Международные правила предотвращения столкновений судов на море

Международные правила предотвращения столкновений судов на море 1972 года, также известные как Правила предотвращения столкновений ( COLREG ), публикуются Международной морской организацией (ИМО) и устанавливают, среди прочего, «правила дорожного движения» или правила навигации, которым должны следовать суда. и других судов в море для предотвращения столкновений двух и более судов. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} МППСС могут также относиться к конкретной политической линии, которая разделяет внутренние водные пути , на которые распространяются их собственные правила судоходства, и прибрежные водные пути, на которые распространяются правила международного судоходства. Они вытекают из многостороннего договора , называемого Конвенцией о международных правилах предотвращения столкновений судов на море. ^{[ нужна ссылка ]}, также известный как Правила предотвращения столкновений 1960 года. ^{[ 3 ]}

Хотя правила плавания судов внутри страны могут различаться, в международных правилах указано, что они должны максимально соответствовать международным правилам. В большинстве стран континентальной Европы применяется Европейский кодекс внутреннего судоходства (CEVNI, или Европейский кодекс судоходства по внутренним водам). В Соединенных Штатах правила плавания судов внутри страны публикуются наряду с международными правилами. ^{[ 4 ]}

Правила парусных гонок , которые регулируют проведение гонок на яхтах и лодках с санкции национальных органов парусного спорта, являющихся членами World Sailing , основаны на МППСС, но отличаются в некоторых важных вопросах, таких как обгон и право преимущественного проезда вблизи поворотные моменты в соревновательном парусном спорте. ^{[ не проверено в теле ]}

Организация нормативной документации

По состоянию на 2022 год действует 41 правило и четыре приложения к Правилам COLREG. ^{[ 5 ]}

ЧАСТЬ А – ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Правило 1 – Заявление

Правило 2 – Ответственность

Правило 3 – Общие определения

ЧАСТЬ B – Раздел I. Поведение судов в любых условиях видимости

Правило 4 – Заявление

Правило 5 – Бдительность

Правило 6 – Безопасная скорость

Правило 7 – Риск столкновения

Правило 8 – Действия по предотвращению столкновения

Правило 9 – Узкие каналы

Правило 10 – Схемы разделения движения

ЧАСТЬ B. Раздел II. Поведение судов на виду друг у друга

Правило 11 – Заявление

Правило 12 – Парусные суда

Правило 13 – Обгон

Правило 14 – Ситуация лобового столкновения

Правило 15 – Ситуация пересечения

Правило 16 – Действия судна, уступающего дорогу

Правило 17 – Действия стоящего судна

Правило 18 – Ответственность между судами

ЧАСТЬ B. Раздел III. Поведение судов в условиях ограниченной видимости.

Правило 19 – Поведение судов в условиях ограниченной видимости

ЧАСТЬ C – Свет и формы

Правило 20 – Заявление

Правило 21 – Определения

Правило 22 – Видимость огней

Правило 23 – Суда с механическим двигателем на ходу

Правило 24 – Буксировка и толкание

Правило 25 – Парусные суда на ходу и суда под веслами

Правило 26 – Рыболовные суда

Правило 27 – Суда, не находящиеся под командованием или ограниченные в возможности маневрирования

Правило 28 – Суда, стеснённые своей осадкой

Правило 29 – Лоцманские суда

Правило 30 – Суда, стоящие на якоре, и суда, стоящие на мели

Правило 31 – Гидросамолеты

ЧАСТЬ D – Звуковые и световые сигналы

Правило 32 – Определения

Правило 33 – Оборудование для звуковых сигналов

Правило 34 – Маневрирование и предупреждающие сигналы

Правило 35 – Звуковые сигналы в условиях ограниченной видимости

Правило 36 – Сигналы для привлечения внимания

Правило 37 – Сигналы бедствия

ЧАСТЬ E. Исключения

Правило 38 – Исключения

ЧАСТЬ F. Проверка соблюдения положений Конвенции

Правило 39 – Определения

Правило 40 – Заявление

Правило 41 – Проверка соответствия

ПРИЛОЖЕНИЕ I – Расположение и технические детали источников света и форм

ПРИЛОЖЕНИЕ II Дополнительные сигналы для рыболовных судов, ведущих рыбный промысел в непосредственной близости

