Уайтхейвен, Клитор и Эгремонтская железная дорога
| Уайтхейвен, Клитор и Эгремонтская железная дорога | |
|---|---|
| Обзор | |
| Статус | Закрыто |
| Владелец | Уайтхейвен, Клитор и Эгремонтская железная дорога |
| Местный | Камбрия |
| Условия | |
| Станции | 12 |
| Услуга | |
| Тип | Сельская линия |
| Система | Национальная железнодорожная сеть |
| Услуги | 2 |
| Оператор(ы) | Уайтхейвен, Клитор и Эгремонтская железная дорога |
| История | |
| Открыто | 1855 |
| Закрыто | 1964 |
| Технический | |
| Ширина колеи | фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) |
Уайтхейвен, Клиатор и Эгремонтская железная дорога | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Whitehaven , Cleator and Egremont Railway — английская железнодорожная компания, которая построила и эксплуатировала стандартной колеи железную дорогу в Камберленде , Англия, с целью открытия гематитового рудного поля к юго-востоку от Уайтхейвена . Для товарного движения он открылся в 1855 году, для пассажирского — в 1857 году.
История
[ редактировать ]Продвижение и строительство
[ редактировать ]Проспект компании, продвигающей железную дорогу, был выпущен в декабре 1853 года. [ 1 ] Линия должна была протянуться на четыре с половиной мили от пересечения с железной дорогой Уайтхейвен и Фернесс в Майрхаусе, в двух милях к югу от Уайтхейвена до Эгремонта через Мур-Роу и железорудных рудников в Бигригге и Вуденде; ветка длиной в две мили должна была идти от Мур-Роу до Фризингтона, [ а ] обслуживает металлургический завод в Клиатор-Мур и различные рудники в этом районе. Эта линия поддерживалась основными землевладельцами (включая графа Лонсдейла), и предполагалось, что она будет очень прибыльной. Утверждалось, что от пяти до шестисот тележек было задействовано для перевозки более ста тысяч тонн руды в год, добываемой в районе, где железная дорога будет вести в Уайтхейвен; из-за этого трафика годовая арендная плата за проезд в Хенсингеме выросла с 820 фунтов стерлингов в год до 2770 фунтов стерлингов в год по сравнению с предыдущим десятилетием. [ 1 ]
| Закон о железной дороге Уайтхейвен, Клитор и Эгремонт 1854 г. |
|---|
Акт был получен следующим летом, и сразу же начались работы на участке Майрхаус-Фризингтон; к декабрю 1855 года по нему можно было проехать пробный поезд, причем особое внимание уделялось демонстрации того, что поезда можно безопасно останавливать и запускать на крутом подъеме от Майрхауса до Мур-Роу. [ 3 ] Открытие общего движения полезных ископаемых последовало в январе 1856 года; безопасность крутого спуска к Майрхаузу снова настаивается в одном из отчетов того времени: «Этот уклон спускался со скоростью шесть миль в час без каких-либо тормозов, кроме двигателя. Этого достаточно, чтобы развеять любые сомнения». что мог бы принять во внимание любой, кто уважает трудности, возникающие из-за уклона на этом участке линии». [ 4 ] К маю 1856 года филиал в Эгремонте был достаточно завершен, и директора были приглашены на инспекционную экскурсию по всей линии. [ 5 ] но проверка линии Советом по торговле в августе 1856 года настояла на улучшении условий подъездного пути на станции Коркикл Уайтхейвена и Фернесса и на более постоянном соглашении с W&FJR, прежде чем можно будет разрешить пассажирские перевозки. [ 6 ] [ 7 ] WC&ER выделил 2000 фунтов стерлингов на необходимые работы, а соглашение с W&FJR было продлено до десяти лет. [ 8 ] Официальная церемония открытия состоялась 16 июля 1857 года, но пассажирские перевозки продолжались с начала месяца. [ 9 ] За последнюю неделю июля 1858 года WC&ER перевезло около 6400 тонн руды, три четверти из которых было отправлено в Уэльс через гавань Уайтхейвен, несмотря на недостаточные возможности для экспорта