для UDF оценивалась примерно в 30:1, что было намного больше, чем степень двухконтурности современных турбовентиляторных двигателей того времени, но меньше, чем у пропеллерных / турбовинтовых BPR, составлявшая примерно 50:1. Оптимальной миссией будут полеты на расстояние 1000 морских миль (1200 миль; 1900 км) с крейсерской скоростью 0,75 Маха . [ 10 ] В мае 1984 года компания Boeing начала испытания испытательного стенда модели GE с противоположным вращением в низкоскоростной аэродинамической трубе 8 на 12 футов (2,4 на 3,7 м) . размером 9 на 9 футов (2,7 на 2,7 м) и трансзвуковой аэродинамической трубе [ 11 ]

GE представила полномасштабную модель двигателя на авиасалоне в Фарнборо в сентябре, пообещав 30-процентное снижение расхода топлива по сравнению с текущими авиалайнерными двигателями без снижения крейсерской скорости. Дюжина авиакомпаний «пригласила себя» посетить испытательные стенды GE UDF недалеко от Цинциннати, штат Огайо , заявил производитель двигателей, но не только из-за более высокой топливной эффективности UDF. Авиакомпании также оценили отсутствие у UDF коробки передач , которая передает мощность от турбины к воздушному винту, позволяя обоим работать на соответствующих оптимальных скоростях вращения , но было сложно спроектировать надежную конструкцию для высокой скорости и мощности. Им также понравилось, что у UDF были вентиляторы противоположного вращения, в отличие от вентиляторов с одинарным вращением, которые в первую очередь изучало НАСА. Двойные вентиляторы позволили сохранить диаметр 140-местного авиалайнера значительно меньшим, чем диаметр 20 футов (6,1 м), которого опасались авиакомпании. [ 12 ] Демонстратор вентилятора без воздуховода будет иметь диаметр 11 футов 8 дюймов (3,56 м), номинальную мощность 20 000 лошадиных сил (15 000 киловатт) и тягу 25 000 фунтов силы (110 кН). Демонстратор UDF, мощности которого было бы достаточно для управления 200-местным авиалайнером, был намеренно рассчитан на большие размеры, чем двигатели UDF, которые GE планировала производить. Серийные двигатели UDF будут иметь диаметр 10 футов (3,0 м), мощность 10 000 л.с. (7 500 кВт) и будут использоваться для самолетов на рынке на 120–160 мест. [ 13 ] На Парижском авиасалоне в середине 1985 года Snecma объявила, что получила 35 процентов акций программы по производству двигателей. [ 4 ] Позже в том же десятилетии GE36 стал предпочтительной силовой установкой для предложенных самолетов, таких как Boeing 7J7 двухфюзеляжный авиалайнер McDonnell Douglas и производные MD-91 и MD-92 популярного MD-80 узкофюзеляжного самолета .

Демонстратор GE36 UDF на наземном испытательном стенде в 1985 году.

Двигатель прошел 2500 часов модельных испытаний, после чего был построен прототип. Прототип двигателя проходил наземные испытания в течение 162 часов. [ 14 ] Прототип GE36 затем совершил 25 полетов. [ 15 ] накоплено более 41 часа летных испытаний (из запланированных 75 часов) на Боинге 727 с 20 августа 1986 г. [ 16 ] до середины февраля 1987 года, в конечном итоге достигнув скорости полета 0,84 Маха и высоты 39 000 футов (12 000 метров). [ 17 ] В апреле 1987 года компания Boeing официально выбрала GE36 в качестве силовой установки для Boeing 7J7 , посчитав IAE SuperFan со сверхвысоким байпасом (UHB) турбовентиляторный двигатель менее экономичным. [ 18 ] а винтовой вентилятор Pratt & Whitney/Allison 578-DX оказался недостаточно мощным. [ 19 ] На Парижском авиасалоне в июне 1987 года компании GE и Snecma отметили, что они создают компоненты для проектного двигателя, который будет испытан на Боинге 727 в 1989 году. [ 20 ] Однако в августе 1987 года компания Boeing перенесла дату ввода в эксплуатацию 7J7 с 1992 на 1993 год, а затем отложила намеченную дату на неопределенный срок в декабре 1987 года. [ 21 ]

