Западная железная дорога Буэнос-Айреса

Западная железная дорога Буэнос-Айреса
Локомотив Ла Портенья , гр. 1873 г.
Обзор
Родное имя	Западная железная дорога Буэнос-Айреса
Статус	Несуществующая компания; линии активны
Владелец	Провинция Буэнос-Айрес (1857-1890) Буэнос-Айрес Западный Р. (1890-1948)
Местный	Буэнос-Айрес Пампа
Условия	Один раз
Услуга
Тип	Междугородний
История
Открыто	1857
Закрыто	1948 год ( 1948 )
Технический
Ширина колеи	1676 мм ( 5 футов 6 дюймов )
показывать Карта маршрута

( Западная железная дорога Буэнос-Айреса BAWR) (по-испански: Ferrocarril Oeste de Buenos Aires ), открытая в городе Буэнос-Айрес 29 августа 1857 года, была первой железной дорогой, построенной в Аргентине и положившей начало обширной железнодорожной сети , которая была развита в течение последующие годы. Локомотив Company La Porteña , построенный британской фирмой EB Wilson & в Лидсе , был первым поездом, следовавшим по этой линии.

BAWR входила в «большую четверку» компаний с широкой колеей шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) британских , которые строили и эксплуатировали железнодорожные сети в Аргентине.

Первоначально маршрут составлял 10 км (6,2 мили ) и простирался от станции Дель Парк (ныне на месте театра Колон ) до станции Флореста , которая в то время располагалась в деревне Сан-Хосе-де-Флорес, но теперь находится в пределах города Буэнос-Айреса. . Рельсы были проложены вдоль тех мест, где сейчас находятся Лавалье, Энрике С. Дисеполо, Авенида Корриентес и Авенида Пуэйрредон, а затем следовали по маршруту нынешней железнодорожной линии Доминго Сармьенто в направлении Флоресты.

Хотя строительство этой линии было предложено группой частных лиц, известных как «Sociedad del Camino-Ferrocarril al Oeste» (по -английски : «Общество западных железных дорог»), оно финансировалось провинцией Буэнос-Айрес, которая находилась в в то время независимое государство Аргентинской Конфедерации . В 1863 году провинция стала единоличным владельцем железнодорожной линии.

Западная железная дорога была одним из величайших триумфов штата Буэнос-Айрес, который оправдал свое 27-летнее владение железной дорогой богатством, которое она принесла городу, ее эффективностью и более низкими тарифами, чем у британских железнодорожных компаний, эксплуатирующих в стране. Давление со стороны британского капитала и долги государства Аргентина привели к его продаже в 1890 году британской компании «Западная железная дорога Буэнос-Айреса».

Сеть BAWR в настоящее время является частью железнодорожной сети Доминго Сармьенто .

История

Фон

Пригласительный билет на открытие линии, 1857 год.

Карта линии в городе Буэнос-Айрес , 1870 год.

Дель-Парк был главной станцией, снесенной в 1889 году.

Ла Флореста (ок. 1869 г.) была первой конечной остановкой.

Станция Кабалито, гр. 1878.

Пассажирский тренер.

Вагон Metropolitan Cammell сошел с рельсов в Линье, 1890-е годы.

Балластный вагон-хоппер, построенный компанией Leeds Forge в 1911 году.

Станция Рамос Мехия была открыта в 1858 году и действует до сих пор.

Однажды Сентьембр (открыт в 1883 году) стал новой конечной остановкой.

Станция Морон, 1910 год.

Станция Базилика принимала паломников в базилику Лухан.

Паровоз, в настоящее время выставленный в Маркос-Пасе.

В 1854 году, когда Буэнос-Айрес был независимым штатом Аргентинской Конфедерации, губернатор Пастор Облигадо предоставил Обществу Западной железной дороги Буэнос-Айреса грант на строительство железной дороги от города Буэнос-Айрес на запад. Этот грант был реализован на основании законопроекта, представленного 9 января финансовым комитетом, состоящим из Далмасио Велеса Сарсфилда , Бартоломе Митера и Мариано Биллингхерста.