руды. [ 10 ] Набережная в Вуденде обрушилась в октябре 1858 года. [ 11 ] прилегающий виадук был затем признан непригодным из-за проседания горных работ, и (январь – февраль 1859 г.) услуги на ветке Эгремонт были прекращены в Вуденде, а подозрительный участок виадука был заменен насыпью. [ 12 ] Железная дорога была настолько прибыльной, что было решено оплатить ее стоимость в размере 500 фунтов стерлингов из текущих доходов, что все же позволяло получать промежуточные дивиденды в размере 4% за первую половину 1859 года. [ 13 ] В 1862 году обслуживание филиалов Фризингтона в Клиторе прекратилось, опять же из-за проседания. [ 14 ]
Расширение
[ редактировать ]| Закон о железной дороге Уайтхейвен, Клитор и Эгремонт 1857 г. |
|---|
Полномочия и уставный капитал, полученные законом 1854 г., допускали лишь очень ограниченные операции, и были получены дополнительные акты; в 1857 году увеличение капитала (и, следовательно, разрешенных заимствований) компании; [ 15 ] в 1861 году разрешили удвоить линию от Майрхауса до Фризингтона и (акционеры проголосовали против ее включения в законопроект 1857 года) «Удлинение Ламплуг», которое шло не к деревне с таким названием, а к Коллиеру Йиту (недалеко от Роуры). в приходе Лэмплуг. [ 16 ] [ б ]
Пассажирские перевозки по пристройке начались 1 февраля 1864 года; [ 20 ] WC&ER предпочло полностью проложить новое полотно пути под движением полезных ископаемых, прежде чем обращаться за инспекцией Министерства торговли, а движение полезных ископаемых по (частичному) расширению осуществлялось с 15 сентября 1862 года. [ 19 ] Шестьсот тридцать тысяч тонн руды в год теперь перевозилось по линии, рассчитанной исходя из расчета на сто тысяч тонн в год. [ 20 ] а акции WC&ER стоимостью 20 фунтов стерлингов (регулярно выплачивающие дивиденды в размере 10% и более) торговались по 50 фунтов стерлингов. [ 21 ]
| Закон о железной дороге Уайтхейвен, Клитор и Эгремонт 1863 г. |
|---|
В 1863 году был запрошен акт о продлении ветки Фризингтон до пересечения с железной дорогой Кокермут и Уоркингтон в Бриджфуте, [ 22 ] таким образом устраняется необходимость в экспорте руды через туннель в Уайтхейвене; Также было запрошено разрешение на отклонение в районе Клиатора во избежание оседания. [ 23 ] Противники законопроекта обратили внимание на высокие тарифы за пробег, взимаемые WC&ER, и заявили, что продление было предложено в первую очередь для защиты монополии WC&ER путем предотвращения доступа других компаний к рудному месторождению. [ 24 ] но WC&ER добился своего ( 26 и 27 Vict. c. lxiv). Движение полезных ископаемых по пристройке Маррона началось 15 января 1866 года, утверждалось, что это снизило стоимость перевозки на 1 шиллинг. 6д. за тонну по сравнению с маршрутом через Уайтхейвен: [ 25 ] линия открылась для пассажирского движения 2 апреля 1866 г., [ 26 ] но снабжение было ограниченным, а доходы от перевозки полезных ископаемых затмевали доходы от пассажиров и посылок; [ 27 ] WCE&R, «хотя в основном это железная дорога для перевозки железной руды, также может перевозить пассажиров», - таков комментарий адвоката пассажира, пострадавшего в результате несчастного случая на линии. [ 28 ] К 1871 году движение полезных ископаемых по расширению Маррона было настолько интенсивным, что директора сочли необходимым удвоить линию. [ 29 ]
Узнав о планах перекрестков Уайтхейвен и Фернесс построить ветку от Селлафилда до Эгремонта, чтобы обеспечить более удобный маршрут для руды на юг, WC&ER предприняла шаги по продвижению собственной линии (чтобы создать лучшую основу для сопротивления проект W&FJR) [ 30 ] Акт о линии Селлафилд-Эгремонт (как Железная дорога Клиатора и Фернесса - объединенная линия W&FJR и WC&ER) был получен в 1866 году.