ПРИЛОЖЕНИЕ III: Технические характеристики устройств звуковой сигнализации

ПРИЛОЖЕНИЕ IV Сигналы бедствия

История

До разработки единого набора международных правил и практики в разных частях мира существовали отдельные практики, а также различные конвенции и неформальные процедуры, предложенные различными морскими странами. В результате возникли нестыковки и даже противоречия, которые породили непреднамеренные коллизии. Судовые навигационные огни для работы в темноте, а также навигационные знаки также не были стандартизированы, что приводило к опасной путанице и неясности между судами, рискующими столкнуться. ^{[ нужна ссылка ]}

С появлением в середине XIX века кораблей с паровым приводом конвенции о плавании парусных судов пришлось дополнить конвенциями о плавании судов с механическим двигателем. Парусные суда ограничены в маневренности: они не могут плыть прямо против ветра и не могут легко управляться в отсутствие ветра. С другой стороны, пароходы могут маневрировать на все 360 градусов и маневрировать независимо от наличия или отсутствия ветра. ^{[ нужна ссылка ]}

В 1840 году в Лондоне Тринити-хаус разработал ряд правил, которые были приняты парламентом в 1846 году. Правила Тринити-хауса были включены в Закон о паровом судоходстве 1846 года , а правила Адмиралтейства, касающиеся огней для пароходов, были включены в этот статут в 1848 году. . ^{[ нужна ссылка ]} В 1849 году Конгресс распространил требования к освещению на парусные суда в водах США. В Великобритании в 1858 году цветные бортовые огни были рекомендованы для парусных судов, а туманные сигналы требовалось подавать на пароходах по корабельному свистку, а на парусных судах по туманному гудку или колоколу. Соединенные Штаты. ^{[ нужна ссылка ]}

В 1850 году в США принималось английское морское право. ^{[ 6 ]}

Также в 1850 году суды Англии и США приняли общее право, касающееся разумной скорости в пределах гарантированного свободного расстояния впереди . ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

В 1863 году вступил в силу новый свод правил, разработанный Британской торговой палатой по согласованию с французским правительством. К 1864 году правила (или статьи) были приняты более чем тридцатью морскими странами, включая Германию и США (приняты Конгрессом США как Правила по предотвращению столкновений на море. Закон, устанавливающий определенные правила и положения для предотвращения столкновений на море) . вода 29 апреля 1864 г., гл. ^{[ 10 ]} и подписанный президентом Авраамом Линкольном ).

В 1867 году Томас Грей , помощник секретаря морского департамента Министерства торговли, написал «Правила дорожного движения» — брошюру, прославившуюся своими известными мнемоническими стихами. ^{[ нужна ссылка ]}

В 1878 году Соединенные Штаты кодифицировали свои нормы общего права для снижения риска столкновений. ^{[ 11 ]}

В 1880 году статьи 1863 года были дополнены свистками, а в 1884 году был введен в действие новый свод международных правил.

В 1889 году Соединенные Штаты созвали первую международную морскую конференцию в Вашингтоне, округ Колумбия. Итоговые правила были приняты в 1890 году и вступили в силу в 1897 году. Некоторые незначительные изменения были внесены во время Брюссельской морской конференции 1910 года, а некоторые изменения правил были предложены, но так и не ратифицированы, на Международная конференция по безопасности человеческой жизни на море (СОЛАС) 1929 года с рекомендацией, чтобы направление поворота определялось рулем направления, а не штурвалом или румпель был неофициально согласован всеми морскими странами в 1935 году.

Международная конференция СОЛАС 1948 года вынесла несколько рекомендаций, включая признание радаров . В конечном итоге они были ратифицированы в 1952 году и вступили в силу в 1954 году. Дальнейшие рекомендации были сделаны Конференцией СОЛАС в Лондоне в 1960 году, которые вступили в силу в 1965 году. ^{[ нужна ссылка ]}

Международные правила предотвращения столкновений судов на море были приняты в качестве конвенции Международной морской организации 20 октября 1972 года и вступили в силу 15 июля 1977 года. Они были разработаны для обновления и замены Правил предотвращения столкновений 1960 года, особенно в отношении разделения движения. Схемы (TSS) следуют за первой из них, введенной в Дуврский пролив в 1967 году. ^{[ 1 ]} По состоянию на июнь 2013 года конвенцию ратифицировали 155 государств, на долю которых приходится 98,7% тоннажа мирового торгового флота. ^{[ 12 ]}