Экспериментальный двигатель GE был установлен на McDonnell Douglas MD-80 5 апреля 1987 года. [ 22 ] а его первый полет на испытательном стенде МД-80 состоялся 18 мая 1987 года. [ 23 ] Первоначально двигатель имел 8-лопастную схему переднего и 8-лопастного заднего вентилятора, а затем на стенде его заменил второй демонстрационный двигатель GE36, имевший 10-лопастную переднюю и 8-лопастную заднюю схему. [ 24 ] и завершил 33 часа летных испытаний, начавшихся 14 августа 1987 года. [ 25 ] Несмотря на то, что в этой конфигурации двигатель был тише, двигатель был заменен на исходную конфигурацию 8x8 из-за механической проблемы. GE также подтвердила, что для серийного производства лопастей будет больше, чем на демонстрационном двигателе, а количество лопастей на переднем вентиляторе будет отличаться от количества на заднем вентиляторе. [ 26 ]

После того, как испытательный стенд был переконфигурирован с установкой двигателя 8x8, McDonnell Douglas провела 22 демонстрационных полета для клиентов из аэропорта Лонг-Бич . [ 27 ] Эти демонстрации для клиентов проходили с 22 января по 26 февраля 1988 года. Полеты, которые обычно длились около часа и достигали крейсерской скорости 0,76 Маха, принимали премьер-министра Финляндии, [ 28 ] 110 руководителей 35 авиакомпаний и четырех лизинговых компаний, а также 70 представителей средств массовой информации, вооруженных сил США, поставщиков и других производителей авиакомпаний. [ 29 ] По общему мнению, качество езды мало чем отличалось от обычного полета, за исключением легкой вибрации на заднем сиденье при взлете и наборе высоты. [ 30 ] 25 марта 1988 года компания McDonnell Douglas объявила о завершении программы летных испытаний. [ 27 ] На стенде МД-80 выполнено 93 полета и 165 часов летных испытаний, крейсерская скорость до 0,865 Маха и высота 37 000 футов (11 000 метров). [ 31 ]

McDonnell Douglas переустановил двигатель GE36 на испытательный стенд MD-80 для дополнительных летных испытаний в июле 1988 года. [ 32 ] Затем самолет на испытательном стенде перелетел через Атлантический океан , покинул свой домашний испытательный аэродром на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии и остановился в Миннеаполисе, Миннесота , Гандере, Ньюфаундленде , Канада, и Кефлавике, Исландия, прежде чем завершить полет на расстояние 4700 морских миль (5400 миль; 8700 км) в аэропорту Фарнборо в Англии 23 августа. Поездка была совершена для выполнения ежедневных общественных демонстрационных полетов на авиасалоне в Фарнборо 4–11 сентября 1988 года. [ 33 ] Перед авиашоу должны были быть проведены частные демонстрации полетов для приглашенных руководителей авиакомпаний, и Макдоннелл Дуглас рассматривал возможность полета испытательного стенда в Западную Европу, прежде чем вернуться в США. [ 34 ] На авиасалоне McDonnell Douglas и GE начали маркетинговые переговоры с семью авиакомпаниями в США и шестью в Западной Европе; они надеялись получить около 100 обязательств авиакомпаний к середине 1989 года для запуска программ MD-91 и MD-92 с вводом в эксплуатацию в 1993 году сначала MD-91, а затем полгода спустя MD-92. . [ 35 ] Испытания GE36 на MD-80 завершились в том же месяце после 137 полетов и почти 240 летных часов. [ 36 ] Всего прошел 281 час летных испытаний . между двумя самолетами [ 14 ]

После завершения летных испытаний-демонстраторов основное внимание было перенесено на создание нового ядра (вместо стандартного F404) для повышения эффективности. К концу 1988 года компрессор камера , сгорания и турбина работали отдельно. [ 37 ] и к середине 1989 года новый основной двигатель испытывался около 50 часов. На момент отмены проекта позднее в 1989 году GE и Snecma работали над проектированием газового генератора и движителя продукта. [ 38 ]

Падением этого двигателя в то время стали экономические условия (в основном сильное падение цен на нефть) после нефтяного эмбарго ОПЕК . [ нужна ссылка ] Несмотря на то, что эти двигатели так и не прошли стадии разработки и испытаний прототипов, GE сохранила технологию углеродного композита, лежащую в основе легких лопастей вентилятора. Лопасти из углеродного волокна в настоящее время используются в двигателях ( General Electric GE90 и General Electric GEnx ), которые устанавливаются на Boeing 747 , Boeing 777 и Boeing 787 Dreamliner . [ 39 ] [ 40 ]

General Electric передала один из двигателей GE36 Смитсоновскому национальному музею авиации и космонавтики через Командование военно-морских авиационных систем. [ 41 ] в 1991 году. [ 42 ]

Дизайн

[ редактировать ]
Демонстратор GE36 UDF, установленный на испытательном стенде Boeing 727 в 1986 году.