Местные соседи захватили власть; предложения со стороны LNWR отклонены
[ редактировать ]Также в 1866 году W&FJR была поглощена железной дорогой Фернесс , а Кокермут и Уоркингтон - Лондонской и Северо-Западной железными дорогами , но WC&ER имела соответствующие гарантии в отношении сборов и полномочий, включенные в соответствующие законы. [ 31 ] [ с ] Предложение L&NWR об аренде WC&ER было отклонено директорами; дивиденды упали всего до 8%, на следующем полугодовом собрании акционеров произошли бурные сцены (и предложение создать комитет по расследованию деятельности руководства железной дороги), [ 32 ] год спустя дивиденды восстановились до традиционных 10%, и собрание акционеров прошло гладко. [ 33 ]
«Большое недовольство среди акционеров»
[ редактировать ]Однако в феврале 1870 года собрание акционеров проголосовало за создание следственной комиссии, вынесло вотум недоверия совету директоров и призвало его уйти в отставку: [ 34 ] это последовало за признанием того, что адвокат компании настолько медлил с завершением покупки земли, что владельцы земли, взятой для строительства первоначальной линии около шестнадцати лет назад, еще не получили денег на покупку, а вместо этого им выплачивались проценты в размере до до 10% в год от суммы задолженности. [ 35 ] Совет директоров не подал в отставку, признав промедление со стороны адвоката компании, но указав, что влияние на финансы компании (и, в частности, на дивиденды, которые в среднем составляли более 10%), было минимальным: [ 36 ] вместо этого они созвали еще одно собрание, чтобы подтвердить доверие к совету директоров. [ 37 ] Хотя собрание снова было бурным, директора приложили достаточно усилий, чтобы собрать достаточно доверенных лиц и отменить предыдущее голосование. [ 38 ]
ЛНВР снова получила отказ
[ редактировать ]К концу августа 1870 года почти все покупки были благополучно завершены, были объявлены дивиденды в размере 11% в год, и гармония была восстановлена, предложение ЛНВР сдать линию в аренду, гарантирующую дивиденды в размере 10% навечно, являющийся основным предметом обсуждения. [ 39 ] Вопреки совету председателя (и хотя Фернессская железная дорога – единственный альтернативный претендент – поддержала предложение LNWR) правление WC&ER попыталось заключить еще более выгодную сделку, но LNWR (которые были настолько уверены в своем согласии, что уже уведомили о необходимых законодательство) [ 40 ] затем отозвали свое предложение до того, как оно было передано акционерам WC&ER [ 41 ] и председатель подал в отставку. [ 42 ] Следующее полугодовое собрание утвердило дивиденды в размере 14% (доходы за полугодие составили 35 000 фунтов стерлингов, расходы — 14 000 фунтов стерлингов, оставив (после перевода 3 000 фунтов стерлингов в резервы) 21 000 фунтов стерлингов для покрытия дивидендов) [ 29 ] но было выражено недовольство тем, что прибыль в размере 3000 фунтов стерлингов была упущена из виду при объявлении дивидендов за предыдущее полугодие.