В международные правила несколько раз вносились поправки с момента их первого принятия. В 1981 году в Правило 10 были внесены поправки, касающиеся дноуглубительных работ или изысканий в схемах разделения движения. В 1987 г. были внесены поправки в несколько правил, включая правило 1(e) для судов специальной постройки; правило 3(h) — суда, стеснённые осадкой, и правило 10(c) — пересечение полос движения. В 1989 году Правило 10 было изменено, чтобы прекратить ненужное использование зон прибрежного движения, связанных с TSS. ^{[ нужны разъяснения ]} В 1993 году были внесены поправки относительно расположения огней на судах. В 2001 году были добавлены новые правила, касающиеся экранопланов , а в 2007 году текст Приложения IV (Сигналы бедствия) был переписан. ^{[ 1 ]}

Поправки 2013 года (резолюция A.1085(28)) Принятие: 4 декабря 2013 г. Вступление в силу: 1 января 2016 г. После существующей части E (Исключения) добавляется новая часть F (Проверка соблюдения положений Конвенции), чтобы Организация могла проводить необходимые проверки в соответствии со схемой аудита государств-членов ИМО.

Юрисдикции

Конвенция Международной морской организации (ИМО), включая почти четыре дюжины «правил», содержащихся в международных правилах, должна быть принята каждой страной-членом, подписавшей конвенцию — законы COLREG должны существовать в каждой юрисдикции. ^{[ 13 ]} После этого каждая страна-член ИМО должна назначить «администрацию» — национальный орган или агентство — для реализации положений Конвенции COLREG, поскольку она применяется к судам, в отношении которых национальный орган имеет юрисдикцию. ^{[ 14 ]} Отдельные руководящие органы должны принять законы для установления или назначения таких полномочий, а также для создания национальных законов о мореплавании (и последующих специальных правил), соответствующих международной конвенции; после этого каждая национальная администрация несет ответственность за внедрение и обеспечение соблюдения правил применительно к судам и судам, находящимся под ее законными полномочиями. ^{[ 15 ]} Кроме того, администрации обычно имеют право вводить изменения, применимые к судам, находящимся в водах, находящихся под соответствующей национальной юрисдикцией, при условии, что любые такие изменения не противоречат МППСС. ^{[ 16 ]}

Канада

Канадскую версию COLREG предоставляет компания Transport Canada , которая регулирует деятельность канадских судов. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}

Великобритания

Британская версия COLREG предусмотрена Агентством морской и береговой охраны (MCA) в Положениях о торговом мореплавании (сигналы бедствия и предотвращение столкновений) 1996 года. ^{[ 19 ]} Они распространяются и доступны в форме «Уведомления о торговом судоходстве» (MSN), которое используется для передачи обязательной информации, которая должна соблюдаться в соответствии с законодательством Великобритании. Эти MSN относятся к нормативным актам и содержат технические детали таких нормативных актов. ^{[ 20 ]} Материалы, опубликованные MCA, подлежат защите авторских прав Короны , но MCA разрешает их бесплатное воспроизведение в любом формате и на любом носителе для исследовательских или частных исследований при условии, что они воспроизводятся точно и не используются в вводящем в заблуждение контексте. ^{[ 21 ]}

Соединенные Штаты

Версия COLREG для США предоставляется Береговой охраной Министерства внутренней безопасности США . ^{[ 22 ]}

Нет права проезда

Распространенное заблуждение относительно правил морского судоходства состоит в том, что, следуя определенным правилам, судно может получить определенные права прохода перед другими судами. ^{[ 23 ]} Ни одно судно никогда не имеет «преимущества» перед другими судами. Скорее, может быть судно, уступающее дорогу, и судно, стоящее на месте, или могут быть два судна, уступающих дорогу, без стоянки на судне. Судно, стоящее на стоянке, не имеет права проезда перед любым судном, уступающим дорогу, и не может свободно маневрировать, как пожелает, но обязано сохранять постоянный курс и скорость (чтобы помочь судну, уступающему дорогу, в определении безопасного маршрута). курс). Таким образом, стоять на ногах — это обязанность, а не право и не привилегия. Более того, стоящее на судне все же может быть обязано (в соответствии с Правилом 2 и Правилом 17) уступить дорогу, в частности, когда возникла ситуация, когда столкновения уже нельзя избежать только действиями судна, уступившего дорогу. ^{[ 24 ]}^{[ 25 ]} Например, два судна с механическим двигателем, приближающиеся друг к другу лицом к лицу, считаются « уступившими дорогу», и оба должны изменить курс, чтобы избежать столкновения друг с другом. Ни одно судно не имеет «преимущества». ^{[ 26 ]}