На важность железной дороги уже указывал Хуан Баутиста Альберди , который написал в своей работе «Основы и отправная точка политической организации Аргентинской Республики» , что «железная дорога является средством изменения того, что испанцы- колонизаторы сделали на этом континенте». Доминго Фаустино Сармьенто и Хусто Хосе де Уркиса также защищали эту идею. 17 сентября 1853 года вышеупомянутое Железнодорожное общество, образованное группой торговцев, осознавая прогресс в коммуникациях, к которому приведет его строительство, и демонстрацию мощи, которую оно будет представлять, запросило грант на строительство железной дороги, которая будет обслуживать как пассажиров и грузов и чьи автомобили будет тянуть паровой двигатель. Однако в 1854 году, когда работы вот-вот должны были начаться, Общество просило освободить его от использования паровых машин, аргументируя это тем, что было бы удобнее «использовать лошадей, столь дешевых в этой стране, вместо угля, который так дорог» ( этот метод привода поездов уже использовался в Европе). Мотив этой просьбы не ясен, но, возможно, это произошло потому, что большая часть населения никогда не видела локомотивов и считала, что это будет опасно для окружающих зданий из-за возникающей вибрации, или, возможно, компания считала локомотивы слишком дорого, а ожидаемое количество пассажиров было небольшим. Необходимо принять во внимание, что западная железная дорога не имела финансовой гарантии минимального заработка, которую имели бы вскоре созданные британские железные дороги (помимо других преимуществ). Они будут зарабатывать только то, что получили от своей собственной деятельности. В любом случае паровые машины наконец были закуплены.

Закон, одобренный Палатой представителей провинции Буэнос-Айрес, установил дарение государственной земли, свободный импорт товаров и освобождение от налогов.

Среди инженеров, работавших над проектом, были Верже (создавший первоначальные планы), Муйар (французский инженер, занимавшийся выравниванием трассы) и, позднее, Вильям Брагге , уже построивший первую железную дорогу в Рио-де-Жанейро . Также было нанято 150 рабочих.

Локомотив и вагоны

Паровой двигатель под названием La Porteña прибыл 25 декабря 1856 года. Построенный фирмой EB Wilson and Company на железнодорожном литейном заводе в Лидсе , Англия, он был куплен первым администратором железнодорожной компании, инженером Луисом Элорди. Вместе с ним приехали его механики, братья Джон и Томас Алланы.

Популярная легенда со скидкой говорит, что локомотив прибыл через Крым; например, Рауль Скалабрини Ортис писал в Historia de los Ferrocarriles Argentinos (История аргентинских железных дорог) (1940), что «она была построена для Индии и использовалась при осаде Севастополя во время Крымской войны . Распространение железных дорог широкой колеи линии здесь (необычные в этом мире) обусловлены этим случайным обстоятельством». Однако некоторые историки это отрицают, а исследования 1950-х годов показали, что эта история несостоятельна; например, Хулио А. Луки Лаглейзе не верит, что это может быть так, «поскольку здесь используется другая колея, а даты его строительства и въезда в страну оставляют пробел, который не позволил бы этого». Другие придерживались того же мнения, в том числе Висенте О. Кутоло. На заводском номере указано, что паровоз покинул Лидс в 1856 году, после того как уже начался снос Крымской железной дороги. Его размеры и характеристики были бы непригодны для крутых уклонов Балаклавы. а технические соображения помешали бы переходу со стандартной на широкую колею.

Напротив, в современных отчетах утверждается, что двигатели GCCR отправились в Аргентину; см., например, Ричарда Фрэнсиса Бертона , который упоминает в своих «Письмах с полей сражений Парагвая» (1870 г.) что поезд, в котором он ехал, тянулся «астматичным паровозиком, который, отслужив свой срок на Балаклавской линии и признанный бесполезным в Буэнос-Айресе, был отправлен в Парагвай»

Вагон, запряженный 30 волами, доставил паровоз из порта на станцию. Машина представляла собой 0-4-0 седельный танковый двигатель , способный развивать скорость 25 километров в час (16 миль в час) и весивший 15,75 метрических тонн (15,50 длинных тонн; 17,36 коротких тонн). Он использовался до августа 1889 года, после чего в течение десяти лет использовался только для маневровых работ. В настоящее время он выставлен в Провинциальном музее транспорта, который является частью Провинциального музеографического комплекса Энрике Удаондо в Лухане , вместе с одним из деревянных экипажей.

