Меллингский филиал

Меллингский филиал
Меллинг-Бранч на всей своей длине проходит рядом с Вестерн-Хатт-роуд (штатное шоссе 2).
Обзор
Статус	Открытый, только для пассажиров
Владелец	КивиРейл (трасса) Региональный совет Большого Веллингтона (станции)
Местный	Веллингтон , Новая Зеландия
Координаты	41 ° 12'13,12 "ю.ш., 174 ° 54'18,94" в.д.
Условия	Петоне Меллинг
Станции	2
Услуга
Тип	Пригородная железная дорога
Система	Метлинк
Оператор(ы)	Трансдев Веллингтон
Подвижной состав	Электропоезда класса Матанги
История
Открыто	15 декабря 1875 г. (как линия Вайрарапа) 1 марта 1954 г. (как Меллинг Бранч)
Технический
Длина линии	2,99 км (1,86 миль)
Характер	Пригородный
Ширина колеи	1067 мм ( 3 фута 6 дюймов )
Электрификация	1500 В постоянного тока Воздушная контактная сеть
Рабочая скорость	50 км/ч (31 миль в час)
скрывать Карта маршрута Линия Хатт-Вэлли ( линия Вайрарапа ) ← Аппер-Хатт │ Веллингтон → Дауз Роуд Вестерн Хатт ( раньше Нижний Хатт ) Нормандейл-роуд Меллинг

Меллинг -Бранч — железнодорожная ветка в долине Хатт , к северу от Веллингтона , Новая Зеландия . Это часть национальной железнодорожной сети и ранее часть линии Вайрарапа . До 2010 года это была одна из двух пассажирских линий в стране (вторая из них - линия Джонсонвилл ), с того же года к ним присоединилась ветка Онехунга , а затем ветка Манукау .

Услуги предоставляются Transdev Wellington под брендом Metlink и продаются как Melling Line . Поезда Matangi EMU курсируют между Веллингтоном и Меллингом с понедельника по пятницу.

Ожидается, что линия Меллинга закроется на срок до восемнадцати месяцев, начиная с июля 2024 года, чтобы обеспечить продолжение проекта защиты от наводнений RiverLink. Новая станция Меллинг будет построена в 250 метрах к югу от существующей станции и будет сохранена как историческое здание.

История

См. Также: Линия Хатт-Вэлли и Линия Вайрарапа.

Строительство

Колониальное правительство Уильяма Фокса приняло Закон о железных дорогах в 1870 году, который разрешил обследование нескольких железнодорожных линий, в том числе одной от Веллингтона до Вайрарапы. геодезиста Джона Рочфорта нанял Департамент общественных работ для исследования четырех потенциальных маршрутов этой линии, и по завершении поездки он доложил о своих выводах. Он рекомендовал проложить линию, идущую по дороге между Веллингтоном и Петони [ так в оригинале ] со стороны моря, идущую вверх по западной стороне долины Хатт, а затем пересекающую реку Хатт у Серебряного ручья [ так в оригинале ], направляясь на север через Аппер-Хатт вверх по Мунгароа [так в оригинале]. так в оригинале ] и долины Пакуратахи, а также через хребет Римутака до Фезерстона. Департамент общественных работ согласился с его оценкой и поручил ему провести более детальное обследование, включая смету расходов.

Строительство линии Вайрарапа было разрешено Законом о железных дорогах 1871 года. Дальнейшее обследование было заказано и проведено в период с января по апрель 1872 года. Маршрут линии был определен в марте, но правительство, проявляя осторожность в отношении такого крупного предприятия, , был готов взять на себя лишь первый этап проекта. Правительство заключило контракт на строительство железнодорожной линии от Веллингтона до Лоуэр-Хатта с компанией «Джон Брогден и сыновья» 10 августа 1872 года. Работы начались позже в том же месяце, 20-го числа, с поворота первого дерна. Церемонию возглавил генерал-губернатор сэр Джордж Боуэн . Прогресс был медленным, и к июлю 1873 года рельсы достигли только южного берега реки Кайварра . Прибытие первого локомотива в ноябре 1873 года помогло ускорить темпы строительства, и рельсы достигли Лоуэр-Хатта в январе 1874 года. Джону Брогдену и сыновьям, которым первоначально было поручено создать только формирование, также была поручена работа по укладке плит. Следующие несколько месяцев были потрачены на балластировку линии, которая была завершена 4 апреля.

Специальный поезд ходил за два дня до официального открытия линии в Лоуэр-Хатт и обратно, перевозя различных политических и гражданских сановников. Первая налоговая служба без церемоний покинула Веллингтон 14 апреля 1874 года и прибыла в Лоуэр-Хатт, также без какого-либо общественного приема.