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с Конвенция о международных правилах предотвращения столкновений судов на море, 1972 г. (COLREG). Архивировано 14 октября 2009 г. в Португальском веб-архиве из ИМО (Международной морской организации). Проверено 13 февраля 2006 г.
^ Правила предотвращения столкновений на море 1983 г. Архивировано 27 июля 2011 г. в Wayback Machine , из законодательства Западной Австралии. Архивировано 15 мая 2009 г. в Wayback Machine . Проверено 6 июня 2009 г.
^ «Конвенция о международных правилах предотвращения столкновений судов на море 1972 года (МППСС)» . www.imo.org . 2019 . Проверено 22 мая 2024 г.
↑ Правила навигации . Архивировано 27 сентября 2010 года в Wayback Machine Береговой охраной США. Проверено 16 декабря 2006 г.
^ «COLREG — Международные правила предотвращения столкновений на море ⋆ iMariners» . imariners.com . 14 августа 2022 г. Проверено 22 мая 2024 г.
^ «Сент-Джон против Пейна, 51 US 557» . Отчеты США . 51 : 557. Декабрь 1850 г. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 г. Проверено 4 января 2016 г. К числу морских правил, применимых к плаванию парусных судов, относятся следующие: Судно, имеющее свободный ветер или идущее раньше или по ветру, должно уступить дорогу судну, идущему крутым бейдевиндом или идущему по ветру. или против него, и судно, находящееся на правом галсе, имеет право сохранять курс, а судно, находящееся на левом галсе, должно уступить дорогу или нести ответственность за последствия. Таким образом, когда два судна приближаются друг к другу, оба имеют свободный ветер и, следовательно, могут легко контролировать свои движения, судно на левом галсе должно уступить дорогу, и каждое из них должно пройти вправо. То же правило распространяется на суда, идущие по ветру и сближающиеся друг с другом, когда неясно, с какой стороны. Но если судно, идущее по левому галсу, находится настолько далеко к ветру, что, если оба будут продолжать идти своим курсом, другое столкнется с ним с подветренной стороны позади траверза или возле кормы, в этом случае судно, находящееся на правом галсе, должно уступить дорогу. , поскольку она может сделать это с большей легкостью и меньшими потерями времени и расстояния, чем другая. Опять же, когда суда пересекают друг друга в противоположных направлениях и есть малейшие сомнения в том, что они отойдут в сторону, судно, находящееся на правом галсе, должно продолжать свой курс, а судно, находящееся на левом галсе, должно держать курс или держаться в стороне от ветра. . ... никто не может просматривать отчеты адмиралтейства в Англии, не будучи поражен твердостью и строгостью, с которой эти общие морские правила соблюдались в случаях столкновения по совету капитанов Троицы этого суда, или не быть впечатленным справедливость и уместность такого применения, а также вытекающие из него благотворные результаты. [курсив добавлен]
^ Судебный комитет Тайного совета (11 июня 1850 г.). «Европа» . Английские отчеты по праву и справедливости . 2 :564. OCLC 4370213 . Является ли та или иная скорость опасной или нет, должно зависеть от обстоятельств каждого отдельного случая, таких как состояние погоды, местности и других подобных фактов.
^ Судебный комитет Тайного совета (14 июля 1854 г.). «Батавир» . Английские отчеты по праву и справедливости . 40:25 . OCLC 4370213 . С какой бы скоростью она (пароход) ни шла, если она шла с такой скоростью, которая делала опасной для любого судна, которое она должна была видеть и могла видеть, она не имела права идти с такой скоростью. ... во всяком случае, она была обязана остановиться, если это было необходимо, чтобы предотвратить причинение ущерба...