Первым механиком компании был итальянец Альфонсо Ковасси. который имел один год опыта работы на этой должности после работы в компании Strada Ferrata Leopoldina из Тосканы , Италия .

Второй паровоз, работавший вместе с La Porteña, назывался La Argentina . Он был передан Парагваю в 1869 году Доминго Сармьенто вместе с четырьмя другими локомотивами. Двигателям были присвоены такие названия, как Rauch , Libertad , Indio amigo и Voy a Chile , последнее название было дано в честь декрета от декабря 1868 года, который предписывал продлить линию до Анд . Однако оно так и не достигло Чили .

Первоначально поезд состоял из четырех вагонов по 30 пассажиров в каждом, с центральным входом с одной стороны. Вагоны были деревянными, имели четыре оси, освещались масляными лампами и были очень роскошными. Было 12 грузовых вагонов, каждый из которых мог перевозить до 5 тонн.

Открытие и первая публичная поездка

Дождь помешал открытию поезда, запланированному на январь 1857 года. Однако в этом месяце было проведено успешное испытание. 7 апреля поезд сошел с рельсов во время очередного испытания, но на низкой скорости и без человеческих жертв. В июне было проведено еще одно испытание, а в августе пробное путешествие, в котором один вагон с посылками и другой с пассажирами, запряженный La Porteña , перевез Бартоломе Митра , Далмасио Велеса Сарсфилда , Валентина Альсину и некоторых членов Общества. Путешествие наружу не представляло никаких трудностей, но на обратном пути восторженные пассажиры убедили британского механика Джона Аллана попросить увеличить скорость, что привело к сходу с рельсов рядом со станцией Альмагро, сломав несколько метров пути. Некоторые пассажиры получили легкие травмы. Один из свидетелей прокомментировал следующее:

Путешествие было медленным, и поезд без проблем добрался до Флоресты. Когда поезд был готов вернуться, а члены комиссии остались довольны первым испытанием, они приказали г-ну Аллану возвращаться с большей скоростью, пока на полпути с поездом на насыпи поезд не затрясся, а затем пробежал некоторое расстояние вдоль шпал. , преодолев 60 или 70 метров трассы. Шок был очень сильным; Г-н Ван Прэт и г-н Гоуленд столкнулись головами, у последнего образовалась кровоточащая рана на голове. Г-на Морено бросили головой вперед в тело г-на Ллаваллола, а г-н Миро, который курил, в итоге попал сигаретой ему в затылок, обжег его под рубашкой.

— Показания свидетеля.

Ракель Фузони Элорди, внучка Луиса Элорди (вышеупомянутого администратора компании), в письме к читателям газеты La Prensa от 10 октября 1957 года так описывает предварительные испытания:

В 1857 году, после тысячи неудач, работа была закончена. Рельсы, привезенные из Европы, не доходили до Флореса, поэтому их пришлось построить из дерева, покрытого листовым металлом, который подпрыгивал каждый раз, когда поезд проезжал по ним, и рабочим приходилось бежать, чтобы снова их прибить. Во время одного из испытаний конвой сошел с рельсов, и этот факт пришлось держать в секрете, чтобы не тревожить население. 30 августа открытие было почти приостановлено, потому что несколько пьяниц попытались опрокинуть Ла Портенью, но своевременное вмешательство Элорди предотвратило это событие.

— Buenos Aires. сообщает нам журнал

Пока большая часть населения об этом не узнала, заинтересованные в бизнесе сделали все возможное, чтобы об аварии не стало известно, и стало ясно, что перед инаугурацией необходимо внести еще некоторые коррективы.