General Electric F404, В качестве основы для прототипа GE36 использовался военный турбовентиляторный двигатель предоставленный американским правительством взаймы. [ 43 ] Смешанный поток выхлопных газов F404 выбрасывался через турбину, которая приводила в движение две вращающихся в противоположных направлениях ступени вентиляторов, . Хотя демонстрационные двигатели имели конфигурации лопастей вентилятора 8x8 и 10x8, наиболее эффективная протестированная установка имела конфигурацию лопастей 12x10. [ 44 ] Ятаганная форма лопастей несущего винта вентилятора могла работать на высоких скоростях , соответствующих скоростям турбореактивного или турбовентиляторного двигателя , что позволяло двигателю приводить в действие предлагаемый авиалайнер Boeing 7J7 с крейсерской скоростью 0,83 Маха . [ 45 ] Серийные лопасти двигателей МД-91/МД-92 должны были быть рассчитаны на крейсерскую скорость 0,78–0,80 Маха. [ 46 ]

Лопасти вентилятора UDF имели длину 40 дюймов (100 см), а вращающиеся кожухи производства Rohr Industries , которые помещались вокруг основания лопастей, имели диаметр 62 дюйма (160 см). [ 47 ] Лопасти для первоначальных испытаний были изготовлены непосредственно компанией General Electric, но лопасти для летных испытаний затем были изготовлены местным производителем Hartzell Propeller в Огайо . [ 48 ] Для серийных двигателей лопасти должна была быть изготовлена ​​британским специалистом по композитным винтам Dowty Rotol . [ 49 ] Максимальный диаметр вентилятора демонстратора UDF составлял 140 дюймов (356 см). [ 50 ] в то время как максимальный диаметр серийных двигателей UDF планировался составлять 128 дюймов (325 см). [ 44 ] На этапе прототипа/испытаний лопасти вентилятора весили 22,5 и 21,5 фунта (10,2 и 9,8 кг) каждая на переднем и заднем гребных винтах соответственно. [ 51 ] но ожидалось, что к моменту запуска двигателя в производство они будут весить менее 20 фунтов (9,1 кг). [ 52 ]

В то время как демонстратор GE36 имел номинальную тягу 25 000 фунтов силы (110 кН), семейство двигателей GE36 предлагало диапазон тяги от 12 000 до 30 000 фунтов силы (от 53 до 133 кН). Первоначально двигатель был рассчитан на мощность 14 000 фунтов силы (62 кН) для MD-91X и 20 000–22 000 фунтов силы (89–98 кН) для 7J7 и MD-92X. [ 53 ] но требования к тяге позже были изменены до 22 000 фунтов силы (98 кН) и 25 000 фунтов силы (110 кН) соответственно. [ 54 ]

Силовая турбина представляла собой шестиступенчатую турбину с впускным и выпускным направляющими аппаратами. [ 55 ] :  46   Двенадцать рядов лопаток турбины попеременно вращали ряды в противоположных направлениях. Каждая ступень представляла собой пару роторов ; не было статоров (статических лопаток), которые обычно следуют за однороторной секцией для выпрямления потока. Передний гребной винт и передняя половина каждой ступени прикреплены к вращающемуся внешнему корпусу, который окружает лопатки ротора турбины, тогда как задний гребной винт и задняя половина каждой ступени традиционно прикреплены к центральному валу. Турбина встречного вращения может работать на половине оборотов обычной турбины, поскольку встречное вращение удваивает относительную скорость, поэтому двигателю не требовался редуктор для привода вентилятора. [ 56 ] У GE36 соотношение радиусов вершины ступицы к лопасти составляло 0,425. [ 57 ] что для безредукторной конструкции примерно на 75 процентов выше, чем для конструкции с винтовым вентилятором с редуктором. [ 58 ] Эта характеристика возникла потому, что ступица должна была охватывать турбину большого диаметра; из-за низкой скорости вращения, необходимой для пропеллеров встречного вращения, турбина должна была быть шире, чем обычно, чтобы генерировать достаточную мощность. [ 59 ] UDF GE имел коэффициент двухконтурности 35, что было примерно посередине между BPR IAE SuperFan, равным 17, и BPR PW-Allison 578-DX, равным 56. [ 15 ] Пропеллеры противоположного вращения вращались с максимальной скоростью не менее 1393 об/мин . [ 60 ]