^ «Ньютон против Стеббинса, 51 США 586» . Отчеты США . 51 : 586. Декабрь 1850 г. Архивировано из оригинала 26 января 2016 г. Проверено 4 января 2016 г. ... может быть удобно, чтобы пароходы двигались с большой скоростью, но закон не оправдывает их движение с такой скоростью, если при этом подвергаются опасности собственность и жизнь других людей. ... Ошибочно предполагать, что строгое соблюдение необходимости принятия мер предосторожности лицами, ответственными за пароходы, во избежание повреждения парусных судов на наших реках и внутренних водах приведет к небрежности и пренебрежению со стороны пароходов. часть лиц, ответственных за последнее. Огромная скорость и мощность первого и, как следствие, серьезный ущерб второму в случае столкновения всегда будут достаточным предостережением для осторожности и бдительности с их стороны. Столкновение обычно приводит к разрушению парусного судна, а нередко и к гибели людей, находящихся на борту.
^ Библиотека Конгресса. Статуты в целом, 1789–1875 гг . http://memory.loc.gov/ammem/amlaw/lwsllink.html Архивировано 7 апреля 2013 г. в Wayback Machine.
^ «Пересмотренный Статут (1878 г.), Раздел XLVIII (48), Глава 5: Навигация, Раздел 4233, правила предотвращения столкновений» . Конгресс США . 1878. Архивировано из оригинала 26 января 2016 года . Проверено 4 января 2016 г. Правило двадцать первое. Каждый пароход, приближаясь к другому судну, чтобы создать опасность столкновения, должен замедлить ход или, если необходимо, остановиться и дать задний ход; и каждый пароход, находясь в тумане, должен идти с умеренной скоростью. ..
^ «Статус многосторонних конвенций и документов, в отношении которых Международная морская организация или ее Генеральный секретарь выполняет депозитарные или другие функции» (PDF) . Международная морская организация. 31 июля 2013 г. Архивировано из оригинала (PDF) 27 августа 2013 г. . Проверено 14 декабря 2017 г.
^ Регистр Ллойда (22 сентября 2009 г.). «COLREGS — Международные правила предотвращения столкновений судов на море» (PDF) . Искатель правил Регистра Ллойда 2005 – Версия 9.4 . п. 3. Архивировано из оригинала (PDF) 26 марта 2022 года . Проверено 29 мая 2020 г.
^ «ИРПКС» . Парусник . Проверено 30 мая 2020 г.
^ Лавель, Дженнифер (13 декабря 2013 г.). Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года: новое определение международного трудового права . ЦРК Пресс. ISBN 978-1-317-93187-4 .
^ Международные_правила_предотвращения_столкновений_на_море . Правило 1 — через Wikisource .
^ «Сводные федеральные законы Канады, Правила предотвращения столкновений» . 29 января 2014 г. Архивировано из оригинала 1 марта 2020 г. . Проверено 1 марта 2020 г.
^ «Сводные федеральные законы Канады, Закон о судоходстве Канады, 2001 г.» . 30 июля 2019 года. Архивировано из оригинала 24 февраля 2020 года . Проверено 1 марта 2020 г.
^ Персонал MCA (2004) [1996]. Положения о торговом мореплавании (сигналы бедствия и предотвращение столкновений) 1996 г. (PDF) . Саутгемптон, Англия: Королевское агентство транспорта, морской и береговой охраны (MCA). Архивировано (PDF) из оригинала 10 сентября 2016 г. Проверено 2 февраля 2017 г.
^ «М-Уведомления» . Агентство морской и береговой охраны. Архивировано из оригинала 4 августа 2012 года . Проверено 26 марта 2017 г.
^ «Руководство по авторскому праву» . Агентство морской и береговой охраны. Архивировано из оригинала 4 августа 2012 года . Проверено 26 марта 2017 г.
^ ОБЪЕДИНЕННЫЕ ПРАВИЛА МЕЖДУНАРОДНОГО И ВНУТРЕННЕГО ПЛАВАНИЯ США.
^ «Понимание COLREGS» . Королевская яхтенная ассоциация . Архивировано из оригинала 19 августа 2018 года . Проверено 18 августа 2018 г.
^ «Правило 2 COLREGS — Ответственность» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 8 апреля 2017 года.
^ «Правило 17 COLREGS — Действия стоящего судна» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 12 июля 2017 года.
^ «Правило 14 COLREGS – Ситуация лобового столкновения» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 8 апреля 2017 года.