Другая история пробного путешествия ясно показывает, что еще одной серьезной проблемой при реализации проекта стал вандализм. В «Los Debates» от 7 августа 1857 года говорится:

Маршрут красивый. Она проходит параллельно главной улице Флореса, минуя поместья и поля с обеих сторон, открывая для обозрения красивейшую панораму. Мы ехали со скоростью 20 миль в час по 400 «рельсовым» валам. Нам пришлось проехать напротив Флореса: какой-то злодей вырвал одну из скрытых перекладин, на которых держатся рельсы (...) Не менее плохим было снятие столбов и проводов, окружавших линию, чтобы не пускать лошадей в воскресную ночь. , что было видно по их следам, а также по палкам и проволокам, оставленным на небольшом расстоянии.

— Дебаты .

27 августа было проведено новое успешное испытание. В этот день была запущена и первая в стране телеграфная сеть, проложенная компанией с целью помочь железнодорожному сообщению.

Наконец, 29 августа 1857 года (солнечная суббота) состоялась церемония открытия под председательством губернатора Буэнос-Айреса Валентина Альсины . В первом путешествии его сопровождали, среди прочих, Бартоломе Митре , Доминго Ф. Сармьенто, Далмасио Велес Сарфилд, Эстанислао дель Кампо , члены Общества железных дорог и специальные гости, такие как местный политический босс Хосе Мария Янкетрус в военной форме.

В то утро была отслужена месса и освящены паровозы «Ла Портенья» и «Ла Аргентина». Толпа отмахнулась от украшенной станции и достигла деревни Сан-Хосе-де-Флорес, где оркестр сыграл Marcha a Lavalle . Наконец он достиг конечной станции Ла Флореста, где его встретила толпа, и компания угостила пассажиров прохладительными напитками в местном кафе-ресторане.

С 30 августа 1857 г. регулярное общественное сообщение осуществлялось два раза в день в каждом направлении. Судя по всему, вскоре было разрешено новое ночное служение. Билет первого класса стоил 10 долларов, билет второго класса или открытого вагона — 5 долларов. С первого рейса по 31 декабря было перевезено 56 190 пассажиров и 2 257 тонн грузов. В Буэнос-Айресе население в то время составляло около 170 000 жителей. В 1858 году по линии было перевезено 185 566 пассажиров и 6 747 тонн грузов.

Оригинальный маршрут

Интересы недвижимости сыграли свою роль при определении местоположения отправной станции. В результате встречи, проходившие в доме торговца антиквариатом Мануэля Хосе Геррико, остались в тайне. Место, окончательно выбранное для станции, было напротив «Плаза-дель-Парк» (известной как Пласа-Хенераль-Лавалье с 1878 года), названной так потому, что с 1822 года напротив располагалось артиллерийское здание парка. Место станции, названной в честь парка, было примерно таким же, как нынешнее расположение театра Колон , между «Серрито» (ранее «Дель Серрито»), «Тукуман», «Либертад» и «Виамонте» (ранее «Виамонте»). Храм») улицы. Плаза была всего лишь пробелом в городе, который именно благодаря вокзалу начал быстро урбанизироваться, а внешний вид его окрестностей был улучшен за счет растений и деревьев.

В 1858 году компания предложила услуги конного автобуса, чтобы люди могли добраться до станции парка с улиц Дефенса, Перу и Пьедрас (между улицами Чили и Мексики) и от площади Консепсьон.

В первый год эксплуатации маршрут составлял 10 км в длину и колею более 1676 м (5 футов 6 дюймов), такую ​​же, как на некоторых колониальных английских железных дорогах. В целях безопасности пешеходов начало маршрута поезда было окружено оградой. два высоких перил, привезенных из Англии.

Маршрут отходил от станции Дель-Парк на запад, зигзагами пересекая площадь, что вызвало серьезные жалобы со стороны соседей, заявивших, что в их среду вторглись, и достигал места, которое сейчас является углом Талькауано и Лавалье.

Он продолжал идти прямо по этой последней улице, проходя напротив Артиллерийского парка (ныне место Дворца правосудия) до бульвара Кальяо (ныне Авенида Кальяо ). Там он двигался в форме буквы S на юго-восток, приводя к месту, где сейчас находится авенида Корриентес . Этот S-образный участок маршрута поезда запомнился благодаря работам Марино Санта-Марии на фасадах зданий восточной стороны.