Двигатель продемонстрировал чрезвычайно низкий удельный расход топлива (SFC) - 0,232 фунта/(фунт-сила-час) (6,6 г/(кН⋅с)) на уровне земли. [ 61 ] который, по утверждению GE, был более чем на 20% более эффективным, чем любой из существующих турбовентиляторных двигателей. [ 62 ] GE также прогнозировала крейсерский SFC для демонстрационного двигателя на уровне 0,49; однако крейсерский SFC упадет до 0,40-0,41 с использованием новой конструкции газогенератора под названием «Supercore». [ 63 ] по сравнению с 0,56 для существующих ТРДД. [ 64 ] Двухкатушечный сердечник газогенератора будет иметь степень сжатия около 36. [ 65 ] :  21   Snecma должна была спроектировать компрессор высокого давления (КВД) и камеру сгорания . [ 66 ] Конфигурация двигателя, выбранная для MD-91 и MD-92, была разработана с учетом требований Главы 4 общественных стандартов по шуму Комитета Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по защите авиационной окружающей среды (CAEP), которые вступят в силу в 2006 году. и быть снижением на десять эффективных децибел воспринимаемого шума ( EPNdB ) по сравнению с существующими стандартами Главы 3, которые были установлены в 1977 году. [ 67 ] Однако соблюдение нормативных требований привело к снижению топливной эффективности на пять процентов по сравнению с наиболее эффективной конфигурацией вентилятора. [ 68 ]

Варианты

[ редактировать ]
GE36 на демонстраторе McDonnell Douglas MD-81 на авиасалоне в Фарнборо в 1988 году .
GE36-B14
Двигатель с тягой 14 000 фунтов силы (62 кН), установленный на McDonnell Douglas MD-91X. [ 69 ]
GE36-B22A
Двигатель с тягой 25 000 фунтов силы (110 кН), установленный на Boeing 7J7 . [ 69 ]
GE36-C22
Двигатель с пониженной тягой 22 000 фунтов силы (98 кН), установленный на 114-местном McDonnell Douglas MD-91. [ 70 ] [ 71 ]
GE36-C25
Двигатель с тягой 25 000 фунтов силы (110 кН), установленный на 165-местном McDonnell Douglas MD-92. [ 70 ]

Приложения

[ редактировать ]

Технические характеристики

[ редактировать ]
Схема поперечного сечения двигателя с бесканальным вентилятором GE36.

Данные испытаний двигателя GE , стр. 12 , 17.

Общие характеристики

Компоненты

  • Компрессор: 3-ступенчатый осевой компрессор низкого давления при 13 270 об/мин высокого давления , 7-ступенчатый осевой компрессор при 16 810 об/мин.
  • Турбина : 1-ступенчатая турбина низкого давления, 1-ступенчатая турбина высокого давления, 6-ступенчатая турбина свободного вращения противоположного направления.

Производительность

См. также

[ редактировать ]