Объединение
[ редактировать ]| Закон о железной дороге Уайтхейвен, Клитор и Эгремонт 1877 г. |
|---|
| Закон о Лондоне и Северо-Западной железной дороге (Уайтхейвен, Клитор и Эгремонт) 1877 года |
|---|
| Закон 1878 года о Лондонских, Северо-Западных железных дорогах и железных дорогах Фернесс (вестинг железных дорог Уайтхейвен, Клитор и Эгремонт) |
|---|
Многие металлургические заводы были созданы в Западной Камбрии, рядом с рудным полем; их владельцы (столкнувшись с возросшей конкуренцией в середине 1870-х годов) считали, что высокие дивиденды WC&ER указывают на то, что стоимость фрахта слишком высока; они были достаточно сплочены, решительны и способны заручиться поддержкой на местном уровне, так что их продвижение железной дороги Клиатор и Уоркингтон-Джанкшн получило парламентский акт ( 39 и 40 Vict. c. li) в 1876 году, несмотря на противодействие WC&ER, LNWR и железная дорога Фернесс. [ 43 ] Поскольку выбор железнодорожного маршрута лежал на грузополучателе, а не на грузоотправителе, считалось, что C&WJR («путь мастеров железа»), скорее всего, будет принимать значительный объем трафика от WC&ER, который поэтому теперь принял предложение LNWR об объединении в обмен на гарантированные дивиденды в размере 10%. Это встревожило и C&WJR, и Фернесс, которые теперь объединили свои силы и оба выступили против законопроекта об объединении. C&WJR выступил с дополнительным законопроектом о расширении перекрестка с улицами Клиатор и Фернесс в Эгремонте, а также с улицами Мэрипорт и Карлайл в Дирхеме; системой должна была управлять компания Фернесс (которая поддержала законопроект). [ 44 ] Компромисс был достигнут между LNWR, Furness и C&WJR, и в июне 1877 года был принят акт об объединении WC&ER ( 40 и 41 Vict. c. xlvii) (LNWR пришлось пообещать производителям железа значительное снижение фрахтовых ставок). : [ 45 ] как было предусмотрено компромиссом, C&WJR не приступила к расширению, и в следующем году был принят дополнительный закон ( 41 и 42 Vict. c. xcv), сделав систему WC&ER совместной линией LNWR и Furness. На заключительном собрании акционеров компании было отмечено, что стоимость акций WC&ER стоимостью 100 фунтов стерлингов составляла 170 фунтов стерлингов до того, как было объявлено о намерении объединиться; теперь, когда объединение было завершено, они стоили 230 фунтов стерлингов; [ 46 ] к 1879 году председатель Фернесса сообщил об убытке половины доли Фернесса в размере 9000 фунтов стерлингов в течение первой половины года из-за снижения фрахтовых ставок и спада в торговле железом. [ 45 ]
В объединении 1923 года и LNWR, и железная дорога Фернесс (а, следовательно, и WC&ER) были включены в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS). LMS стала частью Британских железных дорог после национализации в 1948 году.
География системы WCE&ER
[ редактировать ]От перекрестка с железной дорогой Уайтхейвен и Фернесс (включенной в состав железной дороги Фернесс в 1866 году) на перекрестке Майрхаус, в одной миле к югу от Уайтхейвена (Коркикл), линия круто поднималась к Мур-Роу , где у компании был депо и заводы. Сразу за Мур-Роу находился перекресток, от которого одно плечо системы шло на север и восток через Клиатор-Мур к Фризингтону . Первоначально это плечо заканчивалось на шахтах Парксайд во Фризингтоне, но в результате последующих расширений оно в конечном итоге дошло до пересечения с линией Кокермут-Уоркингтон LNWR на перекрестке Маррон. Станциями на этом рукаве были Клиатор-Мур - Фризингтон - Эскетт (позже Йитхаус) - Уиндер - Роура - Райт-Грин (позже Лэмплуг ) - Аллок - Брэнтуэйт - Бриджфут - Маррон-Джанкшен. От перекрестка Мур-Роу другая рука шла на юг к Эгремонту с промежуточной станцией в