От Корриентеса он продолжил свой путь прямо до проспекта Пуэйрредон (ранее «Центроамерика»), где резко повернул и продолжил движение по Кангалло (ныне Хуан Доминго Перон), затем вернулся в западном направлении, чтобы войти на Западный рынок (ныне Пласа Мизерере ) и деревянную площадь. Он-де-Септьембре (позже замененный нынешней станцией ), достигший Эквадора на западе и названный в честь 11 сентября 1852 года, даты восстания провинции Буэнос-Айрес против федерального правительства.

Мастерские функционировали между Корриентесом, Пасо, Тукуманом и Пуэйрредоном до 1887 года. Затем линия следовала по маршруту, параллельному нынешней Бартоломе Митре, до треугольника, образованного нынешними улицами Медрано, Пелуфо и Лезика, где находилась (также деревянная) беспилотная станция Альмагро. был расположен. На этом участке было всего несколько разрозненных фермерских домов, и он прекратил функционировать в 1887 году.

В то время улица Медрано называлась «Камино-дель-Лимите» (Пограничная дорога), что обозначало границу города Буэнос-Айреса, и, пересекая эту улицу, поезд находился в административном районе Сан-Хосе-де-Флорес. В двух километрах дальше на запад, достигнув нынешней улицы Федерико Гарсия Лорка (тогда Кабаллито, а затем Куча Куча), он достиг станции по производству древесины и картона Кабальито (названной в честь пульперии, основанной генуэзским купцом Николасом Вила в 1804 году). имелся флюгер в форме лошади). на крыше Пройдя Кабалито (район роскошных поместий и домов) и недалеко от Каракаса (тогда называвшегося Пас), поезда достигли деревянной станции Сан-Хосе-де-Флорес, которая в 1862 году была перенесена на 250 метров к западу, к месту, которое сейчас называется Граль. Хосе Гервасио Артигас (тогда называвшийся Sud América) из-за имущественного спора с землевладельцами. В деревне Флорес были только храм, площадь, небольшие домики и несколько предприятий.

Продолжая движение на запад, в 10 км от начальной точки, между Хоакином В. Гонсалесом (тогда «Эсперанса») и Баия-Бланка (сначала безымянная улица, а затем «Де Ла Капилья»), он достиг станции Флореста (деревянной). Эта станция некоторое время называлась «Велес Сарсфилд», а в 1862 году ее заменили более современным зданием.

В 1858 году он был продлен на 8 км до Рамоса Мехиа , в 1859 году до Морона и в 1860 году до Морено , при этом длина маршрута достигла 39 км.

Покупка Буэнос-Айреса

Финансовое сотрудничество правительства Буэнос-Айреса сыграло решающую роль при первоначальной организации компании, предоставив более одного миллиона песо, заранее отказавшись от любых дивидендов, поступающих из этой суммы, и предоставив еще шесть миллионов песо для обеспечения расширения линии. 1 января 1863 года она стала единоличным владельцем компании по скупке акций у частных лиц, и под ее управлением в 1870 году длина железной дороги достигла 177 км. К этому моменту она перевозила более 500 000 пассажиров и 166 551 тонну грузов ежегодно. , принося прибыль, эквивалентную доходности вложенного капитала в размере 9,78%.

В течение 27 лет, в течение которых Западная железная дорога принадлежала правительству провинции Буэнос-Айрес, она была самой роскошной, наименее расточительной с точки зрения бюрократически-административных расходов и предлагала самые экономичные тарифы на проезд и грузовые перевозки. Это была образцовая компания, составлявшая гордость Аргентины, по отношению к которой все без исключения английские железнодорожные компании, созданные в нашей стране, были второсортными.