Связанные разработки

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Перейти обратно: а б «UDF работает на полную мощность» . Движение. Рейс Интернешнл . Том. 128, нет. 3981. Пиблс, Огайо, США. 12 октября 1985 г. стр. 20–21. ISSN   0015-3710 .
  2. ^ «К июню на МД-80 полетит прототип двигателя УДФ №2» . Неделя авиации и космических технологий . Том. 126, нет. 15. 13 апреля 1987. стр. 58, 66–67. ISSN   0005-2175 .
  3. ^ Шмитман, Крейг (1988). Технология винтового вентилятора реактивного двигателя со сверхвысокой двухконтурностью . AeroSpaceNews.com. Архивировано из оригинала 21 декабря 2021 г. – на YouTube .
  4. ^ Перейти обратно: а б «Вентиляторы готовы к 1990 году» (PDF) . Парижский репортаж. Рейс Интернешнл . 8 июня 1985 г. с. 5. ISSN   0015-3710 . Архивировано из оригинала 25 сентября 2014 года . Проверено 28 марта 2019 г.
  5. ^ Хаггерти, Джеймс Дж. (1 августа 1987 г.). «К будущему полету». Спинофф (PDF) (изд. 1987 г.). НАСА (опубликовано в августе 1987 г.). стр. 30–33 . Архивировано из оригинала 12 апреля 2009 года.
  6. ^ Сатклифф, Питер Л. (18 июня 1986 г.). «Самолет с передовыми технологиями Boeing 7J7: программная речь на Американской конференции по управлению 1986 года» (PDF) . Журнал IEEE Control Systems . 7 (1). Сиэтл, Вашингтон, США: IEEE (опубликовано в феврале 1987 г.): 9–15. дои : 10.1109/MCS.1987.1105251 . ISSN   0272-1708 . OCLC   4631908460 . S2CID   19548644 . Архивировано из оригинала (PDF) 19 мая 2011 года . Проверено 7 мая 2019 г.
  7. ^ Бэнкс, Ховард (7 мая 1984 г.). «Следующий шаг: реактивные самолеты вытеснили пропеллеры с неба. Но радикальные конструкции возвращают винты, создавая двигатели, которые обещают реактивные скорости и огромную экономию топлива» . Форбс . Том. 133, нет. 11. С. 31–33.
  8. ^ «GE проведет испытания контрвинтового вентилятора» (PDF) . Движение. Рейс Интернешнл . Том. 125, нет. 3900. 4 февраля 1984. с. 324. ISSN   0015-3710 .
  9. ^ «GE запускает «вентилятор без воздуховода» » (PDF) . Мировые новости. Рейс Интернешнл . Том. 125, нет. 3911. Линн, Массачусетс, США. 21 апреля 1984 г. с. 1055. ISSN   0015-3710 . Архивировано из оригинала (PDF) 5 мая 2014 г.
  10. ^ «Подробнее о вентиляторе GE без воздуховода» (PDF) . Движение. Рейс Интернешнл . Том. 125, нет. 3912. Эвендейл, Огайо, США. 28 апреля 1984 г. с. 1159. ISSN   0015-3710 .
  11. ^ Хагер и Врабель 1988 , с. 80 .
  12. ^ Бычковски, Джон Дж. (2 сентября 1984 г.). «GE демонстрирует новую конструкцию двигателя» . Бизнес/Недвижимость. Цинциннати Инкуайрер . стр. Ф–1, Ф–3 . ISSN   2575-5706 – через Newspapers.com .
  13. ^ «Представлена ​​UDF компании GE» . В Фарнборо... Руководитель авиакомпании . Том. 8, нет. 10 октября 1984 г. с. 29. ISSN   0278-6702 .
  14. ^ Перейти обратно: а б Халид и др. 2013 , с. 4
  15. ^ Перейти обратно: а б с Сатклифф, Питер Л. (13 ноября 1987 г.). Boeing 7J7 — Эволюция технологий и дизайна . Международная Тихоокеанская конференция и выставка авиационных и космических технологий. SAE 1987 Транзакции: аэрокосмическая промышленность . Серия технических документов SAE. Том. 96. Мельбурн, Австралия: SAE International (опубликовано в сентябре 1988 г.). стр. 6.1757–6.1768. дои : 10.4271/872405 . ISSN   0096-736X . JSTOR   44473078 . OCLC   939484633 .
  16. ^ «UDF GE снова летает» (PDF) . Воздушный транспорт. Рейс Интернешнл . Том. 130, нет. 4027. Мохаве, Калифорния, США. 6 сентября 1986 г. с. 23. ISSN   0015-3710 .
  17. ^ и Врабель 1988 , стр 93–97 . . Хагер
  18. ^ «Boeing выбирает UDF для 7J7» (PDF) . Воздушный транспорт. Рейс Интернешнл . Том. 131, нет. 4058. Сиэтл, Вашингтон, США. 18 апреля 1987 г. с. 4. ISSN   0015-3710 .