Вуденде . Позднее южное плечо было расширено (железной дорогой Клиатора и Фернесса, находящейся в совместном владении WC&ER и железной дороги Фернесс) через Беккермет , где была промежуточная станция на пересечении с линией Фернесс Уайтхейвен-Барроу в Селлафилде. На перекрестке Мур-Роу не было поворота с севера на юг. Различные отклонения от первоначальной линии были сочтены необходимыми из-за проседания горных работ: в первую очередь, новый маршрут через Клиатор-Мур (и новая станция Клитор-Мур) должна была быть построена, хотя старая трасса была сохранена как ветка Кроссфилда (а старая станция использовалась как товарная станция). [ 17 ] : 166 Целью WC&ER было обслуживание рудников, возникших на рудном поле (а позже и металлургических заводов района), и поэтому существовала разветвленная система минеральных железнодорожных веток, идущих к рудникам и заводам ( филиалы Бигригг, Беккермет, Эскетт, Эхен-Вэлли, Гиллфут, Моубрей, Паллафлат и Улкоутс). Гилгарранская ветвь пролегала от узла, выходящего на север, к северу от Аллока, до угольной шахты в Гилгарране, но затем была продлена через Дистингтон , где она обслуживала металлургический завод, до соединения на южной стороне с главной линией LNWR вдоль побережья в Партоне . [ 17 ] : 181–182
Замыкания
[ редактировать ]Поскольку шахты закрылись, закрылись и обслуживающие их филиалы. Пассажирские перевозки по системе были прекращены в 1930-е годы (северное направление - 1931 г., южное направление - 1935 г.). Северный рукав за карьером в Роуре был закрыт в 1954 году (дорога была поднята в 1964 году). После 1970 года южный рукав был открыт только до железорудного рудника Флоренс в Эгремонте. British Steel прекратила деятельность на карьере Роура в 1978 году и на руднике Флоренс в 1980 году; Вскоре после этого последовало полное закрытие линии. [ 17 ] : 187–193
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б «Проспект железной дороги Уайтхейвен, Клитор и Эгремонт». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 13 декабря 1853 г. с. 2.
- ^ (реклама) - «Парксайд Отель, Фризингтон». Новости Уайтхейвена . 31 октября 1861 г. с. 8.
- ^ «Железная дорога в Железорудный район». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 11 декабря 1855 г. с. 5.
- ^ «Железная дорога в Железорудный район». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 15 января 1856 г. с. 5.
- ^ и рабочие угостили бочонком эля на «Спуске кораблей» в Эгремонте. «Железнодорожное сообщение с Эгремонтом». Карлайлский журнал . 9 мая 1856 г. с. 5.
- ^ «Уайтхейвен, Клитор и Эгремонтская железная дорога». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 2 сентября 1856 г. с. 6.
- ^ движение полезных ископаемых продолжалось, хотя, возможно, это повлияло на безопасность пассажирских перевозок на W&FR - Тайлер, капитан Х. В. «Отчеты о происшествии: отрывок из происшествия в Коркикле 2 февраля 1857 года» (PDF) . Архив железных дорог . Совет по торговле . Проверено 28 июня 2016 г.
- ^ «Уайтхейвен, Клитор и Эгремонтская железная дорога». Карлайлский журнал . 21 ноября 1856 г. с. 5.
- ^ «Открытие железной дороги Уайтхейвен, Клитор и Эгремонт». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 21 июля 1857 г. с. 8.
- ^ «Торговля железной рудой в Уайтхейвене». Карлайлский журнал . 24 августа 1858 г. с. 2.
- ^ «Уступка набережной». Ланкастерская газета . 16 октября 1858 г. с. 4.
- ^ «Уайтхейвен-Клиатор и Эгремонтская железная дорога». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 1 марта 1859 г. с. 6.
- ^ «Уайтхейвен-Клиатор и Эгремонтская железная дорога». Карлайлский журнал . 30 августа 1859 г. с. 3.
- ^ «Наши местные железные дороги». Новости Уайтхейвена . 9 октября 1862 г. с. 6.