— Рауль Скалабрини Ортис

В марте 1865 года железная дорога дошла до Мерседеса , а через год протянулась до Чивилкой , без необходимости просить о финансовой помощи. Закон, обнародованный в ноябре 1868 года, обязал Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO) продлить свои линии до Анд с целью соединить маршруты Атлантического и Тихого океанов. Пока изучался маршрут к Андам, FCO распространило свои маршруты на другие города, такие как Чивилькой , Брагадо , 9 июля , Пеуахо и Тренке-Лукен . Министерство финансов также планировало провести линию от Мерло до Айреса , а затем до Азула , но Большая южная железная дорога Буэнос-Айреса (BAGSR) предложила в 1871 году продлить свою линию (она достигла Часкомуса в 1865 году) от этого города до Долорес , а затем дойти до Азула. Законодательное собрание провинции одобрило проект, представленный BAGSR в 1872 году, поэтому FCO пришлось отказаться от собственного проекта.

В 1871 году, во время эпидемии желтой лихорадки в Буэнос-Айресе , была проложена железнодорожная линия, выполнявшая функцию приемника гробов. Эта ветка отходила от станции Бермехо, расположенной на юго-восточном углу одноименной улицы (ныне Жан Жорес) и Авенида Корриентес , и доходила до того места, где сейчас находится Парк Лос-Андес, где находилось кладбище, которое позже было перенесено в нынешнюю улицу Ла -Андес. Кладбище Чакарита . Он был известен как «поезд смерти», и помимо морга в Бермехо было еще два, расположенных на юго-восточных углах Корриентес и Медрано, а также Корриентес и Авенида Рауль Скалабрини Ортис (тогда называвшийся Камино Министро Инглес). Джон Аллан, упомянутый выше первый машинист Ла Портеньи, управлял этим мрачным поездом и стал жертвой эпидемии в возрасте 36 лет.

В 1873 году уже рассматривалось удобство поднятия путей между конечной станцией Пласа-дель-Парк и станцией Once de Septiembre из-за быстрой урбанизации, произошедшей вдоль маршрута, что сделало проезд поезда опасным. FCO прибыл в Брагадо в 1877 году. 20 декабря 1882 года было открыто новое здание вокзала Once de Septiembre. Муниципальным постановлением в апреле 1878 года было решено перенести конечную остановку в Онсе-де-Сентябрь, но компания отложила ответ на запрос, несмотря на одновременную претензию со стороны соседей, до 1 января 1883 года. К 1879 году общая длина железнодорожной сети составляла 297 км. . В том же году чистая прибыль составила 16 788 000 долларов . Четыре года спустя протяженность железнодорожной сети увеличилась до 583 км, а чистая прибыль составила 21 583 000 долларов; в 1885 г. ФКО насчитывала 892 км путей.

В июне 1884 года в здании вокзала Дель-Парк разместились помещения Генерального штаба армии. 13 сентября 1886 года Совещательный совет разрешил квартирмейстеру снести здание и построить новый Театр Колон на том же месте . Работы начались в апреле 1890 года. Театр остается на этом месте и сегодня. На его месте в 1890 году также было построено здание, пришедшее на смену деревянной станции Once de Septiembre.

В 1885 году FCO эксплуатировало следующие линии и ответвления:

Начинать	Конец
Один раз	9 июля
	Каталины
	Риачуэло
красновато-коричневый	Чакарита
Мерло	Волки – Саладильо
Лухан	Пергамент
Пергамент	Хунин
	Святой Николай
Тулуза	Ла-Плата
	Энсенада
	Феррари (ныне Брандсен )
	Темперли – Кануэлас

Продажа британским инвесторам

Британцы настаивали на покупке железной дороги по низкой цене. Для этого у них были веские причины, связанные не с доходами от его эксплуатации, а с тем, что сказал министр британского правительства в Буэнос-Айресе Эдвард Тортон в докладе Министерству иностранных дел . В этом документе, касающемся создания британской линии «Gran Sur de Buenos Aires», указывалось, что эта компания «откроет новый рынок для продукции британского производства». Фактически локомотивы, кирпичи, мосты, сантехнические средства для станций и т. д. импортировались из Великобритании. Равно как и большое количество непромышленного продукта: угля для двигателей.

Через три месяца после того, как Хуарес Сельман стал президентом Аргентины (1886–1890), основная линия Ferrocarril Andino была продана британской компании. В 1887 году была продана Центральная Норте, а вскоре после этого и Западная железная дорога. В своей президентской речи 1887 года он заявил: «Я планирую продать все общественные репродуктивные произведения, чтобы выплатить наши долги, потому что я убежден, что государство — худший администратор».