  19. ^ Лирмаунт, Дэвид (2 мая 1987 г.). «Boeing предлагает дальнемагистральный 7J7» (PDF) . Мировые новости. Рейс Интернешнл . Том. 131, нет. 4060. Сиэтл, Вашингтон, США. п. 2. ISSN   0015-3710 .
  20. ^ «General Electric расширит совместные программы по производству двигателей» (PDF) . Парижский авиасалон. Неделя авиации и космических технологий . Том. 126, нет. 25. 22 июня 1987. С. 30–31. ISSN   0005-2175 . Архивировано из оригинала (PDF) 25 ноября 2019 г.
  21. ^ «Новости компании; сокращение персонала на самолете Boeing» . Нью-Йорк Таймс . 16 декабря 1987 г. с. Д3.
  22. ^ Леверенц, Уильям Т. (29 июня – 2 июля 1987 г.). «Программа летных испытаний демонстратора UHB». 23-я Совместная конференция по двигательной технике . Совместная конференция по двигательной активности (23-е изд.). Сан-Диего, Калифорния, США. дои : 10.2514/6.1987-1732 .
  23. ^ Уорвик, Грэм (15 августа 1987 г.). «УХБ: кислотное испытание» . Рейс Интернешнл . стр. 22–23 . Проверено 22 марта 2019 г.
  24. ^ Моксон, Джулиан (5 сентября 1987 г.). «Boeing откладывает сертификацию 7J7» (PDF) . Воздушный транспорт. Рейс Интернешнл . Том. 132, нет. 4078. Вашингтон, округ Колумбия, США. п. 4. ISSN   0015-3710 . Архивировано из оригинала 8 января 2018 года.
  25. ^ и Врабель 1988 стр. 98–100 . , Хагер
  26. ^ Моксон, Джулиан (19 декабря 1987 г.). «Макдоннелл Дуглас готов запустить авиалайнеры UDF» (PDF) . Воздушный транспорт. Рейс Интернешнл . Том. 132, нет. 4093. Лонг-Бич, Калифорния, США. п. 6. ISSN   0015-3710 .
  27. ^ Перейти обратно: а б Николс, Герберт Э. (11–13 июля 1988 г.). «Программа летных испытаний двигателя УДФ/МД80». 24-я совместная конференция по двигательной технике . Совместная конференция по двигательной активности (24-е изд.). Бостон, Массачусетс, США. дои : 10.2514/6.1988-2805 . OCLC   1109549688 .
  28. ^ Рид, Карлайл (11–13 июля 1988 г.). «Обзор летных испытаний двигателя UDF авиационных двигателей GE». 24-я совместная конференция по двигательной технике . Совместная конференция по двигательной активности (24-е изд.). Бостон, Массачусетс, США. дои : 10.2514/6.1988-3082 . OCLC   1109479694 .
  29. ^ Монгеллуццо, Билл (10 апреля 1988 г.). «Макдоннелл Дуглас утверждает, что самолеты UHB экономят топливо» . Воздушные грузы. Журнал коммерции . ISSN   1530-7557 .
  30. ^ Моксон, Джулиан (13 февраля 1988 г.). «Дуглас хвастается демонстратором винтовки» . Мировые новости. Рейс Интернешнл . Том. 133, нет. 4100. Лонг-Бич, Калифорния, США. п. 3. ISSN   0015-3710 .
  31. ^ «Испытания винтового вентилятора MDC завершены» (PDF) . Воздушный транспорт. Рейс Интернешнл . Том. 133, нет. 4109. База ВВС Эдвардс , Калифорния, США. 16 апреля 1988 г. с. 7. ISSN   0015-3710 .
  32. ^ «Винтовой вентилятор Allison готов к полету» (PDF) . Рейс Интернешнл . Том. 134, нет. 4127. 20 августа 1988. с. 5. ISSN   0015-3710 . Архивировано из оригинала (PDF) 9 ноября 2012 г.
  33. ^ «Новый двигатель прошел испытания, сообщает GE» . Бизнес. Дейтон Дейли Ньюс . Эвендейл, Огайо, США. Ассошиэйтед Пресс . 27 августа 1988 г. ISSN   0897-0920 – через Newspapers.com .
  34. ^ Донн, Майкл (24 августа 1988 г.). «Фарнборо готовит арену для «пропфана» » . Новости Великобритании. Файнэншл Таймс . № 30624. с. 6. ISSN   0307-1766 .
  35. ^ Донн, Майкл (7 сентября 1988 г.). «Международный авиасалон в Фарнборо: США запускают кампанию по продажам винтовых вентиляторов» . Новости Великобритании. Файнэншл Таймс . № 30635. с. 8. ISSN   0307-1766 .
  36. ^ Монгеллуццо, Билл (28 декабря 1988 г.). «Макдоннелл Дуглас проводит испытания винтовентиляторного двигателя» . Воздушные грузы. Журнал коммерции . ISSN   1530-7557 .