Дальнейшее чтение

Кофилд, Т.Г. (2001). Руководство по правилам дорожного движения для начинающих . Морской транспорт Великих озер. ^{[ нужна полная цитата ]}
Технические книги Morgans (2016) [1985], Руководство моряка по правилам дорожного движения , Wooton-under-edge: Технические книги Morgans, ISBN 978-0-948254-58-1 Одобренный RN самоучитель. Включает полный текст колрегов.

Внешние ссылки

Международные правила предотвращения столкновений судов на море . Викиисточник . Проверено 18 июля 2010 г.

[imo-1] Jump up to: ^а ^б ^с Конвенция о международных правилах предотвращения столкновений судов на море, 1972 г. (COLREG). Архивировано 14 октября 2009 г. в Португальском веб-архиве из ИМО (Международной морской организации). Проверено 13 февраля 2006 г.

[2] Правила предотвращения столкновений на море 1983 г. Архивировано 27 июля 2011 г. в Wayback Machine , из законодательства Западной Австралии. Архивировано 15 мая 2009 г. в Wayback Machine . Проверено 6 июня 2009 г.

[3] «Конвенция о международных правилах предотвращения столкновений судов на море 1972 года (МППСС)» . www.imo.org . 2019 . Проверено 22 мая 2024 г.

[4] Правила навигации . Архивировано 27 сентября 2010 года в Wayback Machine Береговой охраной США. Проверено 16 декабря 2006 г.

[5] «COLREG — Международные правила предотвращения столкновений на море ⋆ iMariners» . imariners.com . 14 августа 2022 г. Проверено 22 мая 2024 г.

[US_Maritime_Law_1850-6] «Сент-Джон против Пейна, 51 US 557» . Отчеты США . 51 : 557. Декабрь 1850 г. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 г. Проверено 4 января 2016 г. К числу морских правил, применимых к плаванию парусных судов, относятся следующие: Судно, имеющее свободный ветер или идущее раньше или по ветру, должно уступить дорогу судну, идущему крутым бейдевиндом или идущему по ветру. или против него, и судно, находящееся на правом галсе, имеет право сохранять курс, а судно, находящееся на левом галсе, должно уступить дорогу или нести ответственность за последствия. Таким образом, когда два судна приближаются друг к другу, оба имеют свободный ветер и, следовательно, могут легко контролировать свои движения, судно на левом галсе должно уступить дорогу, и каждое из них должно пройти вправо. То же правило распространяется на суда, идущие по ветру и сближающиеся друг с другом, когда неясно, с какой стороны. Но если судно, идущее по левому галсу, находится настолько далеко к ветру, что, если оба будут продолжать идти своим курсом, другое столкнется с ним с подветренной стороны позади траверза или возле кормы, в этом случае судно, находящееся на правом галсе, должно уступить дорогу. , поскольку она может сделать это с большей легкостью и меньшими потерями времени и расстояния, чем другая. Опять же, когда суда пересекают друг друга в противоположных направлениях и есть малейшие сомнения в том, что они отойдут в сторону, судно, находящееся на правом галсе, должно продолжать свой курс, а судно, находящееся на левом галсе, должно держать курс или держаться в стороне от ветра. . ... никто не может просматривать отчеты адмиралтейства в Англии, не будучи поражен твердостью и строгостью, с которой эти общие морские правила соблюдались в случаях столкновения по совету капитанов Троицы этого суда, или не быть впечатленным справедливость и уместность такого применения, а также вытекающие из него благотворные результаты. [курсив добавлен]

[common_law-7] Судебный комитет Тайного совета (11 июня 1850 г.). «Европа» . Английские отчеты по праву и справедливости . 2 :564. OCLC 4370213 . Является ли та или иная скорость опасной или нет, должно зависеть от обстоятельств каждого отдельного случая, таких как состояние погоды, местности и других подобных фактов.

[common_law2-8] Судебный комитет Тайного совета (14 июля 1854 г.). «Батавир» . Английские отчеты по праву и справедливости . 40:25 . OCLC 4370213 . С какой бы скоростью она (пароход) ни шла, если она шла с такой скоростью, которая делала опасной для любого судна, которое она должна была видеть и могла видеть, она не имела права идти с такой скоростью. ... во всяком случае, она была обязана остановиться, если это было необходимо, чтобы предотвратить причинение ущерба...