Еще до того, как этот первый поезд отправился, правительство уже добивалось заключения контракта на строительство следующего участка, известного как Хаттский контракт. Он был присужден Чарльзу МакКирди и охватывал участок от Лоуэр-Хатта до 15 цепей (990 футов; 300 м) за Хейвордом. Формирование было завершено в июле 1874 года, и тогда он также получил контракт на укладку плит, и эта задача была завершена в ноябре. Несмотря на это, движение поездов продолжало прекращаться в Лоуэр-Хатте.

Контракт на следующий участок до Аппер-Хатта, известный как «Риверный контракт», был передан Чарльзу МакКирди, когда он еще работал над «Хаттским контрактом». В очередной раз он также получил контракт на укладку плит на участке, и после завершения строительства моста через реку Хатт в августе 1875 года рельсы достигли Серебряного потока [ так в оригинале ] в декабре того же года. Контракт с Аппер-Хаттом был завершен в январе 1876 года, но позднее в том же месяце сильное наводнение потребовало ремонта линии, что отложило открытие нового участка до 1 февраля.

К 1900 году движение на линии выросло до такой степени, что однопутная линия с крутыми поворотами между Веллингтоном и Петоне стала серьезным препятствием. Было решено создать двойной путь и выпрямить линию, и, соответственно, в 1903 году был принят Закон о совершенствовании железных дорог и дорог Хатта, разрешающий работы. Новые станции были установлены в Петоне и Лоуэр-Хатте, и дублирование путей между этими двумя станциями было завершено 27 июля 1905 года. Остальные работы продолжались на юг от Петоне в сторону Веллингтона, но различные трудности, с которыми столкнулся подрядчик, привели к тому, что вся двухпутная линия между Лоуэр-Хаттом и Лэмбтоном не была открыта до 4 апреля 1911 года.

Участок от перекрестка Хатт-Вэлли до Лоуэр-Хатта был сокращен до одной линии 13 июля 1958 года.

Операция

После открытия первого участка линии до Лоуэр-Хатта услуги перешли на график, согласно которому было запланировано три обратных рейса в день, семь дней в неделю. Дорога должна была занять 30 минут в каждую сторону. Сначала не было промежуточных остановок, Кайварра [ так в оригинале ] и Нгахауранга [ так в оригинале ] были включены только неделю спустя. Это было в следующем году, когда была добавлена ​​остановка в Корокоро.

Ветка Меллинга заканчивается на железнодорожной станции Меллинг.

После завершения укладки плит на Серебряный поток [ так в оригинале ] в декабре 1875 года некоторые поезда начали ходить к этой станции к северу от Лоуэр-Хатта. Однако только после открытия линии на Аппер-Хатт объем услуг увеличился сверх первоначального графика.

Электрические услуги уже действовали по старому маршруту линии Вайрарапа до его отклонения и работы как отдельной ветки, когда 23 ноября 1953 года первые электропоезда начали курсировать до Лоуэр-Хатта. Завершение электрификации Меллинга было завершено 1 марта 1954 года, когда началось обслуживание филиала Меллинг.

Филиал Меллинг потерял последние грузовые перевозки в 1981 году, когда закрылись товарные объекты в Лоуэр-Хатте и прекратилось движение местных товаров в Лоуэр-Хатт. Обработка грузов была переведена на новый объект в Грейсфилде.

В течение нескольких десятилетий после открытия в качестве ветки филиал в Меллинге пользовался полным набором услуг в часы пик и в непиковые часы семь дней в неделю. К 1980 году воскресные службы прекратились, и по субботам было введено недолговечное маршрутное сообщение от Меллинга до Петоне. После отмены маршрутного сообщения поезда курсировали только с понедельника по пятницу. В 1986 году движение в непиковое время было прекращено, и на линии остались только поезда в часы пик. Какое-то время покровительство линии было настолько низким, что линия находилась под угрозой полного закрытия. но в 2004 году услуги в будние дни в непиковое время были восстановлены. Отсутствие услуг по выходным было отмечено как проблема, когда мероприятия проводятся на стадионе Вестпак . Владельцы местного бизнеса выразили обеспокоенность по поводу доступа посетителей на матчи Веллингтона чемпионата мира по регби 2011 года . Были сделаны запросы на предоставление специальных услуг по выходным для этих матчей по регби, но Региональный совет отклонил это предложение, заявив, что «линия Меллинга в любом случае не работает по выходным, и это не изменится во время чемпионата мира по регби».

Линию обслуживают электропоезда Matangi ( электропоезда ). Последний электропоезд DM/D English Electric до Меллинга отправился в Меллинг 25 июня 2012 года, а последний электропоезд EM/ET Ganz Mavag отправился 27 мая 2016 года (и его попрощалась с местной дошкольной группой).

Ограничение скорости для поездов на линии Меллинг составляет 50 км/ч (31 миль в час), ограничение 40 км/ч (25 миль в час) на пересечении с линией Хатт-Вэлли и 25 км/ч (16 миль в час) на въезде на станцию ​​Меллинг. . Ограничения скорости были снижены в середине 2014 года после двух инцидентов, когда поезда проехали станцию ​​Меллинг и врезались в стоп-блок в конце линии.