  37. ^ «UDF: Никаких признаков приказа — пока» (PDF) . Отчет Фарнборо. Рейс Интернешнл . Том. 134, нет. 4131. 17 сентября 1988. с. 22. ISSN   0015-3710 .
  38. ^ «Выполнение обещаний технологии открытого ротора». Ежегодник двигателей: ежегодное издание Aircraft Technology для специалистов в области авиационных двигателей . Авиационные публикации УБМ. 2011. С. 108–109, 111.
  39. ^ «Отчеты GE – Дорогая, я уменьшил мир: как ученые-материаловеды сделали земной шар меньше» . Архивировано из оригинала 07.10.2016 . Проверено 16 марта 2015 г.
  40. ^ Отчеты GE (29 апреля 2009 г.). GE Aviation — История и технология авиационных двигателей — Реактивный двигатель — через YouTube. [ мертвая ссылка на YouTube ]
  41. ^ «Турбовинтовой двигатель General Electric GE36 с вентилятором без воздуховода (UDF)» . Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики .
  42. ^ «Ежегодный список отмечает самые последние постройки на чердаке страны» . Ревизор Сан-Франциско . Вашингтон, округ Колумбия, США. Ассошиэйтед Пресс . 2 марта 1992 г. с. С–5. ISSN   2574-593X – через Newspapers.com .
  43. ^ Врабель 1988 , стр 86–92 . . Хагер и
  44. ^ Перейти обратно: а б Халид и др. 2013 , с. 15
  45. ^ Air Transport World, 1986 : Однако GE настаивала на том, что эффективность открытых роторов падает при гораздо более высокой скорости. Гордон сказал, что у Boeing есть результаты GE и собственные результаты испытаний UDF в аэродинамической трубе со скоростью до 0,9 Маха, и он продолжает указывать UDF в качестве базового двигателя на 7J7, который имеет расчетную крейсерскую скорость 0,83 Маха. «Boeing не сумасшедший», — сказал он ATW.
  46. ^ «В этом году компания GE проведет испытания серийного ядра двигателя с бескорпусным вентилятором» . Воздушный транспорт. Неделя авиации и космических технологий . Лонг-Бич, Калифорния, США. 29 февраля 1988 г. с. 77. ISSN   0005-2175 .
  47. ^ Джонс, Сэм Л.; Салак, Джон (15 сентября 1986 г.). «Выпуск винтовентиляторных двигателей ожидает решения вопроса о проектных характеристиках». Бизнес. Американский рынок металлов . Том. 94. Евромани Трейдинг Лимитед. стр. B+. ISSN   0002-9998 . Гал   А4392159 .
  48. ^ «Hartzell будет производить лезвия UDF» (PDF) . Движение. Рейс Интернешнл . Том. 129, нет. 4005. Пиква, Огайо, США. 5 апреля 1986 г. с. 37. ISSN   0015-3710 .
  49. ^ «Даути создаст лезвия UDF» (PDF) . Мировые новости. Рейс Интернешнл . Том. 132, нет. 4085. Челтнем , Англия, Великобритания. 24 октября 1987 г. с. 3. ISSN   0015-3710 .
  50. ^ Перейти обратно: а б с д Симпсон и др. 1989 , с. с 8 до 9
  51. ^ Отчет о проектировании GE , стр. 163.
  52. ^ Гамильтон, Марта М. (8 февраля 1987 г.). «Фирмы дают пропеллерам новый поворот» . Бизнес. Вашингтон Пост . стр. Н1, Н4. Архивировано из оригинала 2 апреля 2019 г. Альтернативный URL.
  53. ^ «UDF готов к летным испытаниям». Мир воздушного транспорта . Том. 23. Пентон Медиа . Март 1986 г. с. 21. ISSN   0002-2543 . Гейл   А4154710 .
  54. ^ Уорик, Грэм; Моксон, Джулиан (23 мая 1987 г.). «Сила убеждения» . Рейс Интернешнл . Вашингтон, округ Колумбия, США. стр. 39–41. ISSN   0015-3710 . Архивировано из оригинала 28 марта 2019 года.
  55. ^ Отчет о проектировании GE , декабрь 1987 г.
  56. ^ Свитман, Билл (сентябрь 2005 г.). «Короткая, счастливая жизнь винтокрыла: познакомьтесь с двигателем, который оказался втянутым в первый раунд борьбы Boeing против Airbus, борьбы, подогреваемой ценой на нефть» . Воздух и космос / Журнал Смитсоновского института . Том. 20, нет. 3. С. 42–49. ISSN   0886-2257 . OCLC   109549426 . Архивировано из оригинала 14 августа 2017 года . Проверено 28 января 2019 г.