- ^ (реклама) «Уайтхейвен, Клитор и Эгремонтская железная дорога». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 11 ноября 1856 г. с. 4.
- ^ (реклама) - «Уайтхейвен, Клитор и Эгремонтская железная дорога». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 20 ноября 1860 г. с. 4.
- ^ Jump up to: а б с д Джой, Дэвид (1983). Региональная история железных дорог Великобритании: Том XIV - Озерные графства (1-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-02-Х .
- ^ «Шестидюймовая карта: Камберленд LXII.SW (включает: Арлекдон и Фризингтон; Дин; Лэмплуг.)» . Национальная библиотека Шотландии . Артиллерийское обследование. 1900.
- ^ Jump up to: а б «Инспектор Арлекдона против компании Whitehaven, Cleator and Egremont Railway Company». Новости Уайтхейвена . 6 апреля 1865 г. с. 6.
- ^ Jump up to: а б «Уайтхейвен, Клитор и Эгремонтская железная дорога». Новости Уайтхейвена . 2 февраля 1864 г. с. 5.
- ^ «Проекты местных железных дорог». Вестморлендская газета . 20 февраля 1864 г. с. 6.
- ^ (реклама) «Уайтхейвен, Клитор и Эгремонтская железная дорога». Новости Уайтхейвена . 20 ноября 1862 г. с. 4.
- ^ «Уайтхейвен, Клитор и Эгремонтская железная дорога». Новости Уайтхейвена . 5 марта 1863 г. с. 7.
- ^ «Уайтхейвен, Клитор и расширение железной дороги Эгремонт». Карлайлский журнал . 27 марта 1863 г. с. 7.
- ^ «Открытие Марронского расширения железной дороги Уайтхейвен, Клитор и Эгремонт». Новости Уайтхейвена . 18 января 1866 г. с. 4.
- ^ (реклама) - «Железная дорога Уайтхейвен, Клитор и Эгремонт - расширение Маррона». Карлайлский журнал . 30 марта 1866 г. с. 8.
- ^ «Возврат железнодорожного движения». Карлайл Патриот . 1 июля 1870 г. с. 2. сообщает о доходах за неделю, закончившуюся 18 июня 1870 года, которые составили: пассажиры и посылки — 64 фунта, товары и полезные ископаемые — 1265 фунтов.
- ^ «Иски о компенсации против железной дороги Уайтхейвен, Клитор и Эгремонт». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 22 февраля 1870 г. с. 6.
- ^ Jump up to: а б «Уайтхейвен, Клитор и Эгремонтская железная дорога». Карлайл Патриот . 24 февраля 1871 г. с. 6.
- ^ «Железная дорога Уайтхейвен, Клитор и Эгремонт». Новости Уайтхейвена . 1 сентября 1864 г. с. 4.
- ^ Jump up to: а б «Железнодорожная разведка - железная дорога Уайтхейвен, Клитор и Эгремонт». Карлайлский журнал . 31 августа 1866 г. с. 5.
- ^ «Железнодорожная разведка - Уайтхейвен, Клитор и Эгремонтская железная дорога - (H) раз в полгода - Внеочередные слушания». Новости Уайтхейвена . 28 февраля 1867 г. с. 5.
- ^ «Уайтхейвен, Клитор и Эгремонт». Карлайл Патриот . 28 февраля 1868 г. с. 6.
- ^ «Уайтхейвен Клиатор и Эгремонтская железная дорога - проведено вотум недоверия». Карлайл Патриот . 15 апреля 1870 г. с. 7.
- ^ «Уайтхейв, Клитор и Эгремонтская железнодорожная компания - вчерашнее полугодовое собрание - большое недовольство среди акционеров и назначение комитета по расследованию». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 1 марта 1870 г., стр. 4–5.
- ^ «Уайтхейвен и Клитор Железная дорога - Заявление директоров». Карлайл Патриот . 15 апреля 1870 г. с. 7.