В 1887 году Западная железная дорога уже была приговорена к смерти (...) Ненужный рост расходов, во многом обусловленный непропорциональным увеличением числа служащих, неизбежным увеличением капитала, вложенного в строительство, вытекающим из этого уменьшением доходности и ростом билетов. цены выражали явное намерение саботировать: Западная железная дорога быстро будет дискредитирована в общественном мнении. Тарифы были увеличены на 25% и по-прежнему были ниже, чем на британских железных дорогах.

- Рауль Скалабрини Ортис, в истории аргентинских железных дорог

К 1887 году длина сети FCO достигла 1022 км, а два года спустя увеличилась до 1210 км. К 1890 году линия FCO достигла Тренке-Локена, прежде чем была продана британской компании.

В 1888 году провинция продала участок Западной железнодорожной сети недалеко от Ла-Платы компаниям Буэнос-Айреса и Портовой железной дороги Энсенады . В декабре 1889 года национальное правительство своим указом объявило тендер на продажу FCO по минимальной цене в 34 068 728 долларов. На продажу была выставлена ​​вся линия, за исключением ветки от Толосы до Ла-Платы. Линия Темперли-Канюэлас была продана Алехандро Хендерсону из BAGSR за 760 000 долларов. Наконец, 29 апреля 1890 года Ferrocarril del Oeste был официально продан Х. Г. Андерсону от имени Buenos Aires Western Railway Ltd за 8 134 920 фунтов стерлингов, что эквивалентно 4 миллионам золотых песо.

Губернатор утверждал, что миллионы золотых песо «придут из-за границы для увеличения общественного благосостояния» и будут «инвестированы в дренаж и ирригацию, общие и муниципальные дороги, а также проекты здравоохранения и покрытия». По словам Рауля Скалабрини Ортиса : «Излишне говорить, что небольшие суммы денег, полученные от продажи вестерна, никогда не использовались для таких целей». Историк Уильям Рёгинд обнаружил, что продажа железной дороги была навязана «расточительной провинциальной администрацией», которую в то время возглавлял губернатор Хулио Коста. Историк Х.С. Фернс отметил, что «результаты продажи не смогли спасти финансовое положение провинции».

Конечная остановка Once de Septiembre, вид в начале 20 века.

Хотя железная дорога принадлежала британцам, ее протяженность была увеличена в центре провинции Буэнос-Айрес и Ла-Пампа , а также продлена к югу от Мендосы . В 1896 году небольшая ветка (длиной 1978 м) была построена от станции Лухан до новой остановки, построенной в нескольких метрах от базилики Богоматери Луханской , куда каждый 8 декабря прибывали тысячи паломников, чтобы отпраздновать Торжество Девы Марии. . Хотя это была условная услуга, в пике было 25 услуг в день.

Поезд в первые дни электрификации сообщения в 1923 году.

В связи с растущим спросом на услуги со стороны растущего населения в пригородных районах Буэнос-Айреса BAWR направило правительству предложение электрифицировать линию от Онсе де Сентябрь до Морено и ответвление Вилла Луро – Версаль. Проект также включал строительство туннеля между Кабаллито и портом Буэнос-Айреса . Правительство дало свое одобрение, и работы начались в 1912 году. Тем не менее, начало Первой мировой войны задержало доставку товаров в Аргентину, что привело к задержке хода работ. В марте 1922 года было открыто временное электрифицированное сообщение от Виллы Луро до Версаля. Год спустя электрифицированное сообщение со станцией Хаэдо было официально открыто, и, наконец, 1 мая 1924 года электричество достигло Морено.

Линия Онсе-Хаедо стала второй железнодорожной линией в Аргентине, которая была электрифицирована после участка Ретиро-Тигре линии Митра (открыта в августе 1916 года). Электроэнергия обеспечивалась третьей железнодорожной системой с напряжением 800 вольт через несколько подстанций . Платформы также были подняты, поскольку в новых вагонах были более высокие двери.