  57. ^ Отчет о проектировании GE , декабрь 1987 г., стр. 38.
  58. ^ Уитлоу, Джон Б.-младший; Сиверс, Г. Кейт (октябрь 1988 г.). «Строим фундамент». Самолет. Аэрокосмическая Америка . п. 15. ISSN   0740-722X – через Nexis Uni. {{cite magazine}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  59. ^ Земянски, Джозеф А.; Уитлоу, Джон Б. младший (28 августа – 2 сентября 1988 г.). Программа НАСА/отраслевых передовых турбовинтовых технологий (PDF) . Конференция Международного совета авиационных наук (16-е изд.). Иерусалим, Израиль. OCLC   4433879345 . {{cite conference}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  60. ^ Испытание двигателя GE , декабрь 1987 г., стр. 1.
  61. ^ Перейти обратно: а б Испытание двигателя GE , декабрь 1987 г., стр. 239.
  62. ^ «UDF подготовлены к полету» (PDF) . Мировые новости. Рейс Интернешнл . Том. 130, нет. 4022. 2 августа 1986. с. 2. ISSN   0015-3710 .
  63. ^ Перейти обратно: а б Донохью, JA (сентябрь 1984 г.). «Тушеное мясо со специями и специями от GE» . Мир воздушного транспорта . Том. 21. стр. 38+. ISSN   0002-2543 . Гейл   А3414769 .
  64. ^ Уорвик, Грэм (10 ноября 1984 г.). «UDF: GE осмеливается не согласиться». Рейс Интернешнл . Том. 126. С. 1239, 1242. ISSN   0015-3710 .
  65. ^ Линн, Норман. «UDF компании GE прошел летные испытания» . Силовые установки. Руководитель авиакомпании . Том. 11, нет. 5. С. 20–22 . ISSN   1051-631X .
  66. ^ «Snecma собирает средства для поддержки фанатов» (PDF) . Воздушный транспорт. Рейс Интернешнл . Том. 132, нет. 4086. Париж , Франция. 31 октября 1987 г. с. 6. ISSN   0015-3710 . Архивировано из оригинала (PDF) 12 ноября 2012 г.
  67. ^ Спенсер, Джессика С. (25 октября 2017 г.). «Стандарты авиационного шума Stage 5 утверждены в США – что это значит для аэропортов?» . Архивировано из оригинала 28 марта 2019 года . Проверено 28 марта 2019 г.
  68. ^ Халид и др. 2013 , стр 7–8 . .
  69. ^ Перейти обратно: а б «Авиационный обозреватель» . Неделя авиации и космических технологий . 9 февраля 1987 г. с. 35.
  70. ^ Перейти обратно: а б Моксон, Джулиан (27 февраля 1988 г.). «Дуглас начинает активную продажу MD-90: кампания McDonnell Douglas по запуску авиалайнеров серии MD-90 с винтовыми двигателями к середине года набрала обороты в этом месяце, поскольку компания начала перевозить руководителей авиакомпаний на своем демонстрационном самолете со сверхвысоким двухконтурным ходом» . Рейс Интернешнл . Том. 133, нет. 4102. стр. 30–31. ISSN   0015-3710 .
  71. ^ Хенне, Пенсильвания (31 июля – 2 августа 1989 г.). «Проектирование транспортного самолета МД-90». Совещание по проектированию и эксплуатации самолетов . Конференция AIAA/AHS/ASEE по проектированию, системам и эксплуатации самолетов. Сиэтл, Вашингтон, США. дои : 10.2514/6.1989-2023 .
  72. ^ ДиМария, Евгений (3 июня 1985 г.). «Винтовой двигатель стал катализатором перемен». Американский рынок металлов . Том. 93. Евромани Трейдинг Лимитед. стр. 1+. ISSN   0002-9998 . Гал   А3803292 .

Библиография

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме General Electric GE36 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=General_Electric_GE36&oldid=1227807646"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: ded9a59632c8af1ef62ef3a97652e03b__1717788060
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/de/3b/ded9a59632c8af1ef62ef3a97652e03b.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
General Electric GE36 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)