- ^ «Уайтхейвен, Клитор и Эгремонтская железная дорога: «Доверие или отсутствие доверия» - анимационные материалы». Карлайл Патриот . 6 мая 1870 г. с. 6.
- ^ «Местные железнодорожные маневры». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 10 мая 1870 г. с. 4.
- ^ «Железнодорожная разведка - Железная дорога Уайтхейвен, Клитор и Эгремонт - Полугодовое собрание, вчера - Предложение Лондона и Северо-Запада об аренде линии». Новости Уайтхейвена . 1 сентября 1870 г. с. 5.
- ^ «Уайтхейвен, Клитор и Эгремонтская железнодорожная компания». Новости Уайтхейвена . 10 ноября 1870 г. с. 2.
- ^ (реклама) - «Уайтхейвен, Клитор и Эгремонтская железная дорога». Карлайл Патриот . 18 ноября 1870 г. с. 1.
- ^ «Отставка г-на AB Steward». Карлайл Патриот . 13 января 1871 г. с. 5.
- ^ «Железные дороги Западного Камберленда». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 3 апреля 1877 г. с. 4.
- ^ «Железнодорожные новости - Клиатор и перекресток Уоркингтон». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 6 марта 1877 г. с. 3.
- ^ Jump up to: а б «Железнодорожная компания Фернесс». Manchester Courier и генеральный рекламодатель в Ланкашире . 1 сентября 1879 г. с. 7.
- ^ «Процветающая железнодорожная компания». Ланкастерская газета . 23 февраля 1878 г. с. 5.
Примечания
[ редактировать ]- ^ Топонимы на рудном поле могут быть ложными друзьями, поскольку горнодобывающий бум изменил структуру поселений; часто название указывает на территорию, а не на место нынешней деревни: «ветвь Фризингтона» на самом деле шла только к большим гематитовым рудникам в Парксайде - отель Parkside позже был построен рядом с конечной остановкой. [ 2 ]
- ^ Радость [ 17 ] : 164 говорит, что конечной точкой расширения Ламплуг был Кидбернгилл, но в официальном уведомлении к законопроекту о расширении указан Коллиер Йит, а в последующем официальном уведомлении о расширении вниз по долине Маррон указана существующая конечная остановка как Коллиер Йит. На ветке Маррон была станция в Кидбернгилле. [ 18 ] который был последовательно переименован в Уиндер-Гейт, а затем в Лэмплуг; в судебном деле 1865 года подрядчик по расширению заявил, что работы на участке от Роуры до Кидбернгилла начались в августе 1864 года. [ 19 ]
- ^ Расширение Маррона будет связано с веткой Балгилл (тогда строившейся) железной дороги Мэрипорт и Карлайл двумя милями от C≀ вместе они проложат маршрут в Шотландию и Тайнсайд, независимый от других железных дорог Камбрии, при условии достаточных эксплуатационных мощностей и разумных сборов за проезд по C&WR. Предыдущий законопроект, согласно которому C&WR должен был сдаваться в аренду железной дороге Уайтхейвен-Джанкшн, был отклонен WC&ER и M&CR, поскольку не были предложены подходящие тарифы и мощности. Напротив, L&NWR выполнила требования WC&ER «в очень справедливом и либеральном духе и согласилась на все, о чем они просили». [ 31 ]
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Маршрут в Google Maps
- У. Макгоуэна Градона Железная дорога Фернесс . Его «Возвышение и развитие 1846–1923» было опубликовано в частном порядке к столетнему юбилею образования Французской Республики и доступно в Интернете. Он содержит главу о WC&ER; много информации, относящейся к WC&ER, можно найти в других частях книги. Он не использовался непосредственно в качестве справочного материала, поскольку «частно опубликованный» может означать «самоизданный», но его соответствие современным отчетам, по-видимому, по крайней мере так же хорошо, как и коммерческие публикации.