[Newton-9] «Ньютон против Стеббинса, 51 США 586» . Отчеты США . 51 : 586. Декабрь 1850 г. Архивировано из оригинала 26 января 2016 г. Проверено 4 января 2016 г. ... может быть удобно, чтобы пароходы двигались с большой скоростью, но закон не оправдывает их движение с такой скоростью, если при этом подвергаются опасности собственность и жизнь других людей. ... Ошибочно предполагать, что строгое соблюдение необходимости принятия мер предосторожности лицами, ответственными за пароходы, во избежание повреждения парусных судов на наших реках и внутренних водах приведет к небрежности и пренебрежению со стороны пароходов. часть лиц, ответственных за последнее. Огромная скорость и мощность первого и, как следствие, серьезный ущерб второму в случае столкновения всегда будут достаточным предостережением для осторожности и бдительности с их стороны. Столкновение обычно приводит к разрушению парусного судна, а нередко и к гибели людей, находящихся на борту.

[10] Библиотека Конгресса. Статуты в целом, 1789–1875 гг . http://memory.loc.gov/ammem/amlaw/lwsllink.html Архивировано 7 апреля 2013 г. в Wayback Machine.

[11] «Пересмотренный Статут (1878 г.), Раздел XLVIII (48), Глава 5: Навигация, Раздел 4233, правила предотвращения столкновений» . Конгресс США . 1878. Архивировано из оригинала 26 января 2016 года . Проверено 4 января 2016 г. Правило двадцать первое. Каждый пароход, приближаясь к другому судну, чтобы создать опасность столкновения, должен замедлить ход или, если необходимо, остановиться и дать задний ход; и каждый пароход, находясь в тумане, должен идти с умеренной скоростью. ..

[12] «Статус многосторонних конвенций и документов, в отношении которых Международная морская организация или ее Генеральный секретарь выполняет депозитарные или другие функции» (PDF) . Международная морская организация. 31 июля 2013 г. Архивировано из оригинала (PDF) 27 августа 2013 г. . Проверено 14 декабря 2017 г.

[13] Регистр Ллойда (22 сентября 2009 г.). «COLREGS — Международные правила предотвращения столкновений судов на море» (PDF) . Искатель правил Регистра Ллойда 2005 – Версия 9.4 . п. 3. Архивировано из оригинала (PDF) 26 марта 2022 года . Проверено 29 мая 2020 г.

[14] «ИРПКС» . Парусник . Проверено 30 мая 2020 г.

[15] Лавель, Дженнифер (13 декабря 2013 г.). Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года: новое определение международного трудового права . ЦРК Пресс. ISBN 978-1-317-93187-4 .

[16] Международные_правила_предотвращения_столкновений_на_море . Правило 1 — через Wikisource .

[17] «Сводные федеральные законы Канады, Правила предотвращения столкновений» . 29 января 2014 г. Архивировано из оригинала 1 марта 2020 г. . Проверено 1 марта 2020 г.

[18] «Сводные федеральные законы Канады, Закон о судоходстве Канады, 2001 г.» . 30 июля 2019 года. Архивировано из оригинала 24 февраля 2020 года . Проверено 1 марта 2020 г.

[full_text_COLREGS-19] Персонал MCA (2004) [1996]. Положения о торговом мореплавании (сигналы бедствия и предотвращение столкновений) 1996 г. (PDF) . Саутгемптон, Англия: Королевское агентство транспорта, морской и береговой охраны (MCA). Архивировано (PDF) из оригинала 10 сентября 2016 г. Проверено 2 февраля 2017 г.

[20] «М-Уведомления» . Агентство морской и береговой охраны. Архивировано из оригинала 4 августа 2012 года . Проверено 26 марта 2017 г.

[21] «Руководство по авторскому праву» . Агентство морской и береговой охраны. Архивировано из оригинала 4 августа 2012 года . Проверено 26 марта 2017 г.

[22] ОБЪЕДИНЕННЫЕ ПРАВИЛА МЕЖДУНАРОДНОГО И ВНУТРЕННЕГО ПЛАВАНИЯ США.

[23] «Понимание COLREGS» . Королевская яхтенная ассоциация . Архивировано из оригинала 19 августа 2018 года . Проверено 18 августа 2018 г.

[24] «Правило 2 COLREGS — Ответственность» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 8 апреля 2017 года.

[25] «Правило 17 COLREGS — Действия стоящего судна» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 12 июля 2017 года.

[26] «Правило 14 COLREGS – Ситуация лобового столкновения» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 8 апреля 2017 года.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]