Подвижной состав приобретен у британских компаний Birmingham Railway Carriage & Wagon , Leeds Forge и Metropolitan Cammell Carriage & Wagon , внешне похожий на Metropolitan-Vickers. агрегаты использовался Центральной аргентинской железной дорогой на линии Ретиро-Тигре, электрифицированной в 1916 году.

После краткого периода процветания в течение десятилетия 1920 года ситуация становится критической из- за краха 1929 года и экономической депрессии. К 1945 году британские и французские компании серьезно пострадали от Второй мировой войны , и они начали контакты с правительством Аргентины с целью продажи своих железнодорожных линий, которые все еще действовали в стране. В результате железнодорожные активы были приобретены Аргентинским государством в период с 1 ноября 1947 года по 1 марта 1948 года. Президент Хуан Доминго Перон подписывает соглашение, согласно которому правительство взяло на себя всю железнодорожную линию.

В 1948 году в рамках процесса национализации всей железнодорожной сети, осуществленного президентом Хуаном Пероном , компания перешла в руки национального правительства, став частью Domingo Sarmiento Railway под управлением Ferrocarriles Argentinos .

Анекдоты

• Однажды «куартеадор» вызвал паровоз на перетягивание каната на своей лошади, которая стала чемпионом в этой игре. Поначалу казалось, что лошадь побеждает, но на самом деле это была шутка механиков, которые намеренно дали задний ход, чтобы заставить ее поверить в победу, но тут же изменили направление и выиграли, резко разорвав при этом веревку. время.
• «... не было недостатка в любопытных эпизодах, таких как мальчик, который ложился на рельсы для пари, поезд, проезжающий мимо него, и вождь Янкетрус, который, войдя в поезд, искал, где пожирающий уголь огненный дышащая лошадь скрылась... »
  (Пастор Сервандо Облигадо в « Традициях Буэнос-Айреса ».)
• « ...Ночью карета с семьей подверглась такому же риску. Она подъехала к углу Параны и на полпути через площадь была удивлена ​​поездом, который отправляется со станции «Парк» в 21.25. Этого было бы невозможно избежать, если бы карета не успела подняться на тротуар слева. Машинист кареты не испугался и несколькими хорошими ударами кнута сумел подтолкнуть своих кляч к указанному заданию. Поезд проехал мимо, пася дорогу. Колеса вагона. Читатель может представить себе неприятный момент, который пережила семья в вагоне. Чтобы избежать повторения этих происшествий или того хуже, на этой улице следует установить ограждения, останавливающие въезд всех типов транспортных средств за пять минут до отправления поезда. должен пересечь его » .
  ( «Ла Насьон» , 16 августа 1882 г.).
• Для хорошей работы паровых двигателей требовалась чистая вода. В 1856 году по предложению Эдуардо Мадеро Западная железная дорога решила увеличить диаметр трубы, по которой вода доставлялась к фильтрам от Реколета до станции Парк, чтобы также обеспечить водой остальную часть района. Это частное предприятие стало первой службой очистки воды в городе, которая до этого обеспечивалась только дождевой водой или водой, привозимой водовозами.

Библиография

• Казелла де Кальдерон, Элиза (1991). Площадь Генерала Лаваля . Журнал Buenos Aires Magazine сообщает нам № 19, первое издание. ISBN  987-9105-14-1 .
• Бораньо, Сусана Х. (2007). «Журнал: Истории города Буэнос-Айреса, 150 лет первой аргентинской железной дороги». Истории города: журнал Буэнос-Айреса . Лулемар. ISSN   1514-8793 .
• Кутоло, Висенте (1994). Буэнос-Айрес: История кварталов Буэнос-Айреса . Буэнос-Айрес: Эльче. ISBN  950-99212-2-Х .
• Crónica Histórica Argentina , Тома IV и V, (1968) Эд. Кодекс
• «Наш первый локомотив: Ла Портенья и Западная железная дорога» на веб-сайте Ferro Aficionados Argentinos (архив), 27 октября 2009 г.

Внешние ссылки

• Документы и вырезки о Западной железной дороге Буэнос-Айреса в ХХ веке Пресс- ZBW архив