Отклонение

Конец строки.

Острая нехватка угля после Второй мировой войны привела к решению в феврале 1946 года электрифицировать остальную часть пригородной пассажирской железнодорожной сети Веллингтона. Уже начались работы над ответвлением Хатт-Вэлли по продлению его на север с намерением, чтобы оно в конечном итоге стало главной линией. Была надежда, что ветка сможет присоединиться к существующей линии Вайрарапа в Силверстриме, избежав тем самым дополнительных пересечений реки Хатт, но это было невозможно из-за нестабильного характера местности в районе ущелья Таита.

Филиал Хатт-Вэлли официально стал частью линии Вайрарапа 1 марта 1954 года. Все поезда Хатт-Вэлли и Вайрарапа начали использовать новый маршрут, а старый маршрут вверх по западной стороне долины Хатт был закрыт для движения накануне. Именно в это же время участок от Петоне до Меллинга начал работу как ветка Меллинг, заканчивающаяся на новой станции, построенной на южной стороне дороги Меллинг Линк, что позволило избежать необходимости пересечения линии какими-либо дорогами. Старый путь от Меллинга до Мэнор-парка позже был поднят, а первоначальная станция Меллинг на северной стороне дороги была удалена несколько лет спустя. Поскольку требования к трафику на линии значительно уменьшились после изменения ее статуса на статус ветки, двойной путь между Хатт-Вэлли-Джанкшен и Лоуэр-Хатт был признан лишним по сравнению с требованиями и выделен к 13 июля 1958 года. Поскольку ветка представляет собой одну линию и, следовательно, на ней может проходить только один поезд одновременно, все сигналы, кроме одного - домашнего сигнала, защищающего перекресток с главной линией Хатт-Вэлли, - были постепенно удалены в период с 1958 по декабрь 2013 года. Когда Петоне был в декабре 2013 года был отменен сигнал, домашний сигнал был модернизирован, а на станции Меллинг был установлен новый дальний сигнал.

Услуги

Поезда Melling Line в настоящее время курсируют как в часы пик, так и в непиковые часы, только с понедельника по пятницу. Службы прибывают и отправляются из Меллинга каждые полчаса (в часы пик) и каждый час (в непиковое время). Поезда останавливаются на следующих станциях:

• Веллингтон
• Кайварахара (станция закрыта в 2013 г.)
• Повреждать
• Петоне
• Вестерн Хатт
• Меллинг

Будущее

Станция Меллинг будет переведена в соответствии с тремя вариантами NZTA 2018 года по замене автодорожного моста Меллинг.

Было высказано предположение, что ветка Меллинг может быть продлена через реку Хатт, чтобы обеспечить железнодорожный доступ к центру Нижнего Хатта, и, возможно, расширен, чтобы обеспечить соединение через долину с линией Вайрарапа на станции Ватерлоо. коридора План хаттского (декабрь 2003 г.) определил «отсутствие прямого пассажирского железнодорожного доступа к центральному району Лоуэр-Хатта» как проблему долгосрочного видения коридора.

Еще один проект, имеющий последствия для отделения Меллинг, - это модернизация SH2 от Меллинга до Хейвордса, в рамках которого предлагается создать развязки на перекрестках Меллинг и Кеннеди Гуд для улучшения транспортных потоков. Развязка Меллинг также улучшит доступ к железнодорожному вокзалу Меллинг. Этот проект находился на стадии расследования, но теперь его отложили как минимум на десять лет. В 2020 году было объявлено о финансировании проекта. В 2021 году были поданы заявки на получение разрешения на использование ресурсов для проекта. Предложение KiwiRail включало изменение обозначения железнодорожного коридора на Меллинг, новую железнодорожную станцию ​​в 500 метрах к югу от нынешней станции и коридор под новой развязкой Меллинг, «чтобы сохранить возможность продлить ветку Меллинг дальше на север за пределы новой станции ветки Меллинг через потенциальное будущее расширение через развязку Меллинг».

Ссылки

Библиография

• Кэмерон, Уолтер Норман (1976). Железнодорожная линия: Железнодорожное завоевание Римутака . Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . ISBN  0-908573-00-6 .
• Хой, Д.Г. (1970). Рельсы из столицы . Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов .
• Херст, AW (Тони) (2020). Ретро-красные спешат на помощь: последние годы существования пригородных поездов Веллингтона . Лоуэр-Хатт, Новая Зеландия: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . ISBN  978-0-9951385-1-3 .
• Парсонс, Дэвид (2010). Железная дорога Веллингтона: колониальный пароход в Матанги . Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . стр. 194–197. ISBN  978-0-908573-88-2 .

Дальнейшее чтение

• Германн, Брюс Дж; Ветки Северного острова, стр. 69–71 (2007, Новозеландское общество железных дорог и локомотивов, Веллингтон) ISBN   978-0-908573-83-7

Внешние ссылки

• в Metlink и Tranz Metro . Расписание движения пассажиров можно узнать